DE10105298C1 - Radlagereinheit zum Messen der Kontaktkräfte zwischen Reifen und Straße - Google Patents
Radlagereinheit zum Messen der Kontaktkräfte zwischen Reifen und StraßeInfo
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Abstract
Mit der Erfindung sollen die Kräfte, die zwischen Straße und Reifen bei einem Fahrzeug wirken, bei allen Fahrsituationen - auch beim Bremsvorgang - erfasst werden. Diese Informationen über die aktuell wirkenden Kräfte werden von Fahrbetriebsregelsystemen genutzt und zur Optimierung des Bremsvorgangs eingesetzt. Dazu werden Sensoren 2 am feststehenden Teil des Radlagers angeordnet, um die im Radlager wirkenden Kräfte zu messen. Zusätzlich werden mit den Sensoren 3, die an den Trägern 6 des Bremssattels angeordnet sind, permanent die aktuell wirkenden Bremskräfte ermittelt. Bei einer ungebremsten Fahrt kann aus den Messergebnissen der Sensoren 2 direkt auf die wirkenden Kräfte zwischen Straße und Reifen geschlossen werden. Beim Bremsvorgang müssen die Stützkräfte der Bremsscheibe aus den gemessenen Kräften im Radlager herausgerechnet werden, um zu den aktuell wirkenden Kräften zwischen Straße und Reifen zu kommen. DOLLAR A Der Vorteil der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik liegt in der räumlichen Nähe der Anordnung der Sensoren sowie der Anordnung der Sensoren an stehenden Bauteilen.
Description
Radlagereinheit, an der über eine Messung der aktuell wirkenden Kräfte im stehen
den Ring des Radlagers auf die Kräfte, die zwischen der Fahrbahn und den
Reifen eines Fahrzeuges wirken, zurück geschlossen werden kann.
Um die Sicherheit und den Fahrkomfort moderner Fahrzeuge weiter zu verbes
sern, benötigen die elektronischen Regelsysteme für den Fahrbetrieb im Fahr
zeug zunehmend mehr Informationen über die aktuelle Fahrsituation. Zusätz
lich zu den aktuellen Daten des Motors, des Getriebes und Drehzahl der ein
zelnen Räder sollen zukünftig auch die aktuellen Kräfte und Kraftrichtungen
(Radaufstandskräfte), die auf die einzelnen Reifen wirken, zur Regelung des
Fahrbetriebes mit herangezogen werden. Um diese Kräfte zu erfassen gibt es
verschiedene Lösungsversuche: Kräfte im Reifen messen oder Meßadapter
zwischen Felge und Aufnahmeflansch einsetzen (DE 196 27 385 A1 der "Erfas
sung der mehr axialen Fahrbetriebsbelastungen mit dem Meßrad "Velos"", A.
Rupp, W. Diefenbach, V. Grubisic, ATZ Automobiltechnische Zeitung 96
(1994)). Diese Lösungsversuche haben alle das Problem, dass die Kräfte vom
einem drehenden Teil aus übertragen werden müssen. Dazu ist ein zusätzli
cher Aufwand notwendig, wie der Einsatz von telemetrischer Datenübertragung
oder die Verwendung von Schleifkontakten.
Zur Erfassung dieser Radaufstandskräfte bieten sich hierbei besonders die
Radlager an, da diese die gesamten Kräfte, die am Reifen wirken, auf den
Rahmen des Fahrzeuges übertragen.
In der EP 0 432 122 A2 wird eine Radlagereinheit gezeigt, bei der an verschie
denen Stellen am stehenden Ring Sensoren angeordnet sind. Aus den gemes
senen Kräften am stehenden Ring des Radlagers können bei einer Gerade
ausfahrt oder bei einer Kurvenfahrt die Kräfte, die am Reifen wirken, bestimmt
werden. Das Problem dieser Meßanordnung tritt trotz der vielen Meßstellen in
dem Moment auf, in dem die Bremse des Fahrzeuges betätigt wird. Versuche
haben gezeigt, dass beim Bremsen die Radaufstandskräfte nicht mehr exakt
ermittelt werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Messanordnung für ein Radla
ger eines Fahrzeuges aufzuzeigen, aus der auch beim Bremsvorgang die
Radaufstandskräfte ermittelt werden können.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des kennzeichnenden
Teiles des Anspruchs 1.
Die Kräfte, die zwischen Reifen und Straßenbelag wirken, werden indirekt über
die Reaktionskräfte im Radlager gemessen. Dazu werden am feststehenden
Ring des Radlagers Sensoren (z. B. Dehnungsmessstreifen, Dünnschichtdeh
nungsmessstreifen) angeordnet, mit denen die Reaktionskräfte (die Span
nungsveränderung) im feststehenden Ring des Radlagers ermittelt werden
können. Bei einer Fahrt ohne Bremsen können aus diesen Belastungen direkt
die Radaufstandskräfte ermittelt werden. Beim Bremsvorgang werden die Re
aktionskräfte im Radlager aber durch die eingeleiteten Kräfte über die Schei
benbremse so stark beeinflusst, dass die Radaufstandskräfte nicht mehr exakt
ermittelt werden können. Erst mit der Kenntnis über Lage und Größe der aktuell
wirkenden Kräfte bei Bremsvorgang ist es möglich (Anspruch 1 - kennzeich
nender Teil), aus den Gesamtkräften, die am feststehenden Ring des Radlagers
durch die Sensoren erfasst werden, auf die Kräfte sowie den aktuellen
Reibbeiwert zwischen Straßenbelag und Reifen zu schließen.
Durch das permanente Messen der Kräfte an den Aufhängepunkten oder in
den Trägern des angeflanschten Bremssattels kann die räumliche Lage des
Schwerpunktes der Bremskräfte beim Bremsvorgang laufend ermittelt werden
(Schwerpunkt der Bremskräfte - rechnerischer Angriffspunkt des Vektors der
Bremskräfte an der Bremsscheibe bzw. an den Bremsbelägen). Die Lage des
Schwerpunktes der Bremskräfte hängt von der eingeleiteten Bremskraft, dem
aktuellen Reibbeiwert und Kontaktverhältnissen zwischen Bremsbelag und
Scheibenbremse ab. Somit kann sich der aktuelle Schwerpunkt der Brems
kräfte sowohl bei einem Bremsvorgang als auch über die Betriebszeit hinweg
verschieben. Nach dem Reduzieren der gemessenen Kräfte im Radlager um
den Einfluß der Bremskräfte, kann mit den sich daraus ergebenden Radauf
standskräften der Bremsvorgang besser durchgeführt werden, als im Stand der
Technik.
Ein weiterer überraschender Vorteil der erfinderischen Meßanordnung gegen
über der EP 0 432 122 A2 und allen Meßrädern besteht darin, dass bei den
tangential eingeleiteten Radkräften mit dieser Meßanordnung die Bremskräfte
und Einflüsse aus dem Straßenbelag rechnerisch unterschieden werden kön
nen. Fährt ein Fahrzeug auf einem weichen Untergrund (Schnee, Kies, weicher
Boden, Pfütze) so bildet sich vor dem Reifen eine Materialanhäufung, die weg
geschoben werden muß. Dieses Wegschieben bewirkt im Reifen eine Tangen
tialkraft, die die gleiche Wirkung wie die Bremskraft hat. Durch das Erfassen
der aktuellen Bremskräfte können diese horizontal wirkenden Kräfte eindeutig
in Bremskräfte und in Kräfte, die aus dem Straßenbelag auf den Reifen wirken
aufgeteilt werden. Dieser Vorteil ist um so gewichtiger, da alle Meßsysteme, die
im Bereich der Felge oder des Reifens messen, diese Kräfte nicht unterschei
den können. Der Bremsvorgang im weichen Untergrund wird durch diese Mög
lichkeit optimiert.
Außerdem können beim Bremsvorgang mit angetriebenen Rädern die Kräfte,
die in der Bremsscheibe wirken und die Abtriebskräfte (bzw. Abtriebsmoment)
die über den Antriebsstrang eingeleitet werden unterschieden werden. Diese
Unterscheidung ist notwendig, um beim Bremsen mit nicht getretener Kupplung
(d. h. Motorbremse) diese Räder optimal abbremsen zu können. Diese Unter
scheidung der Kräfte in Abtriebskräfte des Antriebsstranges und Bremskräfte
ist bei allen Systemen, die in der Felge oder im Reifen messen nicht möglich.
Der Vorteil der Anordnung der Sensoren gemäß Anspruch 5 liegt darin, dass
alle Sensoren an einem stehenden Bauteil angeordnet sind. Dies hat besonde
re Vorteile bei der Herstellung und Befestigung der Sensoren. Die Problematik
der Kabelführung an verschiedene Bauteile entfällt damit.
Fig. 1 zeigt die grundsätzlich zu messenden Kräfte und Drehmomente wie sie
aus dem Stand der Technik zum Beispiel gemäß DE 196 27 385 A1 bekannt
sind.
Fig. 2 zeigt die Kräfteverhältnisse, die bei einem Bremsvorgang zwischen
Bremsscheibe, Radlager und Straßenbelag auftreten.
Fig. 3a, 3b zeigen den Einfluß der Lage des Bremssattels auf die wirkenden
Kräfte im Radlager beim Bremsvorgang.
Fig. 4a, 4b zeigen den Einfluß auf das Radlager, der durch die Verschiebung
der Lage des Bremsschwerpunktes innerhalb der Bremsbeläge bei einem
Bremsvorgang auftreten kann.
Fig. 5a, 5b zeigen die Kräfteverhältnisse, die bei einem Bremsvorgang im
weichen Untergrund auf die Radlagerung wirken. Trennung in Bremseinflüsse
und Straßenbelageinflüsse.
Fig. 6 zeigt ein Radlager mit am stehenden Ring integrierten Trägern zur Auf
nahme des Bremssattels und angeordneten Sensoren.
Fig. 7a, 7b zeigen ein Radlager mit zusätzlichen Befestigungsvorrichtungen
zur Aufnahme der Träger des Bremssattels am stehenden Ring des Radlagers
und angeordneten Sensoren.
Fig. 8 zeigt ein Radlager mit am Schwenklager befestigten Trägern des
Bremssattels und eine mögliche Anordnung der Sensoren.
Fig. 1 zeigt einen Reifen mit den Kräften Fx, Fy, Fz und den Momenten Mx, My,
Mz. Die Aufgabe des erfindungsgemäßen Meßsystems besteht darin, diese
Kräfte bzw. Momente, die zwischen Reifen 7 und Straße wirken, zu erfassen.
In der Fig. 2 ist ein Rad beim Bremsen dargestellt. Um die Darstellung mit
Kraftpfeilen nicht zu überfrachten, wurde eine Geradeausfahrt zugrunde gelegt.
Die bekannten Radaufstandskräfte FyR bei der Kurvenfahrt werden nicht darge
stellt. In dieser Schemadarstellung ist der Reifen 7, die Bremsscheibe 8, der
Bremssattel 4 (bzw. Bremsbelag) sowie die Befestigung des Bremssattels 6 am
stehenden Außenring 1a des Radlagers 1 gezeigt. Die Bremskraft FtanB wirkt
auf die Bremsscheibe, die mit dem Innenring 1b des Radlagers 1 verbunden ist
und den Reifen abbremst. Die Sensoren 2 der Meßanordnung sind am stehen
den Ringteil 1a angeordnet. Die Sensoren 3 ermitteln die Kräfte in den Brem
strägern, um so den aktuellen Angriffspunkt 5 (Schwerpunkt) der Bremskraft
und die Größe der Bremskraft FtanB zu bestimmen. Die Bewegungsrichtung des
Rades ist mit v gekennzeichnet. Die Bremskraft FtanB und die Kraft FXR1 ergeben
sich durch die Hebelverhältnisse des Reifens zum aktuellen Schwerpunkt der
Bremskraft. Die Kräfte FtanB und FXR1 stützen sich im Radlager zwischen Innen-
und Außenring ab. Dort rufen diese Kräfte Reaktionskräfte in Form von FtanL
und FXL1 hervor. Die Gewichtskräfte zwischen Reifen 7 und Straßenbelag 10
FzR bewirken im Radlager 1 die Kräfte FzL.
Zwischen Innenring 1b und stehendem Außenring 1a des Radlagers 1 wirken
bei einer gebremsten Geradeausfahrt demzufolge immer drei Kraftkomponen
ten (FXL1, FZL, FtanL).
My(FtanB) bzw. My(FXR1) ist das Moment, das beim Bremsen wirkt.
In Fig. 3a werden die zwischen Innenring 1b und Außenring 1a wirkenden
Kräfte im Radlager 1 geometrisch addiert, um die resultierende Lagerkraft FresL
zu ermitteln, die über die Sensoren 2, gemessen werden. Zur Ermittlung der
Radaufstandskräfte (FXL1, FZL) wird aus den gemessenen Lagerkäften FresL
der Einfluß der Bremskräfte FtanL herausgerechnet. Der aktuelle Reibbeiwert
zwischen Reifen und Straßenbelag wird über das Verhältnis FXL1 und FZL be
stimmt. In allen anderen Einzelheiten entspricht die Fig. 3a der Fig. 2.
In Fig. 3b soll dargestellt werden, daß die Anordnung des Bremssattels 4a
eine grundsätzliche Auswirkung auf die resultierenden Lagerkräfte FresL hat. Die
Fig. 3a und 3b sind jeweils mit gleichen Radaufstandskräften 9 gezeichnet.
Aus dieser Darstellung wird deutlich, wie die Lage des Bremssattels 4a und
damit des Bremsschwerpunktes 5a das Meßergebnis FresL beeinflußt.
In der Fig. 4a und 4b wird das Problem dargestellt, daß sich der Brems
schwerpunkt 5b, 5c innerhalb der Bremsbeläge 4 beim Bremsvorgang ver
schieben kann. Je nach Schwerpunkt 5b, 5c der Bremskraft FtanB ergeben sich
unterschiedliche Werte für die resultierende Kraft FresL im Radlager 1. Um zu
den aktuell wirkenden Radaufstandskräften (FXL1, FZL) beim Bremsvorgang zu
kommen, müssen aus der resultierenden Lagerkraft FresL permanent die aktu
ellen Einflüsse der Bremskraft FtanL (gemessen über die Sensoren 3 am Träger
6) herausgerechnet werden.
In den Fig. 5a und 5b ist ein überraschender Vorteil gegenüber den be
kannten Meßrädern und Meßverfahren im Reifen gezeigt. In dem Bild 5a wird
die Problematik dargestellt, wenn ein Reifen sich in einem weichen Untergrund
11 bewegt. Dieser weiche Untergrund führt zu einem Verschieben der Radauf
standskräfte. Im weichen Untergrund 11 muß die Kraft FXR2 aufgebracht wer
den, um diesen Untergrund zu verdrängen. Diese Kraft FXR2 hat eine korre
spondierende Kraft im Radlager FXL2. In dieser Figur sind die Kraftverhältnisse
ohne Bremseneingriff gezeichnet. Die Auswertung der gemessenen Brems
kräfte (FtanB = 0) ergibt, dass die Horizontalkraft von außen auf den Reifen
wirkt und nicht durch Bremskräfte hervorgerufen wird. Die Träger 6 und die
Sensoren 3 sind aus Übersichtlichkeitsgründen in dieser Figur nicht gezeigt.
In Fig. 5b ist die Situation aus Fig. 5a dargestellt, wobei nun auf weichem
Untergrund 11 gebremst wird. Die horizontal auf dem Reifen 7 wirkenden Kräfte
wurden in dieser Darstellung durch die zwei Kraftvektoren FXR2 und FXR1 darge
stellt. FXR2 entspricht der Kraft, die durch den weichen Untergrund 11 auf den
Reifen wirkt. FXR1 entspricht der Kraft, die durch das Bremsen in horizontaler
Richtung entsteht. Die restlichen Kräftepfeile entsprechen den Darstellungen
der vorher genannten Figuren. Durch die genaue Kenntnis der Bremskraft FtanB
sowie der Kraft FXR1, die über Hebelarme proportional zur Bremskraft ist, kann
die resultierende Lagerkraft FresL rechnerisch um die Kräfte FtanL und
FXR1 reduziert werden. Damit sind alle Größen der aktuell wirkenden Radauf
standskraft bekannt. Mit den bekannten Systemen der Meßräder oder Adaptern
ist diese Trennung der Kräfte, die tangential auf den Reifen 7 wirken nicht mög
lich, da diese Systeme die Bremskräfte nicht kennen. Durch die erfindungsge
mäße Anordnung der Sensoren 2, 3 am feststehenden Ring 1a des Radlagers
1 und an den Trägern 6 des Bremssattels 4 können somit auch in extremen
Fahrsituationen die exakten Kraftverhältnisse zwischen Reifen und Straßenbe
lag ermittelt werden.
In Fig. 6 wird ein Radlager 1 gezeigt, bei dem am Gehäuse 1d des Außen
rings 1a zwei Träger 6a integriert sind, die den Bremssattel aufnehmen. Der
Bremssattel sowie die Bremsbeläge und die Bremsscheibe sind in dieser Dar
stellung nicht gezeigt. Der Flansch 13 zur Aufnahme der Felge bzw. Brems
scheibe 13 ist mit den Innenring 1b verbunden. Die Sensoren 3 zur Messung
der Bremskraft sind in den beiden Armen des Trägers 6a angeordnet. Am Ge
häuse 1d des Außenringes 1a sind die Sensoren 2a zur Messung der Kräfte
angebracht.
In der Fig. 7a und Fig. 7b ist eine Radlagereinheit mit angeordnetem Brems
sattel gezeigt. In der Fig. 7a ist eine Radlagereinheit mit drehendem Flansch
teil 13 und stehendem Außenring 1a gezeigt. Am Außenring 1a sind die Senso
ren 2b angeordnet. Die Sensoren 2b sind in dieser Darstellung in zwei Ebenen
angeordnet, um auch die Kippkräfte bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges mes
sen zu können. Am Flansch 1e des stehenden Außenringes 1a sind die Befe
stigungsbohrungen 14 zur Aufnahme im Schwenklager (das Schwenklager wird
in Fig. 8 gezeigt) und die separaten Bohrungen 15 zur Aufnahme des Brems
sattelträgers 6 gezeigt. An den Bohrungen 15 sind die Sensoren 3a im
Flanschbereich 1e angeordnet, mit denen die Bremskraft und Bremsschwer
punkt gemessen werden. Durch die räumliche Nähe der Sensoren 2b, 3a erge
ben sich Vorteile bei der Handhabung und Montage, da alle Sensoren 2b, 3a
an einem stehenden Teil angeordnet sind.
Die Fig. 7b zeigt die Fig. 7a mit über die Träger 6 befestigtem Bremssattel
18. In dieser Darstellung sind aus perspektivischen Gründen die Sensoren 2b,
3a nicht sichtbar. Über die Bohrungen 15, wird der Bremssattel 18 durch den
Bremssattelträger 6 befestigt. Über die Bohrungen 14 wird die Radlagereinheit
mit dem Schwenklager verbunden. Die Anordnung der Sensoren 3b in den
Trägern 6 des Bremssattels 18 zur Bestimmung der Bremskraft und Schwer
punktes stellt eine weitere Variante dar.
In der Fig. 8 ist das Schwenklager 16 gezeigt. Das Radlager sitzt in der Boh
rung 17 des Schwenklagers 16 und wird über die Bohrungen 19 befestigt. Das
Radlager ist in dieser Darstellung nicht gezeigt. Der Bremssattel 18 mit seinen
Trägern ist in dieser Darstellung am Schwenklager 16 befestigt. Die Sensoren
3c zur Bestimmung der Bremskraft mit Schwerpunkt sind dargestellt.
1
Wälzlager, Radlager
1
a Außenring
1
b Innenring drehend
1
c Wälzkörper
1
d Aufnehmendes Gehäuse
1
e Außenring mit Flansch
2
Sensoren am Außenring
2
a Sensoren am stehenden Gehäuse des Außenrings
2
b Sensoren am Außenringflansch
3
Sensoren am Bremssattelträger
3
a Sensoren am Flansch des Außenringes
3
b Sensoren an den Trägern des Bremssattels
4
Bremsbelag im Bremssattel
4
a Bremsbelag im Bremssattel
5
Schwerpunkt der Bremskräfte an dem Bremsbelag
5
a Schwerpunkt der Bremskräfte an dem Bremsbelag
5
b Unterschiedlicher Schwerpunkt der Bremskräfte an dem Bremsbelag
5
c Unterschiedlicher Schwerpunkt der Bremskräfte an dem Bremsbelag
6
Befestigungsträger des Bremssattels (Bremssattelträger)
6
a Befestigungsträger des Bremssattels einteilig mit dem Gehäuse verbun
den
7
Reifen
8
Bremsscheibe
10
Straßenbelag
11
Weicher Untergrund
12
Aufnahme Bremssattelträger
13
Flansch zur Aufnahme der Felge bzw. Bremsscheibe
14
Bohrungen zur Befestigung im Schwenklager
15
Bohrungen zur Befestigung des Bremssattelträgers
16
Schwenklager
17
Aufnahmeöffnung für den Außenringflansch
18
Bremssattel
19
Bohrungen im Schwenklager zur Befestigung des Radlagers
Claims (5)
1. Radlagereinheit (1) mit Sensoren, wobei am stehenden Lagerring (1a)
oder dessen Gehäuse (1d) Sensoren (2, 2a) angeordnet sind, um die
Kräfte (FresL) zwischen drehenden und stehenden Ringteil des Radlagers
(1) zu erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein weiterer
Sensor (3, 3a, 3b, 3c) zwischen stehendem Lagering (1a) und dem
Bremssattel (18) angeordnet ist, um die Kräfte (FtanB), die beim Brems
vorgang auf den Bremssattel (18) wirken, zu messen.
2. Radlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an den beiden
Bremssattelträgern (6, 6a) zwischen Bremssattel (18) und Radlager (1)
mindestens je ein Sensor (3, 3a, 3b, 3c) angebracht ist, um die Brems
kräfte (FtanB) und den Schwerpunkt der Bremskräfte (5, 5a, 5b, 5c) zu
messen.
3. Radlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am stehenden
Lagerring (1a) oder dessen Gehäuse (1d) ein Flansch (1e) angeordnet ist,
an dem der Bremssattel (18) mit dem Bremssattelträger (6) in Öffnungen
befestigt wird.
4. Radlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am stehenden
Lagerring (1a) oder dessen Gehäuse (1d) ein Flansch (1e) angeordnet ist,
an dem der Bremssattel (18) mit dem Bremssattelträger (6) in Öffnungen
(15), die gegenüber den Öffnungen (14) zur Befestigung am Schwenkla
ger (16) versetzt sind, befestigt wird.
5. Radlager nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens je ein Sensor (3a), an den Öffnungen (15) am Flansch (1e)
angeordnet ist, um die Bremskräfte (FtanB) und den Schwerpunkt der
Bremskräfte (5, 5a, 5b, 5c) zu messen.
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