DE10103295C1 - Elektromotorische Feststellbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Elektromotorische Feststellbremse, insbesondere für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Feststellbremse weist einen Bremsstell-Elektromotor (1), eine davon angetriebene Bremsstell-Abtriebswelle (2), ein Bremsstell-Gestänge (4) und eine Antriebsverbindung von der Bremsstell-Abtriebswelle (2) zu dem Bremsstell-Gestänge (4) auf. Die Antriebsverbindung ist in Form einer Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) im Sinne einer Umsetzung der Rotation der Bremsstell-Abtriebswelle (2) in eine Translation des Bremsstell-Gestänges (4) durch ein entlang einer Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung geführtes Verstellelement (5) ausgebildet. In der Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) ist mindestens eine Raststellung angeordnet im Sinne einer gegenüber Rückstellungskräften selbsthemmenden Fix-Positionierung des Verstellelements (5).
Description
Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Feststellbrem
se, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
Elektromotorische Feststellbremsen in Kraftfahrzeugen sollen
den mit Muskelkraft betätigten mechanischen Handbremshebel
ersetzen. Hierbei muss die elektromotorische Feststellbremse
die aufzubauende Bremskraft am Bremsseil in sehr kurzer Zeit
mit dem Bordnetz verfügbaren Strom bei möglichst kompakten
Abmessungen aufbauen können. Nach dem Anziehen der Bremse und
Abschalten des Motors muss weiterhin durch geeignete Maßnah
men sichergestellt werden, dass sich die Bremse durch eine e
ventuelle unbeabsichtigte Rückbewegung des Bremsseils nicht
von selbst lösen kann.
Bekannte elektromotorische Feststellbremsen weisen einen E
lektromotor auf, der ein Spindelgetriebe antreibt. Durch das
Spindelgetriebe wird die Rotationsbewegung des Elektromotors
in eine Translationsbewegung der Spindel umgewandelt. Die
Translationsbewegung der Spindel wird auf ein Bremsstellge
stänge übertragen, das fest mit dem Bremsseil verbunden ist.
Zur Vermeidung einer unbeabsichtigten Rückbewegung des Brems
seils nach Abschalten des Motors ist das Spindelgetriebe
selbsthemmend ausgelegt. Die Selbsthemmungseigenschaft wird
durch eine niedrige Steigung des Gewindes der Spindel er
reicht. Dies führt in der Folge jedoch zu einem geringen Wir
kungsgrad der Feststellbremse, da ein solches Spindelgetriebe
starke Reibungsverluste aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektromotori
sche Feststellbremse anzugeben, durch die eine unbeabsichtig
te Rückbewegung des Bremsseils bei Abschalten des Motors vermieden
wird und die zugleich im Vergleich zum Stand der Tech
nik einen verbesserten Wirkungsgrad aufweist.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine elektromotorische Fest
stellbremse mit folgenden Merkmalen: Die Feststellbremse
weist einen Bremsstell-Elektromotor und eine davon angetrie
bene Bremsstell-Abtriebswelle auf. Ferner weist die Fest
stellbremse ein Bremsstell-Gestänge und eine Antriebsverbin
dung von der Bremsstell-Abtriebswelle zu dem Bremsstell-Ge
stänge auf. Die Antriebsverbindung ist ausgestaltet in Form
einer Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung im Sinne einer Um
setzung der Rotation der Bremsstell-Abtriebswelle in eine
Translation des Bremsstell-Gestänges durch ein entlang einer
Fläche der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung geführtes
Verstellelement. Die Feststellbremse weist mindestens eine
Raststellung in der Fläche der Kurvenscheiben- bzw. Kulissen
führung auf im Sinne einer gegenüber Rückstellungskräften
selbsthemmenden Fix-Positionierung des Verstellelements.
Zur Betätigung der Feststellbremse wird der Elektromotor be
tätigt. Der Rotor des Elektromotors dreht sich dabei in eine
Richtung, die ein Zuspannen der Bremsbeläge des Fahrzeuges
bewirken soll (Bremsrichtung). Die Drehbewegung in Bremsrich
tung wird über die Bremsstell-Abtriebswelle auf die Kurven
scheiben- bzw. Kulissenführung übertragen. Dadurch bewegt
sich das Verstellelement, das entlang einer ersten Achse ver
stellbar angeordnet ist, entlang der Fläche der Kurvenschei
ben- bzw. Kulissenführung. Die Fläche der Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung ist so ausgebildet, dass das Verstell
element eine Translationsbewegung durchführt. Das Bremsstell-
Gestänge, das beispielsweise wie das Verstellelement entlang
der ersten Achse verstellbar angeordnet ist, führt daraufhin
ebenfalls eine Translationsbewegung durch.
Die Antriebsverbindung bestehend aus einer solchen Kurven
scheiben- bzw. Kulissenführung und einem solchen Verstellele
ment weist sehr geringe Reibungsverluste auf, so dass die
Feststellbremse einen hohen Wirkungsgrad aufweist. Die
selbsthemmende Eigenschaft der Feststellbremse wird durch die
Raststellung realisiert.
Die Steigung der Fläche der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenfüh
rung an der Stelle, an der sich das Verstellelement zu einem
bestimmten Zeitpunkt befindet, bestimmt zusammen mit der am
Verstellelement durch das Bremsgestänge wirkenden Kraft das
minimale erforderliche vom Elektromotor aufzubringende Dreh
moment.
Die Raststellung stellt beispielsweise eine Vertiefung in der
Fläche der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung dar, in deren
Mitte die Steigung der Fläche gleich Null ist. Bei Abschalten
des Elektromotors bewirkt der durch das Bremsstell-Gestänge
hervorgerufene Druck des Verstellelements auf die Fläche der
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung außerhalb der Raststel
lung, dass die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung sich auf
grund der Steigung ihrer Fläche entgegen der Bremsrichtung
dreht, bis das Verstellelement in der Raststellung einrastet.
Die Vertiefung ist derart ausgelegt, dass das Verstellelement
auch nicht aufgrund von Erschütterungen selbständig aus der
Raststellung rutschen kann. Die Raststellung stellt ein loka
les energetisches Minimum dar. Befindet sich das Verstellele
ment in der Raststellung, so führt der Druck des Verstellele
ments auf die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung nicht zu
einem Rückstellmoment auf Getriebe und Motor. Das Verstell
element ist daher in der Raststellung fest positioniert. Erst
eine Betätigung des Elektromotors in Bremsrichtung oder in
zur Bremsrichtung entgegengesetzter Drehrichtung kann das
Verstellelement aus der Raststellung lösen.
Vorzugsweise befindet sich die Raststellung an der Stelle der
Fläche der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung, an der sich
das Verstellelement befindet, wenn die Feststellbremse im we
sentlichen mit Nennkraft angezogen ist.
Es ist vorteilhaft, wenn eine weitere Raststellung hinter der
Raststellung angeordnet ist, um kurzfristige Längungen im
Seil- und Bremssystem, vor allem Wärmespiele, ausgleichen und
die volle Nennkraft erreichen zu können.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, im Verlauf der Fläche der
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung weitere Raststellungen
anzuordnen.
Da die Steigung der Fläche zusammen mit der Kraft, die durch
das Bremsgestänge auf das Verstellelement wirkt, das minimale
erforderliche Drehmoment des Elektromotors bestimmt, kann die
Fläche durch Variation seiner Kurvensteigung so ausgelegt
werden, dass der Elektromotor im wesentlichen während des ge
samten Bremsvorgangs in etwa konstant belastet wird, obwohl
während des Bremsvorgangs die Brems-Zustellkräfte für das
Bremsstell-Gestänge stark variieren. Dadurch kann der Elekt
romotor ständig in seinem günstigsten Arbeitspunkt unter Er
zeugung eines bestimmten Drehmoments arbeiten, so dass der E
lektromotor hinsichtlich seiner Baugröße und seiner batterie
beanspruchenden Leistung entsprechend einer Minimal-Belas
tung ausgelegt werden kann. Dies führt zu einem besonders ho
hen Wirkungsgrad der Feststellbremse und einer guten Motor
ausnutzung. Die Bremszeit wird bei vorgegebener Maximalleis
tung des Elektromotors durch die beschriebenen Maßnahmen auf
ein Minimum reduziert, da bei geringer Kraft am Verstellele
ment, das heißt bei einer geringen Brems-Zustellkraft, die
Leistung des Elektromotors trotzdem optimal ausgenutzt wird,
indem eine besonders schnelle Translationsbewegung des
Bremsstell-Gestänges durchgeführt wird. In der Praxis bedeu
tet dies im wesentlichen, dass zu Beginn des Bremsvorgangs
zur Überwindung des Lüftspiels und der anderen mechanischen
Spiele eine große Steigung der Fläche, das heißt eine kleine
re Übersetzung, und im Bereich der hohen Zuspannkräfte für
das Anpressen der Bremsbeläge eine kleinere Steigung der Flä
che, das heißt eine größere Übersetzung zwischen der
Bremsstell-Abtriebswelle und dem Bremsstell-Gestänge vorge
sehen ist.
Die Verwendung einer Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung er
möglicht also eine an die Bremsstellbelastung angepasste va
riable Übersetzung zwischen Rotation und Translation im Ver
lauf des Bremsvorgangs.
Zur Erzielung einer besonders kompakten Feststellbremse ist
es vorteilhaft, wenn das Bremsstell-Gestänge achsparallel
und in geringem radialen Abstand zu der Bremsstell-Abtrieb
welle angeordnet ist. Die erste Achse, entlang der das
Bremsstell-Gestänge verschiebbar ist, ist folglich parallel
zu einer zweiten Achse, entlang der sich die Bremsstell-Ab
triebswelle erstreckt. Die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenfüh
rung ist konzentrisch um die Bremsstell-Abtriebswelle ange
ordnet, so dass sie mit der Bremsstell-Abtriebswelle ro
tiert. In diesem Fall ist die Kurvenscheiben- bzw. Kulissen
führung axial ausgebildet, das heißt, dass die Kurvenschei
ben- bzw. Kulissenführung ein axiales Höhenprofil aufweist,
auf dem das Verstellelement bewegt wird. Eine solche Fest
stellbremse ist radial sehr kompakt und lässt sich folglich
besonders einfach zwischen die Vordersitze des Kraftfahrzeugs
anordnen.
Alternativ ist das Bremsstell-Gestänge im wesentlichen senk
recht zur Bremsstell-Abtriebswelle angeordnet. Das heißt,
dass die erste Achse im wesentlichen senkrecht zur zweiten
Achse steht. In diesem Fall ist die Kurvenscheiben- bzw. Ku
lissenführung nockenähnlich ausgestaltet. Die Fläche, entlang
der das Verstellelement geführt wird, bildet den Umfang der
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung. Die Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung weist also ein radiales Höhenprofil auf.
Eine solche radiale Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung
lässt sich besonders einfach und kostengünstig herstellen, da
die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung fertigungstechnisch
gesehen zweidimensional ist.
Eine Feststellbremse mit einer radialen Kurvenscheiben- bzw.
Kulissenführung weist den zusätzlichen Vorteil auf, dass das
Verstellelement die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung ra
dial statt axial belastet, was zu wesentlich günstigeren La
gerkräften führt und wodurch die Lebensdauer der Feststell
bremse erhöht wird.
Ein weiterer Vorteil einer Feststellbremse mit einer radialen
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung besteht darin, das eine
Notbetätigung der Feststellbremse besonders leicht realisier
bar ist. Verläuft die erste Achse, entlang der das
Bremsstell-Gestänge verschiebbar ist, zwischen den Vorder
sitzen des Kraftfahrzeugs und in der Ebene des Kraftfahrzeug
bodens, so kann die Notbetätigung als Kurbel ausgestaltet
sein, deren Achse senkrecht zum Fahrzeugboden, das heißt von
oben nach unten verläuft. Dazu verläuft die zweite Achse,
entlang der sich die Bremsstell-Abtriebswelle erstreckt,
entlang der Achse der Kurbel der Notbetätigung. Das Ende die
ser Kurbel könnte in eine Innenkontur des von oben frei zu
gänglichen Endes der Motorachse - beispielsweise einen Innen
vierkant - formschlüssig eingreifen.
Eine Kurbel zur Notbetätigung ist jedoch auch bei einer Fest
stellbremse mit axialer Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung
möglich. In diesem Fall ist eine Kraftumlenkung erforderlich,
z. B. in Form einer Flexwelle, durch die die Drehbewegung der
Kurbel, deren Achse senkrecht zur ersten Achse steht, auf das
Verstellelement übertragen wird.
Vorzugweise ist eine zusätzliche Hebelumsetzung zwischen dem
Verstellelement und dem Bremsstell-Gestänge angeordnet um
mit der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung einen größeren
Seilweg zurücklegen oder höhere Seilkräfte erreichen zu kön
nen.
Die Feststellbremse weist beispielsweise ein Getriebe, insbe
sondere ein Planetengetriebe, im Antriebsstrang zwischen der
Rotorwelle des Bremsstell-Elektromotors und der Bremsstell-
Abtriebswelle auf, um mit einem kleinen, kostengünstigen Mo
tor große Drehmomente an der Abtriebswelle und in der Folge
hohe Betätigungskräfte an den Bremsseilen erreichen zu kön
nen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung den Aufbau ei
ner ersten elektromotorischen Feststellbremse.
Fig. 2 zeigt in Seitenansicht die gegenseitige Stellung von
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung und Verstellele
ment zu Beginn eines Bremsvorgangs der ersten Fest
stellbremse.
Fig. 3 zeigt die gegenseitige Stellung von Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung und Verstellelement zum Ende ei
nes Bremsvorgangs der ersten Feststellbremse.
Fig. 4 zeigt die Abwicklung des Höhenprofils über den Umdre
hungswinkel der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung
und die Lagedarstellung des Verstellelements bzw.
dessen endseitiger Laufrolle gemäß den beiden Stel
lungen aus Fig. 2 und Fig. 3.
Fig. 5 zeigt in perspektivischer Darstellung den Aufbau ei
ner zweiten elektromotorischen Feststellbremse.
Fig. 6 zeigt die gegenseitige Stellung von Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung und Verstellelement zu Beginn
eines Bremsvorganges der zweiten Feststellbremse.
Fig. 7 zeigt die gegenseitige Stellung von Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung und Verstellelement zum Ende ei
nes Bremsvorgangs der zweiten Feststellbremse.
In einem ersten Ausführungsbeispiel umfasst eine erste Fest
stellbremse einen Bremsstell-Elektromotor 1 insbesondere ei
nen für einen Fensterheber-Stellantrieb in einem Kraftfahr
zeug entwickelten Kommutatormotor auf. Der Elektromotor 1
treibt in einer Aufnahmehalterung 10 über ein axial nachge
schaltetes Planetengetriebe 7 eine Bremsstell-Abtriebswelle
2 an. Die Bremsstell-Abtriebswelle erstreckt sich entlang
einer zweiten Achse A2 (siehe Fig. 1).
Konzentrisch zur Bremsstell-Abtriebswelle 2 ist eine axiale
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung 3 angeordnet, die ein a
xiales Höhenprofil 3.1 aufweist, das eine Fläche F be
schreibt. Ein querriegelartiges axiales Verstellelement 5 mit
einer Laufrolle 8 ist entlang einer ersten Achse A1, die pa
rallel zur zweiten Achse A2 verläuft, verstellbar angeordnet.
Die Laufrolle 8 liegt auf der Fläche F auf. Bei Drehung der
Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung 3 wird die Laufrolle 8
entlang der Fläche F geführt, wodurch das Verstellelement 5
eine dem Verlauf des axialen Höhenprofils 3.1 (Hubhöhe H als
Funktion des Umdrehungswinkel α) entsprechende Translations
bewegung ausführt. Für die mit der Bremsstell-Abtriebswelle
2 rotierende Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung 3 ist ein
maximaler Umdrehungswinkel von ca. 360° vorgesehen.
Das Verstellelement 5 ist unter Vermittlung einer Hebelumset
zung 6 an ein parallel zur ersten Achse A1 in dichtem radia
len Abstand zu einer Seilwaage 9 mit in an sich bekannter
Weise angekoppelten Seilzug-Bremsbetätigungen S1, S2 rück
führenden Bremsstell-Gestänge 4 angelenkt. Dadurch kann die
Rotationsbewegung der Bremsstell-Abtriebswelle 2 auf engstem
Raum und mit einfach fertigbaren sowie montierbaren Umset
zungs- bzw. Übersetzungsmitteln in eine Translationsbewegung
des Bremsstell-Gestänges 4 übertragen werden. Die Hebelumsetzung
6 kann je nach motorischer Antriebsleistung bzw.
bremsseitiger Bremsbelastung vorteilhaft auch als Hebelüber
setzung bzw. Hebeluntersetzung mit entsprechend unterschied
lichen Hebellängen eines antriebsseitigen Hebelarms bzw. ei
nes abtriebsseitigen Hebelarms eines um einen Drehpunkt
schwenkbaren Umsetzungshebels ausgebildet sein.
Ein für die Betätigung einer Feststellbremse spezifisches Hö
henprofil H = f(α) ist in Fig. 4 dargestellt. Das Höhenpro
fil, das den Verlauf der Fläche F der Kurvenscheiben- bzw.
Kulissenführung 3, auf dem das Verstellelement 5 bewegt wird,
wiedergibt, weist zwei Raststellungen R1, R2 auf. Die erste
Raststellung R1 befindet sich bei α = ca. 320° an der Stelle
der Fläche F der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung 3, an
der sich das Verstellelement 5 befindet, wenn die Feststell
bremse im wesentlichen mit Nennkraft angezogen ist. Die zwei
te Raststellung R2 befindet sich hinter der ersten Raststel
lung R1.
Fig. 4 zeigt ferner zwei beispielhafte Positionen zwischen
einer linken Lösestellung L (α = 40°) und einer rechten
Bremsstellung der das freie Ende des Verstellelements 5 füh
renden Laufrolle 8. In der rechten Bremsstellung befindet
sich das Verstellelement 5 in der ersten Raststellung R1. In
beiden Raststellungen R1, R2 ist nach einer Ausgestaltung der
Erfindung die Laufrolle 8 und somit das freie Ende des Ver
stellelements 5 entgegen einer möglichen systembedingten
Rückstellkraft nach Art einer durch den Antrieb des
Bremsstell-Elektromotor 1 bei dessen Aktivierung aufhebbaren
Selbsthemmung dadurch fixierbar, dass Vertiefungen V1, V2 in
dem Verlauf H = f(α) des axialen Höhenprofils 3.1 der Kur
venscheiben- bzw. Kulissenführung 3 vorgesehen sind, in wel
che die Laufrolle 8 einsinkt und dadurch fixierbar ist. Auch
die linke Lösestellung L stellt eine Art Vertiefung dar, in
der das Verstellelement 5 verbleibt, wenn der Elektromotor 1
nicht betätigt wird.
Fig. 2 und 3 zeigen in Seitenansicht von Fig. 1 die bei
den zuvor beschriebenen Lösestellungen des Verstellelements
5.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine zweite Fest
stellbremse vorgesehen, die wie die erste Feststellbremse ei
nen Bremsstell-Elektromotor 1', eine Aufnahmehalterung 10',
ein Planentengetriebe 7' und eine Bremsstell-Abtriebswelle
2', die sich entlang einer zweiten Achse A2' erstreckt, auf
weist (siehe Fig. 5). Konzentrisch zu der Bremsstell-Ab
triebswelle 2' ist eine radiale Kurvenscheiben- bzw. Kulis
senführung 3' befestigt, die im Gegensatz zum ersten Ausfüh
rungsbeispiel ein radiales Höhenprofil 3.1' aufweist.
Die zweite Feststellbremse weist ein Verstellelement 5' mit
einer Laufrolle 8' auf, die entlang dem radialen Höhenprofil,
also auf einer Fläche F' am Umfang der Kurvenscheiben- bzw.
Kulissenführung 3' geführt wird und dadurch eine Translati
onsbewegung entlang einer ersten Achse A1' ausführt, die
senkrecht zur zweiten Achse A2' steht.
Die Fläche F' weist zwei als Vertiefungen ausgestaltete Rast
stellungen R1', R2' auf.
Das Verstellelement 5' ist direkt oder indirekt, z. B. über
eine schlitzgeführte Zugvorrichtung 6' oder einen Hebelmecha
nismus oder andere bekannte Linearführungsprinzipien und über
ein Bremsstell-Gestänge 4' mit einer Seilwaage 9' verbunden,
welche parallel zur ersten Achse A1' angeordnet ist.
In Fig. 5 ist schematisch eine Kurbel K zur manuellen Notbe
tätigung gezeigt. Die Achse der Kurbel K verläuft parallel
zur zweiten Achse A2'.
Fig. 6 und 7 zeigen in Seitenansicht von Fig. 5 die bei
den im Zusammenhang mit Fig. 4 beschriebenen Fixierungsposi
tionen des Verstellelements 5'.
Claims (10)
1. Elektromotorische Feststellbremse insbesondere für ein
Kraftfahrzeug,
mit einem Bremsstell-Elektromotor (1), insbesondere Kom mutatormotor,
mit einer vom Bremsstell-Elektromotor (1) angetriebenen Bremsstell-Abtriebswelle(2),
mit einem Bremsstell-Gestänge (4),
mit einer Antriebsverbindung von der Bremsstell-Abtriebs welle (2) zum Bremsstell-Gestänge (4) in Form einer Kur venscheiben- bzw. Kulissenführung (3) im Sinne einer Um setzung der Rotation der Bremsstell-Abtriebswelle (2) in eine Translation des Bremsstell-Gestänges (4) durch ein entlang einer Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulis senführung (3) geführtes Verstellelement (5),
mit mindestens einer Raststellung (R1) in der Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) im Sinne ei ner gegenüber Rückstellungskräften selbsthemmenden Fix- Positionierung des Verstellelements (5).
mit einem Bremsstell-Elektromotor (1), insbesondere Kom mutatormotor,
mit einer vom Bremsstell-Elektromotor (1) angetriebenen Bremsstell-Abtriebswelle(2),
mit einem Bremsstell-Gestänge (4),
mit einer Antriebsverbindung von der Bremsstell-Abtriebs welle (2) zum Bremsstell-Gestänge (4) in Form einer Kur venscheiben- bzw. Kulissenführung (3) im Sinne einer Um setzung der Rotation der Bremsstell-Abtriebswelle (2) in eine Translation des Bremsstell-Gestänges (4) durch ein entlang einer Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulis senführung (3) geführtes Verstellelement (5),
mit mindestens einer Raststellung (R1) in der Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) im Sinne ei ner gegenüber Rückstellungskräften selbsthemmenden Fix- Positionierung des Verstellelements (5).
2. Feststellbremse nach Anspruch 1,
bei der sich die Raststellung (R1) an der Stelle der Flä
che (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) be
findet, an der sich das Verstellelement (5) befindet, wenn
die Feststellbremse im wesentlichen mit Nennkraft angezo
gen ist.
3. Feststellbremse nach Anspruch 1 oder 2,
bei der in der Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulis
senführung (3) mindestens eine weitere Raststellung (R2)
angeordnet ist.
4. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
mit einer Ausbildung der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenfüh
rung (3) im Sinne einer im wesentlichen konstanten Belastung
des Bremsstell-Elektromotors (1) während im wesentli
chen des gesamten Bremsvorganges.
5. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
bei der die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) als a xiale Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) ausgebildet ist,
bei der die Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissen führung (3) ein axiales Höhenprofil bildet,
bei der das Bremsstell-Gestänge (4) parallel zu einer ersten Achse (A1) verstellbar angeordnet ist,
bei der sich die Bremsstell-Abtriebswelle (2) entlang ei ner zweiten Achse (A2) erstreckt,
bei der die erste Achse (A1) und die zweite Achse (A2) im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
bei der die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) als a xiale Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) ausgebildet ist,
bei der die Fläche (F) der Kurvenscheiben- bzw. Kulissen führung (3) ein axiales Höhenprofil bildet,
bei der das Bremsstell-Gestänge (4) parallel zu einer ersten Achse (A1) verstellbar angeordnet ist,
bei der sich die Bremsstell-Abtriebswelle (2) entlang ei ner zweiten Achse (A2) erstreckt,
bei der die erste Achse (A1) und die zweite Achse (A2) im wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
6. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
bei der die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3') no ckenförmig ausgebildet ist,
bei der die Fläche (F') der Kurvenscheiben- bzw. Kulissen führung (3') ein radiales Höhenprofil bildet,
bei der das Bremsstell-Gestänge (4') parallel zu einer ersten Achse (A1') verstellbar angeordnet ist,
bei der sich die Bremsstell-Abtriebswelle (2') entlang einer zweiten Achse (A2') erstreckt,
bei der die erste Achse (A1') im wesentlichen senkrecht zur zweiten Achse (A2') verläuft.
bei der die Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3') no ckenförmig ausgebildet ist,
bei der die Fläche (F') der Kurvenscheiben- bzw. Kulissen führung (3') ein radiales Höhenprofil bildet,
bei der das Bremsstell-Gestänge (4') parallel zu einer ersten Achse (A1') verstellbar angeordnet ist,
bei der sich die Bremsstell-Abtriebswelle (2') entlang einer zweiten Achse (A2') erstreckt,
bei der die erste Achse (A1') im wesentlichen senkrecht zur zweiten Achse (A2') verläuft.
7. Feststellbremse nach Anspruch 6,
mit einer Kurbel (K) zur Notbetätigung der Feststellbrem se,
bei der die Kurbelachse der Kurbel (K) parallel zur zwei ten Achse (A2') verläuft.
mit einer Kurbel (K) zur Notbetätigung der Feststellbrem se,
bei der die Kurbelachse der Kurbel (K) parallel zur zwei ten Achse (A2') verläuft.
8. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
mit einer zusätzlichen Hebelumsetzung (6) zwischen dem
Verstellelement (5) an dem Bremsstell-Gestänge (4).
9. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
mit einem Getriebe (7), insbesondere einem Planetengetrie
be, im Antriebsstrang zwischen dem Bremsstell-Elektromo
tor (1) und der Bremsstell-Abtriebswelle (2).
10. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
bei der die Raststellung (R1) als Vertiefung der Fläche (F)
der Kurvenscheiben- bzw. Kulissenführung (3) ausgebildet
ist.
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