DE10064680A1 - Aufprallschutz für Seitentüren von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Aufprallschutz für Seitentüren von KraftfahrzeugenInfo
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- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
- B60R21/0428—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the side doors or panels, e.g. displaced towards the occupants in case of a side collision
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Abstract
Bei einem Aufprallschutz für Seitentüren 1 von Kraftfahrzeugen mit einer aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigten schalenförmigen Türinnenverkleidung 6, die im Einbauzustand einen vorspringenden Armlehnenbereich 7, einen ersten oberhalb des Armlehnenbereiches 7 angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten Verkleidungsbereich 8 sowie einen zweiten unterhalb des Armlehnenbereiches 7 angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten Verkleidungsbereich 9 umfasst, wird vorgeschlagen, das zwischen dem ersten oberen Verkleidungsbereich 8 und dem Armlehnenbereich 7 ein in seiner Festigkeit geschwächter Übergangsbereich 10 vorgesehen ist, wobei dieser Übergangsbereich 10 einer parallel zur Türebene E in Richtung von dem ersten oberen Verkleidungsbereich 8 über den Armlehnenbereich 7 zum zweiten unteren Verkleidungsbereich 9 wirkenden hohen Druckbeanspruchung standhält und bei einer senkrecht zur Türebene E in Richtung auf den Armlehnenbereich 7 zu wirkenden geringeren Druckbeanspruchung einknickt, um in Abhängigkeit von der Größe der Druckbeanspruchung ein definiertes Nachgeben des Armlehnenbereiches 7 zu ermöglichen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufprallschutz für Seitentüren von
Kraftfahrzeugen mit einer aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigten
schalenförmigen Türinnenverkleidung, die im Einbauzustand einen vorsprin
genden Armlehnenbereich, einen ersten oberhalb des Armlehnenbereiches
angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten Verkleidungsbereich
sowie einen zweiten unterhalb des Armlehnenbereiches angeordneten und
dem gegenüber zurückversetzten Verkleidungsbereich umfasst.
Aus Gründen des Komforts, der Funktionalität und des Designs werden Tü
rinnenverkleidungen in der Regel mit einer vorspringenden Armlehne sowie
mit einer unterhalb der Armlehne angeordneten Vertiefung für eine Kartenta
sche ausgestaltet. Dadurch bedingt ist der empfindliche Bauchbereich eines
Fahrzeuginsassen im Falle eines Seitenaufpralls der Armlehne direkt ausge
setzt, bevor der Brustbereich und der Beckenbereich oberhalb und unterhalb
der Armlehne auf der Türinnenverkleidung auftreffen. Damit im Falle eines
Seitenaufpralles vermieden wird, dass zu große Kräfte auf den Bauchbereich
des Fahrzeuginsassen wirken, muss also eine Lösung gefunden werden,
durch welche trotz der bestehenden Anforderungen an den Komfort, die
Funktionalität und das Design das Verletzungsrisiko eines Fahrzeuginsassen
reduziert wird.
Ein Lösungsvorschlag hierzu sieht das Einbringen von Schaumstoffpolstern
zwischen der metallischen Türinnenhaut und der Türinnenverkleidung vor.
Solche Schaumstoffpolster haben jedoch den Nachteil, dass sie sich nur auf
ein bestimmtes Maß verdichten lassen und dann einen festen Block bilden,
der bei einem Seitenaufprall nicht mehr als Verformungsweg genutzt werden
kann.
Ein anderer Lösungsvorschlag sieht vor, dass an der Rückseite der Türin
nenverkleidung Rippen angeformt sind, die der Türinnenverkleidung in ver
schiedenen Richtungen unterschiedliche Steifigkeiten verleihen. Solche Rip
pen sind aber nur dann realisierbar, wenn die Türinnenverkleidung als ein
Spritzgussteil gefertigt wird. Eine schalenförmige Türinnenverkleidung aus
einem Faserverbundwerkstoff bietet dagegen keine Möglichkeit, um hierfür
brauchbare Rippenstrukturen anzuformen.
Ein ganz anderer Lösungsvorschlag stellt schließlich die Unterbringung eines
Seitenairbags oberhalb der Armlehne dar, wobei dieser Vorschlag jedoch
verhältnismäßig kostspielig ist und gemäß der derzeit geltenden amerikani
schen Gesetzgebung nicht oder nur unter ganz bestimmten Voraussetzun
gen verwirklicht werden darf.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es somit Aufgabe der vorlie
genden Erfindung einen verbesserten und dennoch kostengünstigen Auf
prallschutz für Seitentüren von Kraftfahrzeugen zu realisieren.
Gelöst wird diese Aufgabe, in dem zwischen dem ersten oberen Verklei
dungsbereich und dem Armlehnenbereich ein in seiner Festigkeit ge
schwächter Übergangsbereich vorgesehen ist, wobei dieser Übergangsbe
reich einer parallel zur Türebene in Richtung von dem ersten oberen Verklei
dungsbereich über den Armlehnenbereich zum zweiten unteren Verklei
dungsbereich wirkenden hohen Druckbeanspruchung standhält und bei einer
senkrecht zur Türebene in Richtung auf den Armlehnenbereich zu wirkenden
geringeren Druckbeanspruchung einknickt, um in Abhängigkeit von der Grö
ße der Druckbeanspruchung ein definiertes Nachgeben des Armlehnenbe
reiches zu ermöglichen. Somit weist der Armlehnenbereich parallel zur Tür
ebene eine hohe Steifigkeit auf, um eine Stützfunktion zu gewährleisten,
während der Armlehnenbereich senkrecht zur Türebene eine geringe Steifig
keit aufweist, um bei einem Seitenaufprall das Verletzungsrisiko eines Fahr
zeuginsassen zu reduzieren. Erfindungsgemäß soll der in seiner Festigkeit
geschwächte Übergangsbereich dabei lediglich eine Sollverformungsstelle
und keine Sollbruchstelle vorgeben. Zur Erhöhung der Sicherheit könnte die
erfindungsgemäße Lösung unter Umständen auch durch einen Seitenairbag
im ersten oberen Verkleidungsbereich der Türinnenverkleidung ergänzt wer
den.
Vorteilhaft weist der Übergangsbereich im Gegensatz zu den anderen Berei
chen der schalenförmigen Türinnenverkleidung eine geringere Wandstärke
auf. Diese geringere Wandstärke kann bei dem als Ausgangsmaterial ver
wendeten mehrschichtigen Faserverbundwerkstoff verwirklicht werden, in
dem am Übergangsbereich eine geringere Anzahl von miteinander verkleb
ten Schichten verwendet wird oder indem die rückseitige Schicht der Türin
nenverkleidung eine großflächige Aussparung für den Übergangsbereich
aufweist.
Besonders vorteilhaft weist der Übergangsbereich im Gegensatz zu den an
deren Bereichen der schalenförmigen Türinnenverkleidung eine durch alle
Schichten des Faserverbundwerkstoffes hindurchgehende Perforation auf.
Eine solche Perforation bedingt ebenfalls das gewünschte Einknicken bei
einer Druckbelastung in Richtung auf den Armlehnenbereich zu, wobei durch
die Größe und die Anordnung der Perforation die jeweils gewünschte Steifig
keit der Türinnenverkleidung eingestellt werden kann.
Ähnlich vorteilhaft weist der Übergangsbereich an der Innenseite und/oder
an der Außenseite des Faserverbundwerkstoffes eine Prägung auf, welche
so angeordnet ist, dass die sich daraus ergebenden Biegelinien zu der ge
wünschten Nachgiebigkeit des Armlehnenbereiches führen.
Ergänzend oder Alternativ kann der Übergangsbereich im Gegensatz zu den
anderen Bereichen der Türinnenverkleidung einen geringeren Gehalt an Bin
demittel aufweisen, so dass der Übergangsbereich einknicken und der Arm
lehnenbereich nachgeben kann. Denn durch eine Variation des Gehalts an
Bindemittel kann der Faserverbundwerkstoff der Türinnenverkleidung in Be
reiche mit unterschiedlichen Festigkeiten unterteilt werden, wobei deren Fes
tigkeiten innerhalb bestimmter Grenzen zu dem Gehalt an Bindemittel pro
portional sind.
Aus ökologischen Gründen ist es wünschenswert, dass der Faserverbund
werkstoff Naturfasern, wie Flachs, Sisal und/oder Hanfbeinhaltet, denn diese
Fasern sind umweltfreundlich herstellbar und können auch genauso umwelt
freundlich wieder entsorgt werden.
Die vorliegende Erfindung wir unter Bezugnahme auf die nachfolgenden
Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitentür eines Kraftfahrzeuges in vereinfachter ge
schnittener Darstellung;
Fig. 2 einen Ausschnitt der Türinnenverkleidung aus Fig. 1 gemäß
einer ersten Ausführungsform unter Einwirkung einer ersten
Druckbeanspruchung Fx1 und einer zweiten größeren
Druckbeanspruchung Fx2;
Fig. 3 einen Ausschnitt der Innenverkleidung aus Fig. 1 gemäß ei
ner zweiten Ausführungsform;
Fig. 4 einen Teil der Innenverkleidung aus Fig. 1 gemäß einer an
deren Ausführungsform; und
Fig. 5 einen entsprechenden Ausschnitt der Türinnenverkleidung
gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Die Seitentür 1 eines Kraftfahrzeuges weist eine metallische Türaußenhaut 2
und eine metallische Türinnenhaut 3 auf. Dazwischen ist eine Führung 4 für
eine absenkbare Scheibe 5 angeordnet. An der Türinnenhaut 2 ist eine aus
einem mehrschichtigen Faserverbundwerkstoff gefertigte schalenförmige
Türinnenverkleidung 6 befestigt, welche verschiedene Anforderungen hin
sichtlich Komfort, Funktionalität, Design und Sicherheit erfüllen muss.
Dazu umfasst die schalenförmige Türinnenverkleidung 6 einen im Einbauzu
stand vorspringenden Armlehnenbereich 7, einen ersten oberhalb des Arm
lehnenbereiches 7 angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten Ver
kleidungsbereich 8 sowie einen zweiten unterhalb des Armlehnenbereiches 7
angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten Verkleidungsbereich 9.
Der vorspringende Armlehnenbereich 7 befindet sich dabei auf Bauchhöhe
eines Fahrzeuginsassen, während der erste obere Verkleidungsbereich 8 in
Brusthöhe und der zweite untere Verkleidungsbereich 9 in Beckenhöhe an
geordnet ist.
Der Armlehnenbereich 7 muss einer in Richtung parallel zur Türebene E wir
kenden hohen Druckbeanspruchung Fy standhalten können, um im Normal
betrieb eine Stützfunktion des Armlehnenbereiches 7 zu gewährleisten.
Im Falle eines Seitenaufpralls darf der vorspringende Armlehnenbereich 7
einer senkrecht zur Türebene E wirkenden weniger hohen Druckbeanspru
chung Fx jedoch nicht standhalten, da dies für den Fahrzeuginsassen unter
Umständen ernste Bauchverletzungen zu Folge hat.
Daher ist zwischen dem ersten oberen Verkleidungsbereich 8 und dem
Armlehnenbereich 7 erfindungsgemäß ein Übergangsbereich 10 vor
gesehen, der bei einer bestimmten Druckbeanspruchung Fx senkrecht zur
Türebene E bzw. in Richtung auf den Armlehnenbereich 7 zu einknickt, um
ein definiertes Nachgeben des Armlehnenbereiches 7 zu ermöglichen, so
dass vorbestimmte Grenzwerte, die maximal auf den Bauch eines Fahr
zeuginsassen wirken dürfen, nicht überschritten werden.
Damit der Übergangsbereich 10 einknicken kann, weist er gemäß der in Fig.
2 gezeigten ersten Ausführungsform eine geringere Wandstärke auf, als die
übrigen Bereiche 7, 8 und 9 der schalenförmigen Türinnenverkleidung 6.
Dies lässt sich bei einem mehrschichtigen Faserverbundwerkstoff am besten
dadurch verwirklichen, dass in den verschiedenen Bereichen 7, 8, 9 und 10
eine unterschiedliche Anzahl von Schichten übereinander gelegt und mitein
ander verklebt werden. Die Bereiche des Faserverbundwerkstoffes, welche
eine geringere Anzahl von Schichten aufweisen oder einzelne Schichten mit
einer großflächigen Aussparung 11 aufweisen, sind somit dünner und bilden
den in seiner Festigkeit geschwächten Übergangsbereich 10 der Türinnen
verkleidung 6. Auf diese Weise kann die Türinnenverkleidung 6 einer zuläs
sigen ersten Druckbeanspruchung Fx1, die in Richtung senkrecht zur Tür
ebene E auf den Armlehnenbereich 7 wirkt, gerade noch standhalten, wäh
rend sie bei einer größeren zweiten Druckbeanspruchung Fx2, wie in der Fig.
1 auf der linken Seite gezeigt, nachgibt.
Gemäß der zweiten Ausführungsform aus Fig. 3, ist der Übergangsbereich
10 dagegen mit einer Perforation 12 ausgestattet, so dass durch die Perfora
tion 12 eine Schwächung hervorgerufen wird. Durch diese Schwächung kön
nen an der Türinnenverkleidung 6 Knickkanten oder Knickbereiche präzise
vorgegeben werden.
Fig. 4 zeigt des weiteren einen durch eine Anzahl von Prägungen 13 ge
kennzeichneten Übergangsbereich 10 der Türinnenverkleidung 6, wobei sich
die Prägungen 13 parallel zur Türebene E und parallel zur Längsachse des
Armlehnenbereiches 7 erstrecken. Das Einknicken des Übergangsbereiches
10 erfolgt dort somit genau entlang der Prägungen 13.
Und Fig. 5 stellt schließlich eine andere Ausführungsform dar, wobei der Ü
bergangsbereich 10 im Gegensatz zu den anderen Bereichen 7, 8 und 9 der
schalenförmigen Türinnenverkleidung 6 einen geringeren Anteil an Binde
mittel aufweist. Dadurch besitzt der Übergangsbereich 10 eine geringere
Festigkeit, so dass die Türinnenverkleidung 6 in verschiedenen Richtung ver
schiedene Steifigkeiten aufweist. In Fig. 5 ist der geringere Gehalt an Binde
mittel durch die Punktierung 14 im Übergangsbereich 10 angedeutet.
Selbstverständlich können die vorgestellten Ausführungsformen auch mitein
ander kombiniert werden, sofern dadurch sichergestellt ist, dass die Türin
nenverkleidung 6 parallel zur Türebene E eine ausreichende Steifigkeit bei
behält, um weiterhin eine Stützfunktion der Armlehnenbereiches 7 zu ge
währleisten.
Claims (7)
1. Aufprallschutz für Seitentüren von Kraftfahrzeugen mit einer aus einem Fa
serverbundwerkstoff gefertigten schalenförmigen Türinnenverkleidung, die
im Einbauzustand einen vorspringenden Armlehnenbereich, einen ersten o
berhalb des Armlehnenbereiches angeordneten und dem gegenüber zu
rückversetzten Verkleidungsbereich sowie einen zweiten unterhalb des
Armlehnenbereiches angeordneten und dem gegenüber zurückversetzten
Verkleidungsbereich umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem ersten oberen Verkleidungsbereich (8) und dem Armlehnen
bereich (7) ein in seiner Festigkeit geschwächter Übergangsbereich (10)
vorgesehen ist, wobei dieser Übergangsbereich (10) einer parallel zur Tür
ebene (E) in Richtung von dem ersten oberen Verkleidungsbereich (8) über
den Armlehnenbereich (7) zum zweiten unteren Verkleidungsbereich (9) wir
kenden hohen Druckbeanspruchung standhält und bei einer senkrecht zur
Türebene (E) in Richtung auf den Armlehnenbereich (7) zu wirkenden gerin
geren Druckbeanspruchung einknickt, um in Abhängigkeit von der Größe
der Druckbeanspruchung ein definiertes Nachgeben des Armlehnenberei
ches (7) zu ermöglichen.
2. Aufprallschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Über
gangsbereich (10) im Gegensatz zu den anderen Bereichen der schalenför
migen Türinnenverkleidung (6) eine geringere Wandstärke aufweist.
3. Aufprallschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Türin
nenverkleidung (6) wenigstens eine Faserverbundschicht mit einer großflä
chigen Aussparung (11) für den Übergangsbereich (10) aufweist.
4. Aufprallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Übergangsbereich (10) im Gegensatz zu den anderen Bereichen
der schalenförmigen Türinnenverkleidung (6) eine durch alle Faserverbund
schichten hindurchgehende Perforation (12) aufweist.
5. Aufprallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass der Übergangsbereich (10) im Gegensatz zu den anderen Bereichen
der schalenförmigen Türinnenverkleidung (6) an der Innenseite oder der
Außenseite der Faserverbundschicht eine Prägung (13) aufweist.
6. Aufprallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass der Übergangsbereich (10) im Gegensatz zu den anderen Bereichen
der schalenförmigen Türinnenverkleidung (6) einen geringeren Gehalt an
Bindemittel (14) aufweist.
7. Aufprallschutz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass der Faserverbundwerkstoff Naturfasern, wie Flachs, Sisal und/oder
Hanfbeinhaltet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000164680 DE10064680A1 (de) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | Aufprallschutz für Seitentüren von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
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DE2000164680 DE10064680A1 (de) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | Aufprallschutz für Seitentüren von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
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DE10064680A1 true DE10064680A1 (de) | 2002-08-29 |
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ID=7668745
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Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10064680A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2000
- 2000-12-22 DE DE2000164680 patent/DE10064680A1/de not_active Ceased
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