DE10047198A1 - Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl, insbesondere bei einer Reibungsbremse, und Reibungsbremse - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl zwischen zwei miteinander in Reibungseingriff stehenden Flächen, insbesondere zwischen zwei Wirkflächen (20, 21) einer Reibungsbremse, sowie eine Reibungsbremse mit zumindest einer ersten Wirkfläche (20), die an einem bewegbaren, zu bremsenden Teil (10) vorgesehen ist, mit zumindest einer zweiten Wirkfläche (21), die an einem relativ zu der Bewegungsrichtung des zu bremsenden Teils (10) feststehenden Teil (11) vorgesehen ist, und mit einer Betätigungseinrichtung (13, 14), durch die die Wirkflächen (20, 21) entsprechend einer gewünschten Bremswirkung miteinander in Bremseingriff bringbar sind. Um den Reibungseingriff bzw. die Bremswirkung unabhängig von der jeweils wirkenden Andruckkraft zwischen den Wirkflächen (20, 21) bzw. der Bremskraft schnell modifizieren zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein unter hohem Druck stehendes Gas so zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen werden kann, dass sich zwischen den beiden Flächen (20, 21) ein Gasfilm bildet, durch den die wirksame Reibungszahl beeinflusst wird. Hierzu ist zweckmäßigerweise in einer der Wirkflächen (21) eines Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung (19) vorgesehen, die über eine Leitung (23) mit einer Druckgasquelle (24) verbunden ist, so dass unter hohem Druck stehendes Gas aus der Druckgasquelle (24) zur Änderung der Reibungszahl des Wirkflächenpaares zwischen die beiden Wirkflächen (20, 21) eingeblasen werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl, insbesondere bei einer Reibungsbremse, sowie eine Reibungsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7.

Stand der Technik

Bei Bremsen, Kupplungen und anderen Einrichtungen, bei denen zwei Flächen miteinander in Reibungseingriff gebracht werden, um einen Kraftschluß zwischen zwei Bauteilen herzustellen, ergibt sich die Reibungskraft F_R aus der aufgebrachten Nor­ malkraft F_n, mit der die beiden Flächen gegeneinander ge­ drückt werden, und der Reibungszahl µ nach der folgenden Gleichung: F_R = µ F_n.

Bei Bremssystemen die auf Reibung basieren, also bei Rei­ bungsbremsen, wie sie beispielsweise in Kraftfahrzeugen ein­ gesetzt werden, ist üblicherweise ein Bremsbelag vorgesehen, der die eine der beiden miteinander in Eingriff zu bringenden Wirkflächen bildet und der als Verschleißteil dient. Die Auf­ gabe des Bremsbelags ist es dabei, in Kontakt mit der entspre­ chenden Gegenlauffläche an einer Bremsscheibe oder an einer Bremstrommel einen möglichst konstanten Wert der Reibungszahl sicher zu stellen.

Die Einstellung der gewünschten Bremswirkung erfolgt üblicher­ weise durch die Erzeugung einer entsprechenden Normalkraft mittels eines hydraulischen Drucks im Bremssystem. Der hydrau­ lische Druck wird dabei von einem über ein Bremspedal betätig­ baren Hauptbremszylinder erzeugt und über entsprechende Brems­ leitungen zu den einzelnen Radbremszylindern übertragen, deren Kolben die jeweiligen Bremsbeläge gegen die entsprechenden Ge­ genlaufflächen drücken.

Um beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs das Blockieren der Räder zu verhindern, wird durch ein Antiblockiersystem der vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern übertragene hy­ draulische Druck moduliert.

Bei elektromechanisch arbeitenden Reibungsbremsen, also bei Reibungsbremsen bei denen die die Wirkflächen gegeneinander pressende Normalkraft durch elektromechanische Wandler, bei­ spielsweise durch Elektrommotoren erzeugt wird, besteht viel­ fach das Problem, dass sich die jeweils wirkende Normalkraft zur Verringerung der Bremswirkung nicht so schnell reduzieren läßt, wie dies bei einer hydraulisch arbeitenden Bremse mög­ lich ist, so dass Antiblockiersysteme bei elektromechanischen Bremsen nicht so schnell und damit auch nicht so zuverlässig arbeiten, wie bei hydraulischen Bremsen.

Vorteile der Erfindung

Das Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat dem gegenüber den Vorteil, dass durch die Ausbildung eines dünnen Gasfilms zwischen den Reibungspartnern, also insbesondere zwischen den Wirkflächen einer Reibungsbremse, die Reibungskraft zwischen den Flächen modifiziert und insbesondere verringert werden kann, so dass sich dadurch der Reibschluß und damit auch die Bremswirkung modifizieren, insbesondere verringern läßt. Damit ergibt sich eine zusätzliche Stellgröße, mit der sich der Reibschluß und damit die Bremswirkung gezielt beeinflussen lassen. Insbesondere bei Reibungsbremsen, bei denen eine Ände­ rung der Normalkraft relativ langsam erfolgt, läßt sich über die Modulation der Reibungszahl eine schnelle Änderung der Bremswirkung erreichen.

Um auch bei einer Modifizierung der Reibungszahl diese über die miteinander in Eingriff stehenden Flächen hinweg räumlich konstant zu halten, ist es besonders zweckmäßig, wenn das un­ ter hohem Druck stehende Gas zur Ausbildung des Gasfilms an mehreren Stellen gleichzeitig zwischen die beiden Flächen ein­ geblasen wird. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die mehreren Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehenden Gas gleichmäßig beabstandet über den Eingriffsbereich der bei­ den Flächen verteilt sind.

Eine andere zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die mehreren Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas so über den Eingriffsbereich der beiden Flächen verteilt sind, dass im Zentrum des Ein­ griffsbereichs eine höhere Dichte von Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas vorliegt als im äußeren Bereich.

Durch die Verwendung mehrerer, verteilt angeordneter Stellen zum Einblasen von unter hohem Druck stehenden Gas läßt sich auch dann ein gewünschter Gasfilm zwischen den beiden in Ein­ griff miteinander stehenden Wirkflächen erreichen, wenn diese, in großflächigem und gleichmäßigen Kontakt miteinander sind.

Zweckmäßigerweise ist der Einblasdruck einstellbar, um die Ausbildung des Gasfilms und damit die Modifizierung der Rei­ bungszahl anforderungsgemäß steuern zu können.

Anstelle eines einstellbaren Einblasdrucks oder zusätzlich da­ zu kann vorgesehen sein, dass das unter hohem Druck stehende Gas impulsweise mit in Abhängigkeit einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Impulsdauer und Impulsfrequenz eingeblasen wird. Hierdurch wird eine sehr präzise Steuerung des Gasfilms zur Änderung der Reibungszahl erreicht.

Eine Reibungsbremse mit dem kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 7 hat den Vorteil, dass sich das unter hohem Druck stehende Gas in einem Bereich zwischen die beiden Flächen ein­ blasen läßt, der innerhalb des Eingriffsbereichs der beiden Flächen miteinander liegt, so dass sich der zu bildende Gas­ film ausgehend von der Einblasöffnung zwischen den beiden miteinander in Eingriff stehenden Flächen ausbilden kann.

Bei Reibungsbremsen, die zwei oder mehr Wirkflächenpaare auf­ weisen, ist es zweckmäßig, wenn jeweils in einer der Wirkflä­ chen jedes Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung vorge­ sehen ist, die über eine Leitung mit der Druckgasquelle ver­ bunden ist. Dies hat insbesondere bei Scheibenbremsen den Vor­ teil, dass die Reibungskräfte auf beiden Seiten der Brems­ scheibe auch bei Variation der jeweiligen Reibungszahlen gleich bleiben, so dass keine ungewünschten Spannungen in der Scheibe auftreten. In entsprechender Weise lassen sich bei Trommelbremsen umfangsmäßige Spannungen verhindern, die auf­ treten könnten, wenn bei gleicher Normalkraft zwischen den einzelnen Bremsbelägen und der Bremstrommel aufgrund modifi­ zierter Reibungszahlen unterschiedliche Reibungskräfte wirken würden.

Zweckmäßig ist es, wenn jeweils eine Vielzahl von gleichmäßig verteilt angeordneten Blasöffnungen in einer der Wirkflächen vorgesehen ist, wobei die Blasöffnungen zweckmäßigerweise mit einem Druckverteilerraum in Verbindung stehen, der über eine Druckleitung mit der Druckgasquelle verbunden ist. Hierdurch läßt es sich erreichen, dass der von der Druckgasquelle gelie­ ferte Druck gleichmäßig an die einzelnen Blasöffnungen gelie­ fert wird, so dass sich die Reibungszahl über den Eingriffsbe­ reich gleichmäßig modifizieren läßt.

Es ist jedoch auch denkbar, wenn jeweils eine Vielzahl von Blasöffnungen in einer der Wirkflächen vorgesehen ist, die derart verteilt angeordnet sind, dass im Zentrum der entspre­ chenden Wirkfläche eine höhere Dichte von Blasöffnungen vor­ liegt als im äußeren Bereich.

Ein konstruktiv einfacher Aufbau einer Reibungsbremse läßt sich dadurch erreichen, dass die Blasöffnungen in der zweiten, bezüglich der zu bremsenden Bewegung feststehenden Wirkfläche vorgesehen sind, die von einer freien Oberfläche eines Reibma­ terialkörpers gebildet wird, der zusammen mit einer Träger­ platte von der Betätigungseinrichtung gegen die erste Wirkflä­ che drückbar ist, wobei zweckmäßigerweise der mit der Druck­ gasquelle verbundene Druckverteilerraum in der Trägerplatte des Reibmaterialkörpers angeordnet ist.

Um die Modifikation der Reibungszahl, also der Ausbildung des Gasfilms zwischen den Wirkflächen, besonders einfach steuern zu können, ist zwischen der oder den Blasöffnungen bzw. dem Verteilerraum und der Druckgasquelle eine Ventilanordnung vor­ gesehen, die von einer Bremskraftsteuervorrichtung steuerbar ist. Die Ventilanordnung kann dabei so steuerbar sein, dass die Verbindung zwischen der Druckgasquelle und dem Druckver­ teilerraum bzw. der oder den Blasöffnungen mit in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Öffnungsdauer und Schaltfrequenz geöffnet und gesperrt wird.

Die vorliegende Erfindung schafft also ein alternatives Ver­ fahren zur Reduzierung der Bremswirkung, das es einerseits er­ möglicht, die Anzahl von Bauteilen eines Bremssystems zu ver­ ringern. Andererseits ermöglicht die Erfindung aber auch ein verbessertes Steuer- und/oder Regelverfahren für die Bremswir­ kung, wenn sie in Kombination mit bisher eingesetzten Verfah­ ren zur Bremsdruckreduzierung angewandt wird.

Insbesondere bei elektromechanisch arbeitenden Reibungsbrem­ sen, bei denen sich die auf die miteinander in Reibeingriff stehenden Wirkflächen wirkende Normalkraft nicht schnell redu­ zieren läßt, läßt sich mit Hilfe der Erfindung eine schnell ansprechende Antiblockierregelung realisieren.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische Ansicht einer Reibungsbremse,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Bremsbacken einer erfindungs­ gemäßen Reibungsbremse und

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Bremsbacken im wesentlichen nach Linie III-III in Fig. 2.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent­ sprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt als Beispiel für eine Reibungsbremse eine Schei­ benbremse mit einer Bremsscheibe 10 und zwei Bremsbacken 11, die in nicht näher dargestellter Weise an einem Faustsattel 12 angeordnet sind. Ein Kolben 13 eines Radbremszylinders 14, der über eine Bremsleitung 15 in nicht näher dargestellter Weise mit einem nicht gezeigten Hauptbremszylinder verbunden ist, drückt beim Bremsen den einen Bremsbacken 11 unmittelbar gegen die Bremsscheibe 10. Der andere Bremsbacken 11 wird durch den auf der anderen Seite der Bremsscheibe 10 liegenden Schenkel des Faustsattels 12 gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt, da die Betätigung des Radbremszylinders 14 nicht nur eine Verschie­ bung des Kolben 13 gegen den entsprechenden Bremsbacken 11, sondern gleichzeitig auch eine Verschiebung des Faustsattels 12 in entgegengesetzter Richtung, also in Fig. 1 nach rechts zur Folge hat, so dass beide Bremsbacken 11 mit gleicher Kraft gegen die Bremsscheibe 10 gedrückt werden.

Jeder der beiden Bremsbacken 11 weist als Reibmaterialkörper einen Bremsbelag 16 auf, der an einer als Trägerplatte dienen­ den Rückenplatte 17 angebracht ist.

Wie besonders gut in Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, sind in dem Bremsbelag 16 jedes Bremsbacken 11 eine Vielzahl von Kanälen 18 vorgesehen, die sich vollständig durch den Bremsbelag 16 hindurch erstrecken und in Blasöffnungen 19 ausmünden, die in einer mit einer entsprechenden Gegenlauffläche 20 der Brems­ scheibe 10 in Eingriff bringbaren Reib- oder Wirkfläche 21 vorgesehen sind. In der Rückenplatte 17 ist ein Druckvertei­ lerraum 22 ausgebildet, der einerseits über eine Druckleitung 23 mit einer Druckgasquelle 24 und andererseits über Kanäle 25 mit den Kanälen 18 und damit mit den Blasöffnungen 19 in Ver­ bindung steht.

Die Blasöffnungen 19 in der Reib- oder Wirkfläche 21 des Bremsbelags 16 können regelmäßig über diese verteilt sein und gleichmäßige Abstände zueinander aufweisen, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Es ist aber auch möglich, dass die Blasöffnungen 19 so in der Wirkfläche 21 verteilt angeordnet sind, dass in deren Zentrum eine höhere Dichte von Blasöffnun­ gen 19 vorliegt als in deren äußerem Bereich. Dabei ist es beispielsweise möglich, dass die Abstände zwischen einer Blas­ öffnung 19 und den zu ihr unmittelbar benachbarten Blasöffnungen 19 alle gleich sind. Es ist jedoch auch denkbar, wie in Fig. 2 dargestellt, dass die Abstände der Blasöffnungen 19 quer zur Relativbewegung R zwischen Bremsbacken 11 und Brems­ scheibe 20 kleiner sind, als die Abstände zwischen den Blas­ öffnungen 19 in Richtung der Relativbewegung R. Die optimale Verteilung der Blasöffnungen 19 läßt sich entweder anhand von Modellüberlegungen berechnen oder durch geeignete Versuche er­ mitteln.

In der Druckleitung 23 ist eine Ventilanordnung 26 vorgesehen, die ebenso wie die Druckgasquelle 24 von einer Bremskraftsteu­ ervorrichtung 27 steuerbar ist.

Beim Bremsen werden die normalerweise offenen Blasöffnungen 19 durch die entsprechende Gegenlauffläche 20 der Bremsscheibe 10 verschlossen, gegen die der Bremsbelag 16 mit seiner Reib- und Wirkfläche 21 gedrückt wird. Wird beim Bremsen von der Brems­ kraftsteuervorrichtung 27 erkannt, dass beispielsweise in Fol­ ge eines Blockierens eines Rades eine Verringerung der Brems­ wirkung erforderlich ist, dass also ein sogenannter "ABS-Fall" vorliegt, so werden die Druckgasquelle 24 und die Ventilanord­ nung 26 von der Bremskraftsteuervorrichtung 27 so angesteuert, dass unter hohem Druck stehendes Gas, z. B. Luft, über die Druckleitung 23 den Druckverteilerräumen 22 in den Rückenplat­ ten 17 zugeführt wird. Der Druck breitet sich dann bis zu den Blasöffnungen 19 aus und unter hohem Druck stehendes Gas wird zwischen die miteinander in Eingriff stehenden Flächen von Bremsbelag 16 und Bremsscheibe 10 eingeblasen. Infolge dessen bildet sich zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Flächen, also zwischen der Gegenlauffläche 20 und der Wirkflä­ che 21 ein Gasfilm aus, der die Reibungszahl zwischen den bei­ den Reibpartnern verringert und damit zu einer Verringerung der Reibungskraft führt, was eine Verringerung der Bremswir­ kung zur Folge hat.

Sobald die Bremswirkung in vollem Umfang wieder benötigt wird, wird die Verbindung zwischen der Druckgasquelle 24 und den Druckverteilerräumen 22 mittels der Ventilanordnung 26 unter­ brochen, so dass der Gasfilm zwischen den Reibpartnern schnell abgebaut wird, und die Reibungszahl wieder auf ihren ursprüng­ lichen Wert ansteigt, um das hohe Reibungskraftniveau wieder herzustellen.

Um die Reduzierung der Reibungszahl gezielt durchführen zu können, ist es dabei insbesondere vorgesehen, dass der von der Druckgasquelle gelieferte Druck in Abhängigkeit von der ge­ wünschten Reibungszahlreduzierung einstellbar ist. Für kleine Verringerungen der Reibungszahl zwischen der Reib- oder Wirk­ fläche 21 am Bremsbelag 16 und der Gegenlauffläche 20 an der bremsscheibe 10 reicht bereits ein Gasdruck aus, der geringer ist, als der Bremsdruck. Durch Erhöhen des Gasdrucks läßt sich die Ausbildung des Gasfilms zur Verringerung der Reibungszahl verbessern und damit eine größere Änderung der Reibungszahl erreichen.

Unterschiedlich starke Änderungen der Reibungszahl lassen sich auch mit einer einen konstanten hohen Gasdruck liefernden Druckgasquelle 24 erzielen, wenn die Ventilanordnung 26 von der Bremskraftsteuervorrichtung 27 so betätigt wird, dass die Verbindung zwischen Druckgasquelle 24 und den Blasöffnungen 19 in schneller Folge geöffnet und geschlossen wird. Hierdurch läßt sich erreichen, dass während der Öffnungszeit der Ventil­ anordnung 16 sich ein Gasfilm bis zu einem gewissen Ausmaß aufbaut, der sich dann, während die Ventilanordnung 26 ge­ schlossen ist, bis zu einem gewissen Grade wieder abbaut und/oder verteilt, so dass beim folgenden Öffnen ein weiterer Aufbau des Gasfilms erfolgt. Da das Öffnen und Schließen der Ventilanordnung 26 in schneller Abfolge durchgeführt wird, stellt sich zwischen den Reibpartnern ein Gleichgewichts-Gas­ film ein, der eine definierte Reduzierung der Reibungszahl er­ möglicht. Durch Ändern des Öffnungs/Schließ-Verhältnisses läßt sich die mehr oder weniger starke Ausbildung des Gasfilms ge­ zielt beeinflussen.

Bei entsprechender Ausbildung der Kanäle 18, 25, die die Blas­ öffnungen 19 mit dem entsprechenden Druckverteilerraum 22 ver­ binden läßt sich aber auch erreichen, dass an den Blasöffnun­ gen trotz abwechselnden Öffnens und Schließens der Ventilan­ ordnung 26 ein konstanter Druck ansteht, der vom Öff­ nungs/Schließ-Verhältnis abhängt, da der Druckverteilerraum 22 als eine Art Druckverlaufs-Glättungspuffer dient.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht jedoch nicht nur die Ver­ besserung des Ansprechverhaltens von Antiblockiersystemen, sondern auch die Verringerung von Bremsgeräuschen und anderen den Bremskomfort beinträchtigenden Effekten.

Die meisten derartigen Probleme haben ihren Ausgangspunkt im Reibungskontakt zwischen den jeweiligen Reibpartnern, also im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Reib- oder Wirkfläche 21 des Bremsbelags 16 und der Gegenlauffläche 20 der Bremsscheibe 10. Unter bestimmten Bremsbedingungen ergeben sich instabile Zustände, die zur Erregung von starken Schwin­ gungen in den einzelnen Bauteilen der Bremse führen können. Ein wesentlicher Punkt hierbei ist der Übergang von Haftrei­ bung zu Gleitreibung. Durch eine geringe Reduzierung der Reib­ zahl können insbesondere im Übergang zwischen Haft- und Glei­ treibung Geräusche wirksam verhindert werden.

Zum Beispiel ist es möglich, Quietschen, dessen Entstehung durch Sekundärmaßnahmen bereits reduziert wurde, weitgehend zu verhindern, indem zunächst mit einem entsprechenden Sensor, beispielsweise einem Mikrophon, einem Beschleunigungsaufneh­ mer, oder dergleichen das Einsetzen von Quietschen festge­ stellt wird, um dann, sobald das Einsetzen von Quietschen er­ kannt, durch eine entsprechende Zufuhr von unter hohem Druck stehenden Gas zu den Blasöffnungen 19 ein geringfügiger Gas­ film zwischen den Reibpartnern aufzubauen, der durch eine Än­ derungder Reibungszahl zwischen den Reibpartner das Quietschen beseitigt.

Auch ruckhafte Änderungen der Bremswirkung, die durch einen plötzlichen Übergang von Haftreibung zu Gleitreibung insbeson­ dere beim Anfahren aus dem Stand mit noch teilweise betätigter Bremse auftreten, können gemildert werden, wenn ein Gasfilm in der beschriebenen Weise zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Wirkflächen von Bremsbelag 16 und Bremsscheibe 10 ausgebildet wird.

Die vorliegende Erfindung läßt sich nicht nur bei Scheiben­ bremsen, sondern auch bei Trommelbremsen und anderen Reibungs­ bremsen einsetzen. Darüber hinaus ist es auch möglich, bei Reibungskupplungen das Ein- und Ausrücken mit Hilfe eines zwi­ schen den Reibpartnern der Kupplung auszubildenden Gasfilms zu erleichtern und zu vergleichmäßigen, um so einen geringeren Verschleiß der Reibpartner und damit zu einer höheren Lebens­ dauer der Kupplung zu erzielen.

Claims (17)

1. Verfahren zum Modifizieren der Reibungszahl zwischen zwei miteinander in Reibungseingriff stehenden Flächen (20, 21), insbesondere zwischen zwei Wirkflächen (20, 21) einer Rei­ bungsbremse, dadurch gekennzeichnet, dass ein unter hohem Druck stehendes Gas so zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird, dass sich zwischen den beiden Flächen (20, 21) ein Gasfilm bildet, durch den die wirksame Reibungszahl beeinflusst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas an mehreren Stellen (19) gleichzeitig zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas gleichmäßig beabstandet über den Eingriffsbe­ reich der beiden Flächen (20, 21) verteilt sind.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas so über den Eingriffsbereich der beiden Flächen (20, 21) verteilt sind, dass im Zentrum des Eingriffsbereichs eine höhere Dichte von Stellen (19) zum Einblasen von unter hohem Druck stehendem Gas vorliegt als im äußeren Bereich.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einblasdruck für das unter hohem Druck stehende Gas in Abhängigkeit von einer gewünschten Ände­ rung der Reibungszahl einstellbar ist.

6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas im­ pulsweise mit in Abhängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Impulsdauer und Impulsfrequenz eingeblasen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das unter hohem Druck stehende Gas zur Än­ derung der Reibungszahl kontinuierlich zwischen die beiden Flächen (20, 21) eingeblasen wird.

8. Reibungsbremse mit
zumindest einer ersten Wirkfläche (20), die an einem be­ wegbaren, zu bremsenden Teil (10) vorgesehen ist,
zumindest einer zweiten Wirkfläche (21), die an einem re­ lativ zur Bewegungsrichtung des zu bremsenden Teils (20) fest­ stehenden Teil (11) vorgesehen ist, und
einer Betätigungseinrichtung (13, 14), durch die die Wirk­ flächen (20, 21) entsprechend einer gewünschten Bremswirkung miteinander in Bremseingriff bringbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einer der Wirkflächen (20, 21) eines Wirkflächenpaares zumindest eine Blasöffnung (19) vorgesehen ist, die über eine Leitung (23) mit einer Druckgasquelle (24) verbunden ist, so dass unter hohem Druck stehendes Gas aus der Druckgasquelle (24) zur Änderung der Reibungszahl des Wirkflächenpaares zwi­ schen die beiden Wirkflächen (20, 21) eingeblasen werden kann.

9. Reibungsbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei zwei oder mehr Wirkflächenpaaren jeweils in einer der Wirkflächen (21) jedes Wirkflächenpaares zumindest eine Blas­ öffnung (19) vorgesehen ist, die über eine Leitung (23) mit der Druckgasquelle (24) verbunden ist.

10. Reibungsbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jeweils eine Vielzahl von gleichmäßig verteilt angeordneten Blasöffnungen (19) in einer der Wirkflächen (21) vorgesehen ist.

11. Reibungsbremse nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine Vielzahl von Blasöffnungen (19) in einer der Wirkflächen (21) vorgesehen ist, die derart verteilt angeordnet sind, dass im Zentrum der entsprechenden Wirkfläche (21) eine höhere Dichte von Blasöffnungen (19) vorliegt als im äußeren Bereich.

12. Reibungsbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Blasöffnungen (19) mit einem Druckverteilerraum (22) in Verbindung stehen, der über die Druckleitung (23) mit der Druckgasquelle (24) verbunden ist.

13. Reibungsbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Blasöffnungen (19) in der zweiten, bezüglich der zu bremsenden Bewegung feststehenden Wirkfläche (21) vorgesehen sind.

14. Reibungsbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite, bezüglich der zu bremsenden Bewegung festste­ hende Wirkfläche (21) von einer freien Oberfläche eines Reib­ materialkörpers (16) gebildet wird, der zusammen mit einer Trägerplatte (17) von der Betätigungseinrichtung (13, 14) ge­ gen die erste Wirkfläche (20) drückbar ist.

15. Reibungsbremse nach Anspruch 12 und 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der mit der Druckgasquelle (24) verbundene Druckverteilerraum (22) in der Trägerplatte (17) des Reibmate­ rialkörpers (16) angeordnet ist.

16. Reibungsbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oder den Blasöffnungen (19) bzw. dem Druckverteilerraum (22) und der Druckgasquelle (24) eine Ventilanordnung (26) vorgesehen ist, die von einer Brems­ kraftsteuervorrichtung (27) steuerbar ist.

17. Reibungsbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung (26) so steuerbar ist, dass die Ver­ bindung zwischen der Druckgasquelle (24) und dem Druckverteilerraum (22) bzw. der oder den Blasöffnungen (19) mit in Ab­ hängigkeit von einer gewünschten Änderung der Reibungszahl einstellbarer Öffnungsdauer und Schaltfrequenz geöffnet und gesperrt wird.