DE10052109A1 - Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von Straßennetzen und Straßennetz - Google Patents
Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von Straßennetzen und StraßennetzInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von Straßennetzen für die Ermittlung von Verkehrsinformationen oder Verkehrszustandsdaten und/oder die Ermittlung von Fahrzeiten auf Strecken oder Routenabschnitten durch mindestens einen mobilen Detektor (1), wobei der mobile Detektor (1) eine Positionsbestimmungseinrichtung (2) und eine Einrichtung (6) zur Datenkommunikation mit einer Zentrale (3) aufweist, sowie ein Straßennetz für die Ermittlung von Verkehrsinformationen und/oder die Ermittlung von Fahrzeiten durch mindestens einen mobilen Detektor (1), insbesondere ein Fahrzeug, beschrieben. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Straßennetz und/oder Teile des Straßennetzes im wesentlichen durch Knoten- (Kp) und/oder Konturpunkte (Kop) beschrieben wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von Straßennetzen
für die Ermittlung von Verkehrsinformationen oder Verkehrszustandsdaten und/oder die
Ermittlung von Fahrzeiten auf Strecken oder Routenabschnitten durch mindestens ein
Fahrzeug, wobei der mobile Detektor eine Positionsbestimmungseinrichtung und eine
Einrichtung zur Datenkommunikation mit einer Zentrale aufweist sowie ein Straßennetz
für die Ermittlung von Verkehrsinformationen und/oder die Ermittlung von Fahrzeiten
durch mindestens einen mobilen Detektor, insbesondere ein Fahrzeug.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 50 775 A1 ist ein Verfahren zum
Selektieren von Verkehrsinformationen, die von einer Zentrale ausgesendet werden und
eine Route eines Fahrzeuges betreffen, bekannt. Dabei wird die Route in Form von
Wegepunkten zwischen einem. Anfangspunkt und einem Zielpunkt im Verkehrsnetz
bestimmt und das Selektieren von relevanten Verkehrsinformationen erfolgt, indem
jeweils zwischen zwei Wegpunkten eine Zone definiert wird und einen Ort in der Zone
betreffende Verkehrsinformationen als relevant selektiert werden, während einen Ort
außerhalb der Zone betreffende Verkehrsinformationen als nicht relevant definiert
werden. Die Zone wird dabei als Korridor zwischen zwei Parallelen zu einer
Verbindungslinie zwischen zwei Wegpunkten mit vorgegebenen oder vorgebbaren
Abstand zur Verbindungslinie definiert.
In der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 53 170 A1 ist ein Verfahren zur
Übertragung von eine empfohlene Route eines Fahrzeuges in einem Verkehrsnetz
betreffenden Routeninformationen von einer Verkehrszentrale an ein Endgerät in einem
Fahrzeug beschrieben, bei dem die Routeninformationen auf der Route des Fahrzeuges
liegende Wegepunkte betreffen, wobei ein Wegepunkt jeweils an einem Ort definiert
wird, an welchem das Fahrzeug in mehrere Richtungen weiterfahren kann. Zu jedem
Wegepunkt werden die den Ort des Wegepunktes bestimmende Ortsdaten, die die
Kreuzungsgeometrie des Wegepunktes betreffende Geometriedaten sowie die die Route
durch den Wegepunkt definierende Transistionsdaten übertragen.
Desweiteren wird in der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 43 454 A1 ein Verfahren
zur Übermittlung von Daten zur Verkehrslagebeurteilung offenbart. Bei dem
beschriebenen Verfahren werden von einer Vielzahl von als mobilen Detektoren
arbeitenden Fahrzeugen Daten zur Verkehrslagebeurteilung in Streckenabschnitten
eines Straßennetzes erfaßt und an eine Zentrale übermittelt. Zur Beurteilung der
Verkehrslage ist weiterhin vorgesehen, daß aus den erfaßten Sensordaten im Fahrzeug
jeweils ein aktuelles Fahrprofil gebildet wird und aus dem aktuellen Fahrprofil
charakteristische Eigenschaften im Sinne von Ist-Werten abgeleitet werden. Weiterhin
werden im Fahrzeug anhand vorgegebener Verkehrslageinformationen charakteristische
Fahrprofileigenschaften im Sinne von erwarteten Werten gebildet, wobei die Ist-Werte
und die erwarteten Werte der Fahrprofileigenschaften miteinander verglichen werden.
Das Ergebnis des Vergleichs wird anhand vorgegebener Entscheidungskriterien im
Fahrzeug bewertet, wobei eine Übermittlung der Daten zur Verkehrslagebeurteilung an
die Zentrale jeweils nur in den Fällen stattfindet, in denen dies nach den
Entscheidungskriterien vorgesehen ist.
Weiterhin ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE 197 50 774 A1 ein Verfahren zum
Übermitteln von ein Verkehrsnetz betreffenden, die Verkehrssituation repräsentierenden
Verkehrsinformationen von einer Verkehrszentrale an ein Endgerät eines Fahrzeuges
beschrieben, wobei mindestens eine Strecke des Verkehrsnetzes betreffende
Verkehrsinformationen jeweils zu Streckensegmenten der Strecke übermittelt werden
zumindest unter vorgegebener Qualifizierung der Verkehrssituation in Form von
qualifizierten Geschwindigkeiten in den Streckensegmenten repräsentierenden
Geschwindigkeiten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von
Straßennetzen und ein Straßennetz für die Ermittlung von Verkehrsinformationen
und/oder die Ermittlung von Fahrzeiten durch mindestens einen mobilen Detektor zu
schaffen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 23 gelöst. Vorteilhafte
Aus- und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gelöst.
Gemäß der Erfindung ist das Straßennetz im wesentlichen durch Knotenpunkte
beschrieben, die beispielsweise an Kreuzungen, Autobahnkreuzen, Autobahndreiecken,
Anschlußstellen, aber auch an Raststätten oder Parkplätzen festgelegt werden.
Überschreitet die Strecke zwischen zwei Knotenpunkten eine vordefinierte Länge,
werden auf der Strecke Konturpunkte eingeführt, welche vorzugsweise die
geographische Lage eines Links beschreiben. Ein Link ist vorzugsweise eine Verbindung
zwischen zwei Knotenpunkten. Für bestimmte Anwendungsfälle kann er aber auch als
eine Verbindung mehrerer Knotenpunkte oder eine Verbindung zwischen Konturpunkten
oder Knotenpunkten und Konturpunkten definiert sein. Auch die Einbeziehung von
Synchronpunkten in die Linkdefinition kann möglich sein. Synchronpunkte liegen in einer
bestimmten Entfernung von einem Knotenpunkt auf dem Link. Diese Entfernung wird
vorzugsweise durch die Knotengeometrie, insbesondere die Anzahl und den Winkel der
abgehenden Links, bestimmt und ist frei wählbar. Synchronpunkte dienen zur Erkennung
eines vom mobilen Detektor befahrenen Links bzw. zur Bestimmung auf welchem Teil
des Links asynchrone Verkehrszustandsmeldungen vom mobilen Detektor an die
Zentrale gesendet werden.
Nach einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein auf einen
Knotenpunkt direkt folgender Konturpunkt auf einem Link als Synchronpunkt definiert
wird.
Um Ungenauigkeiten bei der Ortsbestimmung des mobilen Detektors bei der
Bestimmung, ob der mobile Detektor einen Knoten- Kontur- oder Synchronpunkt passiert
hat, auszugleichen, können die durch konstante Koordinaten als Punkte bestimmte
Knoten-, Kontur- und/oder Synchronpunkte einen durch einen Koordinaten-Bereich
bestimmten Umkreis oder Fangradius aufweisen, wobei erfaßte Koordinaten des
jeweiligen Koordinaten-Bereichs des Umkreises den konstanten Koordinaten des
jeweiligen Knoten-, Kontur- oder Synchronpunktes zugehörig gewertet werden. Die
Umkreise oder Fangradien sind vorzugsweise frei einstellbar und werden in ihren
Abmessungen in Abhängigkeit von der Punktgeometrie, der Punkterstreckung der
Straßenbreite und/oder der Ortsgenauigkeit bestimmt.
Zusätzlich können die Abmessungen der Umkreise von der im jeweiligen Umkreis
gefahrenen durchschnittlichen Geschwindigkeit gewählt werden.
Vorzugsweise sollen sich die Umkreise von Knoten-, Kontur- oder Synchronpunkten nicht
überdecken.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß einzelne dicht
nebeneinander liegende Knoten- und/oder Konturpunkte jeweils als ein Knoten- oder
Konturpunkt mit umfassendem Knotenumkreis definiert sind. Mit dem umfassenden
Knotenumkreis können somit komplexere Kreuzungen mit einem zentralen Knoten erfaßt
werden, wodurch eine Reduzierung der Komplexität des Straßennetzes erreicht wird.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß Links, also die Verbindung
zwischen Knoten-, Kontur- und/oder Synchronpunkten, als Gasse oder Korridor von
Koordinaten, vorzugsweise mit einer Breite, die dem Durchmesser der Umkreise von
Synchronpunkten entspricht, definiert sind.
Die Linkserkennung, d. h. auf welchem Link sich der mobile Detektor befindet, erfolgt
vorteilhafterweise mittels des letzten durchfahrenen Knotenpunktes und des danach
erreichten Synchronpunktes.
Knoten-, Kontur- und/oder Synchronpunkte und damit auch Links sollten außerdem
änderbar, hinzufügbar, löschbar, zeitlich aktivierbar und/oder deaktivierbar und/oder
verschiebbar sein.
Außerdem kann vorgesehen sein, daß zumindest ein Teil der Knotenpunkte und/oder der
Links statische und/oder dynamische Attribute, insbesondere den Straßentyp und/oder
die Art der Straße oder mittlere Geschwindigkeiten, aufweist.
Eine bevorzugte Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß die Festlegung und/oder
Änderung bzw. die Anpassung des Straßennetzes in der Zentrale erfolgt und zur
Verkehrszustandserkennung und/oder Fahrzeitermittlung auf Abschnitten einer Route an
den mobilen Detektor gesendet wird.
In einer anderen Variante kann vorgesehen sein, daß das Straßennetz in einer
Einrichtung des mobilen Detektors abgelegt ist.
Eine, insbesondere synchrone Verkehrszustandsermittlung erfolgt vorzugsweise bei
Erreichen des Endes des Links. Dies geschieht, indem am Ende jedes Links ein
Vergleich von während des Befahrens des Links ermittelten und/oder erfaßten
Bewegungsparametern des mobilen Detektors mit für den Link abgespeicherten
Referenzwerten erfolgt und bei Auftreten einer vordefinierten Differenz eine Meldung
vom mobilen Detektor an die Zentrale erfolgt.
Die Erzeugung des erfindungsgemäßen Straßennetzes erfolgt bevorzugter Weise in
einer Datenverarbeitungseinrichtung, wobei mit Hilfe einer digitalisierten Straßenkarte
des realen Straßennetzes Knoten- Kontur- und Synchronpunkte gesetzt und damit auch
die einzelnen Links definiert und abgespeichert werden. Die dabei erzeugten Datensätze
können im Anschluß einer beliebigen Anzahl von mobilen Detektoren zur Verfügung
gestellt werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
Fig. 1: Ein Blockschaltbild eines Systems zur Ermittlung von Verkehrszuständen,
Fig. 2: einen Ausschnitt aus einem Straßennetz gemäß der Erfindung,
Fig. 3 einen weiteren Ausschnitt aus dem erfindungsgemäßen Straßennetz und
Fig. 4 einen Knotenpunkt Kp des erfindungsgemäßen Straßennetzes.
In Fig. 1 ist ein System zur Erfassung von Verkehrsinformationen und/oder der
Fahrzeiten auf einer von mindestens einem mobilen Detektor 1, insbesondere ein
Kraftfahrzeug, befahrenen Route dargestellt.
Der mobile Detektor 1, der eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Ermittlung der
geographischen Koordinaten seines momentanen Standortes, vorzugsweise eine
Satelliten gestützte Erfassungseinrichtung 2, und zumindest eine Einrichtung 6 zur
Datenkommunikation mit einer Zentrale 3 aufweist, sendet im einfachsten Fall
kontinuierlich seine geographischen Koordinaten an die Zentrale 3, die aus der zeitlichen
Änderung der geographischen Koordinaten Verkehrszustände und Fahrzeiten ermittelt.
In anderen Fällen werden von fahrzeugeigenen Sensoren aufgenommene
Bewegungsdaten vom mobilen Sensor 1 ausgewertet und beispielsweise in Abhängigkeit
eines Vergleichs mit Erwartungswerten an die Zentrale 3 gesendet. Solche Verfahren
sind beispielsweise aus der DE 195 13 640 C2, der DE 196 43 454 A1 oder der
WO 98/36397 bekannt. Problematisch bei diesen Verfahren ist dabei, daß der mobile
Sensor 1 nur seine geographische Position, nicht jedoch seine Position im tatsächlichen
Verkehrsnetz kennt. Dadurch besteht die Gefahr von Falschmeldungen oder einer
großen Anzahl von nicht oder nur gering relevanten Verkehrszustandsmeldungen.
Im folgenden soll nun ein Verkehrsinformationserfassungsnetz 5 beschrieben werden,
das im mobilen Detektor 1 fest abgelegt ist, wobei Änderungen bzw. Anpassungen, sog.
up-date's von der Zentrale 3 über die Datenkommunikationsstrecke 4, die in diesem Fall
bidirektional ausgeführt ist, an die mobilen Detektoren 1 gesendet werden. Es ist dabei
denkbar, daß das gespeicherte Straßennetz oder Teile davon nur eine zeitliche Gültigkeit
haben, beispielsweise daß in Verkehrsstoßzeiten ein anderes Verkehrsnetz Gültigkeit
hat, als an Sonn- und Feiertagen.
Das Verkehrsnetz 5, das als Grundlage für die Verkehrsinformationsermittlung dient, ist
dabei als ein Netzwerk aus einer Anzahl von Links St und einer Anzahl von
Knotenpunkten Kp abgespeichert (Fig. 2), wobei an relevanten Punkten des für die
Verkehrszustandsermittlung relevanten Verkehrsnetzes, wie Straßenkreuzungen,
Autobahnkreuzen, -dreiecken, -anschlußstellen Knotenpunkte Kp definiert und abgelegt
werden. Desweiteren können an Autobahnraststätten und Parkplätzen ebenfalls
Knotenpunkte Kp eingeführt werden. Die Knotenpunkte Kp stellen außerdem Start- bzw.
Endpunkte von Links St dar. Überschreitet der Abstand zwischen benachbarten
Knotenpunkten Kp und damit die verbindenden Links St die Durchschnittslänge
wesentlich, werdende Konturpunkte Kop eingeführt. Die Konturpunkte Kop dienen zur
Annäherung eines Links St an den realen Straßenverlauf. Diese Annäherung wird mit
durchschnittlich fünf Konturpunkten Kop zwischen zwei Knotenpunkten Kp erreicht, die
die geopraphische Lage der Links St beschreiben. Für die Generierung der Konturpunkte
Kop werden die Extrempunkte eines Straßenverlaufes ermittelt. Dazu wird eine virtuelle
Luftlinienverbindung zwischen zwei Knotenpunkten Kp gebildet. Abwechselnd nach
beiden Seiten dieser Verbindung wird nun die jeweils größte Entfernung der Straße zu
dieser virtuellen Luftlinienverbindung sowie die Schnittpunkte mit der Luftlinienverbindung
ermittelt. Hat der Straßenverlauf keinen Schnittpunkt mit der Luftlinienverbindung,
werden abwechselnd Maxima und Minima bestimmt. Aus diesen ermitelten Extrema
können nun die Konturpunkte Kop ermittelt werden. Gibt es mehr Extrema als
Konturpunkte Kop gesetzt werden sollen, wird entschieden, ob die jeweils betragsmäßig
größten Extrema als Konturpunkte Kop gesetzt werden ober ob ein zusätzlicher
Knotenpunkt Kp eingefügt wird.
Ein Problem tritt bei komplexen Kreuzungen KR auf, da dort aufgrund der Anzahl der
abgehenden Straßen die Lokalisierung in der Kreuzung als auch die Zuordnung des
mobilen Detektors zu einem Link, insbesondere auch durch Ungenauigkeiten, die bei der
Positionsbestimmung auftreten können, schwierig sein kann. Aus diesem Grund werden
Synchronpunkte SP eingeführt, wie in Fig. 3 gezeigt. Die Synchronpunkte SP liegen in
einer vorbestimmten Entfernung vom Knotenpunkt Kp auf dem Link St. Diese Entfernung
ist durch die örtlichen Gegebenheiten, wie Abbiegespuren, die Winkel der von der realen
Kreuzung KR abgehenden Straßen bzw. der vom Knotenpunkt Kp abgehenden Links St
sowie der Komplexität der Kreuzung an sich bestimmt und ist frei wählbar. Die
Synchronpunkte SP dienen zum einen der Abgrenzung eines Bereiches um den
Knotenpunkt Kp, in dem asynchrone Verkehrszustandsmeldungen ausgeschlossen sind,
und sollen zum anderen die eindeutige Zuordnung des befahrenen Links St möglich
machen.
Um mögliche Fehlmeldungen des mobilen Detektors an komplexen Kreuzungen durch
schwer identifizierbare Verkehrszustände und dicht aufeinanderfolgende
Lichtsignalanlagen auszuschließen, wird erst beim Erreichen des dem Knotenpunkt Kp1
folgenden Startsynchronpunktes SP1 auf dem Link St die Meldung eines ermittelten
asynchronen Verkehrszustandes freigegeben. Asynchrone Verkehrszustände sind zum
Beispiel Staus mit sehr langen Stauzeiten oder Straßensperren. Bei Erreichen des
Endsynchronpunktes SP2 wird eine asynchrone Meldung gesperrt. Im Gegensatz dazu
wird die Meldung eines synchronen Verkehrszustandes, wie beispielsweise eine
klassische Stop-and-Go-Situation, erst am Ende des Links St, beim Knotenpunkt Kp2 an
die Zentrale abgesetzt.
Durch eine gute Positionierung der Synchronpunkte SP können auch bei Problemfällen,
wie Parkplätzen an Autobahnen und Bundesstraßen Meldungen von asynchronen
Verkehrszuständen ausgeschlossen werden.
Wie bereits erwähnt, dienen die Synchronpunkte außerdem der Zuordnung des mobilen
Detektors zu einem Link St. Zur Lokalisierung muß jeder Link St einen
Startsynchronpunkt SP1 aufweisen. Die Positionsbestimmungseinrichtung des mobilen
Detektors identifiziert den dem Knotenpunkt Kp1 folgenden Startsynchronpunkt SP1 in
Fahrtrichtung und kann die Zuordnung zu einem Link eindeutig vornehmen.
Die Knotenpunkte Kp, aber auch die Kontur- Kop und Synchronpunkte SP sind durch
konstante Koordinaten als Punkte bestimmt. Um Ungenauigkeiten bei der
Positionsbestimmung, insbesondere die bei einer satellitengestützten
Positionsbestimmung auftreten, auszugleichen, sind um die Knotenpunkte Kp Umkreise
Ukp oder Fangradien angeordnet. Solche Umkreise Ukp können trotz daß es im
Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen ist, auch um die Kontur- Kop oder
Synchronpunkte SP angeordnet werden. Alle ermittelten Positionen des mobilen
Detektors mit Koordinaten, die in dem Umkreis liegen, werden dann zum jeweiligen
Punkt gehörig gewertet. Die Abmessungen der Umkreise Ukp oder Fangradien müssen
den jeweiligen lokalen Gegebenheiten des tatsächlichen Straßenbildes angepaßt
werden. Bei kleineren und einfachen Kreuzungen kann der Umkreis Ukp mit einem
festen Defaultwert, der beispielsweise der Ungenauigkeit der
Positionsbestimmungseinrichtung entspricht, belegt werden. Sobald aber Kreuzungen
komplexer werden und mehrere abgehende Straßen, Rampen oder Zwischenstücke
aufweisen, muß der Umkreis Ukp entsprechend ermittelt werden. Dazu wird von allen
Straßen, die am Knotenpunkt Kp vorbeiführen, der minimale Abstand zum Knotenpunkt
Kp ermittelt. Der größte dieser ermittelten Abstände s ergibt in Addition mit der
Ungenauigkeit su der Positionsbestimmungseinrichtung des mobilen Detektors den
Radius des Umkreises (Fig. 4). Der maximale Umkreis wird auf einen bestimmten Wert
gesetzt, das heißt der größte der ermittelten Abstände s darf in Addition mit der größten
Ungenauigkeit su der Positionsbestimmungseinrichtung diesen Wert nicht überschreiten.
Ist dies der Fall, wird die Kreuzung mit mehreren Knotenpunkten Kp erfaßt.
Um ein Verlassen des Links St zwischen zwei Knotenpunkten Kp durch den mobilen
Detektor erkennen zu können, wird auf beiden Seiten des Links St ein Korridor oder eine
Gasse mit einer Breite x (Fig. 3) aufgespannt. Die Breite x des Korridors sollte für alle
Links St gleich sein, Randbedingung ist hier die Anzahl der Konturpunkte Kop.
Im Ausführungsbeispiel wurde angegeben, daß die Links St durch zwei Knotenpunkte Kp
definiert werden. Es gibt jedoch auch Anwendungsfälle, bei denen ein Link St unter
Einbeziehung von Kontur- Kop und Synchronpunkten SP definiert wird oder der Link
mehrere der Punkte erfaßt.
Das beschriebene Straßennetz zur Ermittlung und Weiterleitung von Verkehrszuständen
und/oder Fahrzeiten sollte nicht statisch, sondern dynamisch ausgelegt sein und an das
jeweilige Verkehrsaufkommen und somit an die Relevanz von
Verkehrszustandsmeldungen sowie an sich verändernde räumliche und zeitliche
Rahmenbedingungen und spezielle Anforderungen, beispielsweise der Kunden der
Verkehrsinformationen, anpaßbar sein.
Jeder Link des erfindungsgemäßen Straßennetzes kann jederzeit entsprechend des
Bedarfes aktiviert oder deaktiviert werden, zum Beispiel an verkehrsschwachen Zeiten
sowie tages-, tageszeit- und jahreszeitabhängig. Außerdem können den Links St
verschiedene Funktionen oder Attribute zugeordnet werden, So können Links nur für
asynchrone Verkehrszustandsmeldungen oder für keine asynchronen
Zustandsmeldungen innerhalb des erfindungsgemäßen Straßennetzes vorgesehen
werden.
Claims (40)
1. Verfahren zum Beschreiben und Erzeugen von Straßennetzen für die Ermittlung von
Verkehrsinformationen und/oder die Ermittlung von Fahrzeiten durch mindestens
einen mobilen Detektor (1), insbesondere ein Fahrzeug, wobei der mobile
Detektor (1) mindestens eine Positionsbestimmungseinrichtung (2) und eine
Einrichtung zur Datenkommunikation mit einer Zentrale (3) aufweist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Straßennetz und/oder Teile des Straßennetzes im
wesentlichen durch Knoten- (Kp) und/oder Konturpunkte (Kop) beschrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Knoten- (Kp) und/oder
Konturpunkte (Kop) jeweils durch konstante Koordinaten als Punkte bestimmt sind,
die jeweils einen durch einen Koordinaten-Bereich bestimmten Umkreis (Ukp) oder
(Ukop) aufweisen, wobei Koordinaten des jeweiligen Koordinaten-Bereiches den
konstanten Koordinaten des jeweiligen Knoten- (Kp) oder Konturpunktes (Kop)
zugehörig gewertet werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest zwischen einem Teil der Knotenpunkte (Kp) in einer definierten
Entfernung zum Knotenpunkt Synchronpunkte (SP) festgelegt sind, über die eine
Erkennung einer vom mobilen Detektor befahrenen Strecke oder eines Links erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung des
Synchronpunktes (SP) vom Knotenpunkt (Kp) durch die Knotengeometrie,
insbesondere durch die Winkel der abgehenden Links (St) und die Komplexität des
Knotens, bestimmt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein einem
Knotenpunkt (Kp) folgender Konturpunkt (Kop) auf einem Link als
Synchronpunkt (SP) definiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
Links (St) mit ihrem Anfang und Ende zwischen mindestens zwei Knoten- (Kp) oder
Konturpunkten (Kop) und/oder mindestens einen Knoten- (Kp) und mindestens einen
Konturpunkt (Kop) und/oder zwischen mindestens zwei Synchronpunkten (SP)
und/oder mindestens einem Synchronpunkt (SP) und mindestens einem
Knotenpunkt (Kp) oder einem Konturpunkt (Kop) definiert werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß über
Konturpunkte (Kop) die geographische Lage eines Links (St) im Sinne der realen
Streckengeometrie festgelegt wird.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Linkerkennung im Fahrzeug mittels des letzten durchfahrenen Knoten- (Kp)
und/oder Konturpunktes und eines danach erreichten Synchronpunktes (SP)
durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Synchronpunkte (SP) durch konstante Koordinaten als Punkte bestimmt sind und den
Synchronpunkten (SP) jeweils ein durch einen Koordinatenbereich bestimmter
Umkreis (USP) zugeordnet ist, wobei Koordinaten des jeweiligen
Koordinatenbereiches den konstanten Koordinaten des jeweiligen
Synchronpunktes (SP) zugehörig gewertet werden.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) und/oder
Synchronpunkten (SP) in ihren Abmessungen von der Knotengeometrie, dessen
Erstreckung, der Straßenbreite und/oder der Ortsgenauigkeit bestimmt sind.
11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) und/oder
Synchronpunkten (SP) in ihren Abmessungen von der im jeweiligen Umkreis
gefahrenen durchschnittlichen Geschwindigkeit bestimmt werden.
12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abmessungen der Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten- (Kp), Kontur- (Kop)
und/oder Synchronpunkten in ihren Abmessungen von der Zentrale definierbar
und/oder veränderbar sind.
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Umkreise von Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) oder Synchronpunkten (SP) nicht
überdecken.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
nebeneinander liegende Knoten- (Kp) und/oder Konturpunkte (Kop), deren
Koordinatenbereiche nicht mit hinreichender Sicherheit unterscheidbar sind, jeweils
als ein Knoten- (Kp) oder Konturpunkt (Kop) mit umfassenden Knotenumkreis (Ukp
oder Ukop) definiert sind.
15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
Strecken (St) als Gasse (GK) von Koordinaten, vorzugsweise mit einer Breite, die
dem Durchmesser der Umkreise (USP) von Synchronpunkten (SP) entsprechen,
definiert sind.
16. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) und/oder Synchronpunkte (SP) änderbar, hinzufügbar,
löschbar, zeitlich aktivierbar und/oder zeitlich deaktivierbar und/oder verschiebbar
sind.
17. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest ein Teil der Knotenpunkte (Kp) und/oder Links (Sp) statische und/oder
dynamische Attribute, insbesondere Straßentyp und/oder -art, mittlere
Durchfahrzeiten, aufweist.
18. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Festlegung und/oder Änderung des Straßennetzes in der Zentrale erfolgt und zur
Verkehrszustandserkennung auf einer vom mobilen Detektor befahrenen Strecke (St)
an den mobilen Detektor gesendet wird.
19. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß das Straßennetz in der Einrichtung des Fahrzeuges abgelegt
ist.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Verkehrszustandserkennung bei Erreichen des Endes des Links erfolgt.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende jedes Links ein
Vergleich von während des Befahrens des Links (SP) ermittelten und/oder erfaßten
Bewegungsparametern des mobilen Detektors mit für den Link abgespeicherten
Referenzwerten erfolgt und bei Auftreten einer vordefinierten Differenz eine Meldung
vom mobilen Detektor an die Zentrale erfolgt.
22. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest die Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) und Synchronpunkte (SP) in einer
Verarbeitungseinrichtung mit einer digitalisierten Karte in Überdeckung gebracht und
danach abgespeichert werden.
23. Straßennetz für die Ermittlung von Verkehrsinformationen und/oder die Ermittlung
von Fahrzeiten durch mindestens einen mobilen Detektor, insbesondere ein
Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß das Straßennetz und/oder Teile des
Straßenentzes im wesentlichen durch Knoten- (Kp) und/oder Konturpunkte (Kop)
beschrieben ist.
24. Straßennetz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Knoten- (Kp)
und/oder Konturpunkte jeweils durch konstante Koordinaten als Punkte bestimmt
sind, die jeweils einen durch einen Koordinaten-Bereich bestimmten Umkreis (Ukp)
oder (Ukop) aufweisen, wobei Koordinaten des jeweiligen Koordinaten-Bereiches den
konstanten Koordinaten des jeweiligen Knoten- (Kp) oder Konturpunktes (Kop)
zugehörig gewertet sind.
25. Straßennetz nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest
zwischen einem Teil der Knotenpunkte (Kp) in einer definierten Entfernung zum
Knotenpunkt Synchronpunkte (SP) festgelegt sind, über die eine Erkennung einer
vom mobilen Detektor befahrenen Strecke oder eines Links erfolgt.
26. Straßennetz nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung des
Synchronpunktes (SP) vom Knotenpunkt (Kp) durch die Knotengeometrie,
insbesondere durch die Winkel der abgehenden Links und die Komplexität des
Knotens, bestimmt ist.
27. Straßennetz nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß ein zumindest
einem Teil der Knotenpunkte (Kp) folgender Konturpunkt (Kop) auf einem Link als
Synchronpunkt (SP) definiert ist.
28. Straßennetz nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß
Links (St) mit ihrem Anfang und Ende zwischen mindestens zwei Knoten- (Kp) oder
Konturpunkten (Kop) und/oder mindestens einen Knoten- (Kp) und mindestens einen
Konturpunkt (Kop) und/oder zwischen mindestens zwei Synchronpunkten (SP)
und/oder mindestens einem Synchronpunkt (SP) und mindestens einem
Knotenpunkt (Kp) oder einem Konturpunkt (Kop) definiert sind.
29. Straßennetz nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß
über Konturpunkte (Kop) die geographische Lage eines Links festgelegt ist.
30. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 29, dadurch
gekennzeichnet, daß die Synchronpunkte (SP) durch konstante Koordinaten als
Punkte bestimmt sind und den Synchronpunkten (SP) jeweils ein durch einen
Koordinatenbereich bestimmter Umkreis (USP) zugeordnet ist, wobei Koordinaten
des jeweiligen Koordinatenbereiches den konstanten Koordinaten des jeweiligen
Synchronpunktes (SP) zugehörig gewertet ist.
31. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 30, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten- (Kp), Kontur-
(Kop) und/oder Synchronpunkten (SP) in ihren Abmessungen von der
Knotengeometrie, dessen Erstreckung, der Straßenbreite und/oder der
Ortsgenauigkeit bestimmt sind.
32. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 31, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten- (Kp), Kontur-
(Kop) und/oder Synchronpunkten (SP) in ihren Abmessungen von der im jeweiligen
Umkreis gefahrenen durchschnittlichen Geschwindigkeit bestimmt sind.
33. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abmessungen der Umkreise (Ukp; Ukop; USP) von Knoten-
(Kp), Kontur- (Kop) und/oder Synchronpunkten in ihren Abmessungen von der
Zentrale definierbar und/oder veränderbar sind.
34. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 33, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Umkreise von Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) oder
Synchronpunkten (SP) nicht überdecken.
35. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 34, dadurch
gekennzeichnet, daß nebeneinander liegende Knoten- (Kp) und/oder
Konturpunkte (Kop), deren Koordinatenbereiche nicht mit hinreichender Sicherheit
unterscheidbar sind, jeweils als ein Knoten- (Kp) oder Konturpunkt (Kop) mit
umfassenden Knotenumkreis (Ukp oder Ukop) definiert sind.
36. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 35, dadurch
gekennzeichnet, daß Strecken (St) als Gasse (GK) von Koordinaten, vorzugsweise
mit einer Breite, die dem Durchmesser der Umkreise (USP) von
Synchronpunkten (SP) entsprechen, definiert sind.
37. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 35, dadurch
gekennzeichnet, daß Knoten- (Kp), Kontur- (Kop) und/oder Synchronpunkte (SP)
hinzufügbar, löschbar, zeitlich aktivierbar und/oder zeitlich deaktivierbar und/oder
verschiebbar sind.
38. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 37, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Knotenpunkte (Kp) und/oder Links (Sp)
statische und/oder dynamische Attribute, insbesondere Straßentyp und/oder -art,
mittlere Durchfahrzeiten, aufweist.
39. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 38, dadurch
gekennzeichnet, daß die Festlegung und/oder Änderung des Straßennetzes in einem
Verkehrsrechner der Zentrale durchführbar ist und zur Verkehrszustandserkennung
auf einem vom mobilen Detektor befahrenen Link (St) an den mobilen Detektor über
eine Datenkommunikationsstrecke gesendet wird.
40. Straßennetz nach einem der vorstehenden Ansprüche 23 bis 39, dadurch
gekennzeichnet, daß das Straßennetz in der Einrichtung des Fahrzeuges abgelegt
ist.
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