DE10053437C2

DE10053437C2 - Klimaanlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10053437C2
Application number: DE2000153437
Authority: DE
Inventors: Kei Sugawara; Masato Tsuboi; Satoshi Kamei
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 1999-10-29
Filing date: 2000-10-27
Publication date: 2003-10-16
Anticipated expiration: 2020-10-28
Also published as: JP2001121951A; DE10053437A1; FR2801249A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Klimaanlage für Fahrzeuge und insbesondere auf eine Klimaanlage für Fahr zeuge, die einen Kompressor variabler Kapazität aufweist, der eine rasche Variation der Motorbelastung und eine rasche Ab nahme der Kühlfähigkeit verhindern kann.

Eine Klimaanlage für Fahrzeuge ist gut bekannt, bei der die Klimaanlage einen Kompressor variabler Kapazität aufweist. Der Kompressor wird durch eine Leistung angetrieben, die von einem Motor über eine Kupplung übertragen wird. Der angetriebene Kompressor komprimiert ein Wärmetauschmedium für die Klimati sierung. Bei solch einer Klimaanlage wird die Kupplung so ge steuert, daß sie ausgeschaltet wird, wenn die Motordrehzahl zu hoch wird oder wenn die Motorkühlwassertemperatur zu hoch wird, damit die Last auf den Motor verringert wird (zum Ver hindern einer übermäßigen Motorlast).

Bei solch einer Steuerung kann die Last des Motors jedoch schnell an einem Moment variieren, wenn die Kupplung ausge schaltet (ausgerückt) wird. Daher kann ein Schock aufgrund der schnellen Variation der Motorlast zu dem Fahrer übertragen werden, und eine sogenannte Fahrfähigkeit kann beeinträchtigt werden. Wenn weiter die Kupplung ausgeschaltet wird, kann die Kühlfähigkeit schnell abnehmen, da die Tätigkeit des Kompres sors unausweichlich gestoppt wird.

Aus der DE 198 31 792 A1 ist eine Kraftfahrzeugklimaanlagen steuerung zu entnehmen, welche eine Zielkühlauslaßtemperatur aufrecht erhält, ohne die Fahrzeugmotorleistung zu beeinträch tigen. Das Ausmaß der Zunahme der Antriebskraft aufgrund einer Kompressordrehzahlzunahme wird unterdrückt, so daß das Volumen des Kompressors verringert wird, was zu einer Energieeinspa rung führt, während im wesentlichen das maximale Kühlvermögen gewährleistet wird.

Aus der DE 32 10 884 C2 ist eine Steuervorrichtung für die Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges zu entnehmen, bei der eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und einer Temperaturdif ferenz zwischen der Temperatur stromabwärts von dem Kompressor und Referenzwerten bestimmt wird. Zur Steuerung wird auch die Temperatur des Wärmetauschermediums bestimmt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Klimaan lage für Fahrzeuge vorzusehen, die die Abnahme der Fahrfähig keit und die schnelle Abnahme der Kühlfähigkeit verhindern kann und die geeignet eine Motorlast verringern kann, wenn ei ne Motordrehzahl oder eine Motorkühlwassertemperatur einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Klimaanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen angegeben.

Die Kapazität des Kompressors wird allgemein gesteuert durch Steuern eines an den Kompressor angelegten Stromes. Wenn bei der Klimaanlage für Fahrzeuge die Motordrehzahl oder die Mo torkühlwassertemperatur zunimmt entlang der ersten Kurve und insbesondere die Drehzahl oder die Wassertemperatur in einen Bereich höher als ein vorbestimmtes Niveau treten, z. B. höher als der erste Punkt, nimmt die Kapazität des Kompressors all mählich ab, wobei der ersten Kurve gefolgt wird. Daher nimmt die Motorlast ebenfalls allmählich mit der Abnahme der Kom pressorkapazität ab, wodurch eine schnelle Variation der Mo torlast aufgrund der Ein/Austätigkeit der Kupplung verhindert wird, die in vorhandenen Systemen verwendet wird. Folglich kann ein Schock, der dem Fahrer aufgrund der raschen Variation der Motorlast gegeben wird, und eine rasche Abnahme der Kühl fähigkeit aufgrund des Stoppens des Betriebes des Kompressors verhindert werden.

Wenn die Motordrehzahl oder die Motorkühlwassertemperatur ab nimmt, da die Kapazität des Kompressors zunimmt (wiedergewon nen wird) entlang der zweiten Kurve mit einer Hysteresis rela tiv zu der ersten Kurve kann eine häufige Variation der Kapa zität zusammen mit einer häufigen Variation der Motordrehzahl oder der Motorkühlwassertemperatur verhindert werden, und ein sanftes Wiedergewinnen der Kapazität des Kompressors kann er zielt werden.

Wenn weiter die Kapazität des Kompressors entlang der fallen den Linie der ersten Kurve oder der zunehmenden Linie der zweiten Kurve gesteuert wird, indem die Kapazität mit einer konstanten Rate abnimmt oder zunimmt, kann eine schnelle Va riation der Motorlast und eine schnelle Variation der Kühlfä higkeit ebenfalls wirksamer verhindert werden.

Es folgt die Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Funktion zwischen einem Kompressorsteuerstrom und einer Motordrehzahl in einer Kapazitäts-Drehzahl-Ebene zeigt, die für eine Steuerung einer Klimaanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Funktion zwischen einem Kompressorsteuerstrom und einer Motorkühlwassertempera tur in einer Kapazitäts-Wassertemperatur-Ebene zeigt, die für eine Steuerung einer Klimaanlage gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer Steuereigenschaft, die eine Beziehung zwischen einem Kompressorsteuerstrom Icnt (Ein heit: A) und einer Motordrehzahl Ne (Einheit: Upm) in einer Ka pazitäts-Drehzahl-Ebene zeigt, die für eine Steuerung einer Klimaanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegen den Erfindung verwendet wird. Der Kompressorsteuerstrom Icnt wird als Steuersignal zum Steuern der Kapazität des Kompres sors variabler Kapazität benutzt. Die Beziehung weist eine er ste Kurve Pne und eine zweite Kurve Qne auf, die eine Hystere sis Hne dazwischen bilden.

Wenn die Motordrehzahl Ne zunimmt, wird der Kompressorsteuer strom Icnt entlang der ersten Kurve Pne gesteuert. Bei dieser Ausführungsform weist die erste Kurve Pne eine erste horizon tale Linie Pneh auf, auf der der Kompressorsteuerstrom Icnt konstant bleibt (konstanter Kompressorsteuerstrom: Icnt₁), ob wohl die Motordrehzahl Ne variiert, und die an einem ersten Punkt A endet. Die erste Kurve Pne weist weiter eine fallende Linie Pned auf, die von dem ersten Punkt A startet, entlang der der Kompressorsteuerstrom Icnt mit einer konstanten Rate von -I₁(A/Upm) relativ zu der zunehmenden Motordrehzahl Ne ab nimmt, und die an zum Beispiel einem zweiten Punkt B endet. Wobei das Startniveau des Kompressorsteuerstromes Icnt₁ als ein Sollsteuerstrom bestimmt ist, der aus Parametern berechnet ist, wie sie sich auf die Temperatursteuerung beziehen, mit der Ausnahme des Parameters der Motordrehzahl Ne. Der zweite Punkt bezeichnet zum Beispiel einen höchsten Punkt der zuneh menden Motordrehzahl Ne, die zu dieser Zeit erreicht worden ist. Der Kompressorsteuerstrom Icnt an dem zweiten Punkt B wird als Wert Icnt₂ bezeichnet. Dieser Kompressorsteuerstrom Icnt₂ wird als ein Kompressorsteuerstrom bestimmt, der durch die höchste zunehmende Motordrehzahl Ne zu der Zeit beschränkt ist. Die Kapazität des Kompressors nimmt allmählich ab, wäh rend der Kompressorsteuerstrom Icnt allmählich entlang der fallenden Linie Pned abnimmt.

Wenn die Motordrehzahl Ne abnimmt, nachdem der zweite Punkt B erreicht ist, wird der Kompressorsteuerstrom Icnt entlang der zweiten Kurve Qne für eine abnehmende Motordrehzahl Ne gesteu ert. Die zweite Kurve Qne weist eine zweite horizontale Linie Qneh auf, auf der der Kompressorsteuerstrom Icnt konstant bleibt (konstanter Kompressorsteuerstrom: Icnt₂ an dem zweiten Punkt), obwohl die Motordrehzahl Ne variiert, und die an einem dritten Punkt C endet. Die zweite Kurve Qne weist weiter eine steigende Linie Qnei auf, die von dem dritten Punkt C startet, entlang der der Kompressorsteuerstrom Icnt mit einer konstan ten Rate von +I₂(A/Upm) relativ zu der abnehmenden Motordreh zahl Ne zunimmt, und die an einem vierten Punkt D endet, der auf der ersten horizontalen Linie Pneh der ersten Kurve Pne angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform sind die steigende Linie Qnei der zweiten Kurve Qne und die fallende Linie Pned der ersten Kurve Pne im wesentlichen parallel zueinander und in einem Zustand mit einer Hysteresis Hne dazwischen. Daher ist ein Absolutwert +I₂(A/Upm) im wesentlichen gleich einem Absolutwert von -I₁(A/Upm).

In Fig. 1 bezeichnet Ib einen Maximalwert (eine obere Grenze) des Kompressorsteuerstromes Icnt, der zum Steuern gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Rpm2 bezeichnet eine Motordrehzahl an einem Kreuzungspunkt der Linie von Ib und der fallenden Linie Pned der ersten Kurve Pne, und Rpm1 bezeichnet eine Motordrehzahl an einem Kreuzungspunkt der Li nie von Ib und der steigenden Linie Qnei der zweiten Kurve Qne. Ia bezeichnet einen minimalen Wert (eine untere Grenze, für die die fallende Linie Pned und die steigende Linie Qnei anzuwenden sind) des Kompressorsteuerstromes Icnt, der für die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Rpm4 bezeichnet eine Motordrehzahl an einem Kreuzungs punkt B1 der Linie von Ia und der fallenden Linie Pned der er sten Kurve Pne, und Rpm3 bezeichnet eine Motordrehzahl an ei nem Kreuzungspunkt C1 der Linie von Ia und der steigenden Li nie Qnei der zweiten Kurve Qne.

Wenn die Motordrehzahl Ne über Rpm4 hinaus zunimmt, wird der Motorsteuerstrom plötzlich auf Null gesenkt. Das heißt, die Steuerung macht einen Übergang von dem Punkt B1 zu einem Punkt Z1. In diesem Zustand wird der Kompressorsteuerstrom auf dem Nullwert gehalten, wenn nicht die Motordrehzahl auf Rpm3 (Punkt Z2) abnimmt. Wenn die Motordrehzahl über Rpm3 abgenom men hat, macht die Steuerung den Übergang von dem Punkt Z2 zu dem Punkt C1.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Steuereigenschaft, die eine Beziehung zwischen einem Kompressorsteuerstrom Icnt (Ein heit: A) und einer Motorkühlwassertemperatur Tw (Einheit: °C) in der Kapazitäts-Wassertemperatur-Ebene zeigt, die für eine Steuerung einer Klimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Der Kompres sorsteuerstrom Icnt wird als Steuersignal zum Steuernder Ka pazität des Kompressors variabler Kapazität benutzt. Die Be ziehung weist eine erste Kurve Ptw und eine zweite Kurve Qtw auf, die eine Hysteresis Htw dazwischen bilden. Diese Steue rung in Bezug auf die Motorkühlwassertemperatur kann zusammen mit der oben beschriebenen Steuerung in Bezug auf die Mo tordrehzahl ausgeführt werden.

Wenn die Motorkühlwassertemperatur Tw2 zunimmt, wird der Kom pressorsteuerstrom Icnt entlang der ersten Kurve Ptw gesteu ert. Bei dieser Ausführungsform weist die erste Kurve Ptw eine erste horizontale Linie Ptwh auf, auf der der Kompressorsteu erstrom Icnt konstant bleibt (konstanter Kompressorsteuer strom: Icnt₁), obwohl die Motorkühlwassertemperatur Tw vari iert, und die an einem ersten Punkt E endet. Die erste Kurve Ptw weist weiter eine fallende Linie Ptwd auf, die an dem er sten Punkt E startet, entlang der der Kompressorsteuerstrom Icnt mit einer konstanten Rate von -I₁(A/°C) relativ zu der zunehmenden Motorkühlwassertemperatur Tw abnimmt, und die an einem zweiten Punkt F zum Beispiel endet. Der Kompressorsteu erstrom Icnt₁ wird als ein Sollsteuerstrom bestimmt, der aus Parametern wie jenen berechnet wird, die sich auf die Tempera tursteuerung beziehen, mit Ausnahme eines Parameters der Mo torkühlwassertemperatur Tw. Der zweite Punkt F bezeichnet ei nen höchsten Punkt der Zunahme der Motorkühlwassertemperatur Tw, der zu dieser Zeit erreicht worden ist. Der Kompressor steuerstrom Icnt an dem zweiten Punkt F wird als ein Wert von Icnt₂ bezeichnet. Dieser Kompressorsteuerstrom Icnt₂ wird als ein Kompressorsteuerstrom bestimmt, der durch die höchste zu nehmende Motorkühlwassertemperatur Tw zu dieser Zeit be schränkt ist. Die Kapazität des Kompressors nimmt allmählich ab, während der Kompressorsteuerstrom Icnt entlang der fallen den Linie Ptwd abnimmt.

Wenn die Motorkühlwassertemperatur Tw nach Erreichen des zwei ten Punktes F abnimmt, wird der Kompressorsteuerstrom Icnt entlang der zweiten Kurve Qtw für eine abnehmende Motorkühl wassertemperatur Tw gesteuert. Die zweite Kurve Qtw weist eine zweite horizontale Linie Qtwh auf, auf der der Kompressorsteu erstrom Icnt konstant bleibt (konstanter Kompressorsteuer strom: Icnt₂ an dem zweiten Punkt F), obwohl die Motorkühlwas sertemperatur Tw variiert, und die an einem dritten Punkt G endet. Die zweite Kurve Qtw weist weiter eine steigende Linie Qtwi auf, die von dem dritten Punkt G startet, entlang der der Kompressorsteuerstrom Icnt mit einer konstanten Rate von +I₂(A/°C) relativ zu der zunehmenden Motorkühlwassertemperatur Tw zunimmt, und die an einem vierten Punkt H endet, der auf der ersten horizontalen Linie Ptwh der ersten Kurve Ptw ange ordnet ist. Bei dieser Ausführungsform sind die steigende Li nie Qtwi der zweiten Kurve Qtw und die fallende Linie Ptwd der ersten Kurve Ptw im wesentlichen parallel zueinander in einem Zustand, in dem eine Hysteresis Htw dazwischen ist. Daher ist ein Absolutwert von +I₂(A/°C) im wesentlichen gleich einem Ab solutwert von -I₁(A/°C).

In Fig. 2 bezeichnet Ib einen maximalen Wert (eine obere Grenze) des Kompressorsteuerstromes Icnt, der für die Steue rung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Tw2 bezeichnet eine Motorkühlwassertemperatur an einem Kreu zungspunkt der Linie von Ib und der fallenden Linie Ptwd der ersten Kurve Ptw, und Tw1 bezeichnet eine Motorkühlwassertem peratur an einem Kreuzungspunkt der Linie von Ib und der stei genden Linie Qtwi der zweiten Kurve Qtw. Ia bezeichnet einen minimalen Wert (eine untere Grenze, für die die fallende Linie Ptwd und die steigende Linie Qtwi anzuwenden sind) des Kom pressorsteuerstromes Icnt, der für die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Tw4 bezeichnet eine Motorkühlwassertemperatur an einem Kreuzungspunkt F1 der Linie von Ia und der fallenden Linie Ptwd der ersten Kurve Ptw, und Tw3 bezeichnet eine Motorkühlwassertemperatur an ei nem Kreuzungspunkt G1 der Linie von Ia und der steigenden Li nie Qtwi der zweiten Kurve Qtw.

Wenn die Motorkühlwassertemperatur Tw über Tw4 hinaus zunimmt, wird der Motorsteuerstrom plötzlich auf Null abgesenkt. Das heißt, die Steuerung macht einen Übergang von dem Punkt F1 zu einem Punkt Y1. In diesem Zustand wird der Kompressorsteuer strom auf einem Nullwert gehalten, wenn nicht die Motorkühl wassertemperatur auf Tw3 (Punkt Y2) abnimmt. Wenn die Motor kühlwassertemperatur über Tw3 hinaus abgenommen hat, macht die Steuerung einen Übergang von dem Punkt Y2 zu dem Punkt E1.

Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge mit solcher Steuereigen schaft wird, wenn die Motordrehzahl Ne oder die Motorkühlwas sertemperatur Tw zunimmt, obwohl der Kompressorsteuerstrom Icnt so gesteuert wird, daß er konstant gehalten wird (die Ka pazität des Kompressors wird so gesteuert, daß sie konstant gehalten wird), bevor Ne oder Tw den ersten Punkt A oder E er reicht, der Kompressorsteuerstrom so gesteuert, daß er allmäh lich abnimmt (die Kapazität des Kompressors wird gesteuert, daß sie allmählich abnimmt), in dem der fallenden Linie Pned oder Ptwd der ersten Kurve Pne oder Ptw in einem Bereich höher als der Punkt A oder E gefolgt wird, nachdem Ne oder Tw den ersten Punkt A oder E erreicht hat. Daher nimmt eine Motorlast während der Zunahme von Ne oder Tw ebenfalls allmählich zusam men mit der Abnahme der Kompressorkapazität ab. Durch diese allmähliche Abnahme der Kompressorkapazität kann eine schnelle Variation der Motorlast aufgrund der Ein/Austätigkeit der Kupplung, die in einem vorhandenen System verwendet wird, ver hindert werden. Folglich kann ein Schock, der einem Fahrer aufgrund der schnellen Variation der Motorlast übertragen wird, und eine schnelle Abnahme der Kühlfähigkeit aufgrund des Stoppens der Tätigkeit des Kompressors verhindert werden.

Wenn die Motordrehzahl Ne oder die Motorkühlwassertemperatur Tw abnimmt, wird der Kompressorsteuerstrom Icnt so gesteuert, daß er konstant gehalten wird (die Kapazität des Kompressors wird so gesteuert, daß sie konstant gehalten wird), bevor Ne oder Tw den dritten Punkt C oder G erreicht. Nachdem Ne oder Tw den dritten Punkt C oder G erreichen, wird der Kompressor steuerstrom Icnt so gesteuert, daß er allmählich zunimmt (auch wiedergewonnen wird) entlang der zunehmenden Linie Qnei oder Qtwi der zweiten Kurve Qne oder Qtw mit der Hysteresis Hne oder Htw relativ zu der fallenden Linie Pned oder Ptwd der er sten Kurve Pne oder Ptw, während Ne oder Tw abnimmt. Da die steigende Linie Qnei oder Qtwi der zweiten Kurve Qne oder Qtw eine geeignete Hysteresis Hne oder Htw relativ zu der fallen den Linie Pned oder Ptwd der ersten Kurve Pne oder Ptw auf weist, folgt der Kompressorsteuerstrom Icnt nicht der häufigen Variation, selbst wenn eine derartige häufige Variation von Ne oder Tw gibt. Daher kann eine häufige Variation der Kapazität entlang einer häufigen Variation von Ne oder Tw verhindert werden, und eine sanfte Wiedergewinnung der Kapazität des Kom pressors, wenn Ne oder Tw abnimmt, kann erzielt werden.

Wenn weiter der Kompressorsteuerstrom Icnt gesteuert wird, da der Kompressorsteuerstrom Icnt allmählich und glatt abnimmt oder zunimmt mit einer konstanten Rate I1 oder I2, kann die Kapazität des Kompressors daran gehindert werden, schnell zu variieren, und daher eine schnelle Variation der Motorlast und der Kühlfähigkeit wirksamer verhindert werden.

Claims

1. Klimaanlage für Fahrzeuge mit einem Kompressor variabler Kapazität, der in einem Kreislauf eines Wärmetauschmediums vorgesehen ist und durch die Leistung eines Motors angetrieben ist,
bei der eine Funktion vorgesehen ist der Kapazität des Kom pressors von der Motordrehzahl (Ne) oder der Kapazität des Kompressors von der Motorkühlwassertemperatur (Tw),
wobei die Funktion eine Hysteresis (Hne, Htw) derart aufweist, daß, wenn die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwassertem peratur (Tw) zunimmt, die Kapazität des Kompressors abnimmt,
wobei einer ersten Kurve (Pne, Ptw) gefolgt wird, die in der Kapazitäts-Drehzahl-Ebene oder der Kapazitäts-Motorkühlerwas sertemperatur-Ebene bestimmt ist, und wenn die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwassertemperatur (Tw) abnimmt, die Ka pazität des Kompressors zunimmt, wobei einer zweiten Kurve (Qne, Qtw) gefolgt wird, die in der jeweiligen Ebene bestimmt ist,
wobei die zweite Kurve (Qne, Qtw) in einem Bereich auf der Seite niedriger Motordrehzahl (Ne) oder niedriger Motorkühl wassertemperatur (Tw) relativ zu der ersten Kurve (Pne, Ptw) in der Ebene bestimmt ist.

2. Klimaanlage nach Anspruch 1, bei der die erste Kurve (Pne, Ptw) in der Ebene aus einer er sten horizontalen Linie (Pneh, Ptwh), auf der die Kapazität des Kompressors konstant bleibt, obwohl die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwassertemperatur (Tw) variiert, und die an einem ersten Punkt (A, E) endet, und einer fallenden Linie (Pned, Ptwd), die von dem ersten Punkt (A, E) startet, entlang der die Kapazität des Kompressors abnimmt mit einer konstanten Rate, während die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwasser temperatur (Tw) zunimmt, und die an einem zweiten Punkt (B, F) auf der zweiten Kurve (Qne, Qtw) endet, besteht.

3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, bei der die zweite Kurve (Qne, Qtw) in der Ebene aus einer zweiten horizontalen Linie (Qneh, Qtwh), auf der die Kapazität des Kompressors konstant bleibt, obwohl die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwassertemperatur (Tw) variiert, und die durch den zweiten Punkt (B, F) geht und an einem dritten Punkt (C, G) endet, und einer steigenden Linie (Qnei, Qtwi), die von dem dritten Punkt (C, G) startet, entlang der die Kapazität des Kompressors zunimmt mit einer konstanten Rate, während die Motordrehzahl (Ne) oder die Motorkühlwassertemperatur (Tw) ab nimmt, und die an einem vierten Punkt (D, H) auf der ersten horizontalen Linie (Pneh, Ptwh) der ersten Kurve (Bne, Ptw) endet, besteht.

4. Klimaanlage nach Anspruch 3, bei der die fallende Linie (Pned, Ptwd) der ersten Kurve (Pne, Ptw) und die steigende Linie (Qnei, Qtwi) der zweiten Kurve (Qne, Qtw) im wesentlichen parallel zueinander sind.

5. Klimaanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Kapazität des Kompressors durch Steuern eines Stromes (Icnt) gesteuert wird, der an den Kompressor angelegt wird.