DE10046391C1 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne und einer mit dieser verbundenen Kopfstütze, wobei die Kopfstütze mittels eines Schwenkmechanismus an der Rückenlehne gelagert ist. Dieser Schwenkmechanismus ist durch Übertragungsmittel mit einer in der Rückenlehne angeordneten Prallplatte verbunden, welche eine Rückverlagerung der Prallplatte auf den Schwenkmechanismus übertragen, der die Kopfstütze dadurch zum Kopf eines Sitzinsassen hin nach vorn verlagert. Aufgabe der Erfindung ist es, einen weiteren Kraftfahrzeugsitz dieser Art zur Verfügung zu stellen. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Prallplatte (6) über zwei Lenker (11) an einem Querriegel (7) des Rückenlehnen-Rahmens (1) abgestützt ist, wobei die Lenker (11) mit ihrem einen Ende drehgelenkig mit der Prallplatte (6) und mit ihrem anderen Ende drehgelenkig mit jeweils einem Schlitten (9) verbunden sind. Diese Schlitten (9) sind in im Querriegel (7) vorgesehenen Langlöchern (8) querverschieblich geführt. Als Übertragungsmittel wird ein Zugseil (14) eingesetzt, welches vom Schwenkmechanismus (5) zweiendig nach unten zur Prallplatte (6) geführt ist und dessen beide Enden (14.1, 14.2) dort zu den Schlitten (9) umgelenkt und mit jeweils einem Schlitten (9) zugfest verbunden sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine der häufigsten Verletzungen im täglichen Straßenverkehr sind Nackenverletzungen eines Fahrzeuginsassen infolge eines so­ genannten Peitschenschlages seines Kopfes. Derartige. Verletzun­ gen treten bei Heck-Crashs schon bei relativ niedrigen Geschwin­ digkeiten auf, weil die Nacken-Wirbelsäule eines Insassen dabei enormen Beanspruchungen ausgesetzt ist. Um diese Verletzungen zu vermeiden bzw. zu vermindern, sind Kraftfahrzeugsitze mit soge­ nannten crashaktiven, genauer gesagt heck-crashaktiven, Kopf­ stützen entwickelt worden. Bei diesen Sitzen wird die bei einem Heck-Crash auf die Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes wirkende Trägheitskraft des Körpers eines Sitzinsassen durch entsprechen­ de Übertragungsmechanismen derart auf die Kopfstütze übertragen, daß diese sich nach vorn zum Kopf des Sitzinsassen hin zu be­ wegt. Dadurch wird dem sogenannten Peitschenschlag des Kopfes des Sitzinsassen entgegengewirkt.

In der WO 98/09838 A1 ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz beschrieben. An dessen Rückenlehne ist eine Kopfstütze in übli­ cher Weise durch zwei Stangen gehaltert, wobei diese Stangen zu einem Hilfsrahmen gehören, an dessen unterem Ende eine Prall­ platte befestigt ist. An diesem unteren Ende ist der Hilfsrahmen beidseitig durch Lenker an den Seitenholmen des Rückenlehnen- Rahmens geführt, während die Stangen der Kopfstütze in schwenk­ bar an einem Querholm des Rückenlehnen-Rahmens befestigten Hül­ sen axial gleitbeweglich gelagert sind. Wird die Prallplatte aufgrund eines Heck-Crashes durch den Torso eines Sitzinsassen mit Wucht nach hinten gedrückt, schwenkt der gesamte Hilfsrahmen in seinem unteren Bereich nach hinten und oben, wodurch sich die Stangen unter gleichzeitiger Vorverlagerung der Kopfstütze nach oben durch die Hülsen schieben. Durch diesen Mechanismus wird die Kopfstütze bei einem Heck-Crash nach vorn und oben verla­ gert.

Eine dieser eben beschriebenen sehr ähnliche Konstruktion ist in der EP 0 627 340 B1 beschrieben.

Ein weiterer, gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz ist in der DE 197 43 339 A1 offenbart. Hier besteht der Rückenlehnen-Rahmen aus einem unteren Paar beabstandeter Seitenholme und einem obe­ ren Abschnitt mit einem Querholm, an dem die Kopfstütze befes­ tigt ist. Starr mit dem Querholm verbunden ist eine Prallplatte, die zwischen den unteren Seitenholmen des Rückenlehnen-Rahmens angeordnet ist. Drehgelenke verbinden den oberen Abschnitt des Rückenlehnen-Rahmens mit den unteren Seitenholmen, wodurch eine Drehachse definiert ist, um die die Kopfstütze bei einem Heck- Crash nach vorn und die Prallplatte entsprechend nach hinten schwenkt. Federmittel halten die Prallplatte, und damit auch die Kopfstütze, während des normalen Fahrbetriebs in Gebrauchsposi­ tion.

Neben den oben stehend beschriebenen Kraftfahrzeugsitzen mit einer Prallplatte in der Rückenlehne sind Kraftfahrzeugsitze be­ kannt, bei denen die gesamte Rückenlehne bei einem Heck-Crash rückverlagerbar ist. Beispiele dafür sind in der DE 198 28 696 A1 und DE 198 31 218 A1 zu finden.

In der DE 198 28 696 A1 ist die Kopfstütze über eine Stange an der Rückenlehne gehaltert. Die Stange läuft axial verschieb­ bar in einem lehnenfesten Führungsrohr, welches seinerseits schwenkbar am Rückenlehnen-Rahmen befestigt ist. Das Führungs­ rohr ist über einen Bowdenzug mit einem sitzteilfesten Schiebe­ stück verbunden. Dieses Schiebestück sitzt in einem lehnenrah­ menfesten Schlitz, in dem es form- und/oder reibschlüssig ge­ führt ist.

Bei einem Heck-Crash drückt der Rücken eines Sitzinsassen mit großer Kraft gegen die Rückenlehne, wodurch sich der Form- und/oder Reibschluß zwischen Schiebestück und Schlitz löst und sich die Rückenlehne in ihrem unteren Bereich nach hinten verla­ gert. Diese Verlagerungsbewegung überträgt der Bowdenzug auf das Führungsrohr, welches die Kopfstütze nach vorn auf den Kopf des Sitzinsassen zu schwenkt.

Eine ähnliche Lösung ist in der DE 198 31 218 A1 beschrie­ ben. Auch hier ist im unteren Bereich der Rückenlehne ein leh­ nenrahmenfester Führungsschlitz vorgesehen, in dem ein sitzteil­ fester Zapfen angeordnet ist. An diesem Zapfen ist ein Zugseil befestigt, welches in der Rückenlehne nach oben geführt, dort an einem lehnenfesten Umlenkelement nach unten umgelenkt und mit dem unteren Ende des Kopfstützen-Gestänges verbunden ist. Bei einem Heck-Crash verlagert sich die Rückenlehne aufgrund der einwirkenden Trägheitskraft des Körpers eines Sitzinsassen, be­ dingt durch den Kurvenverlauf des Führungsschlitzes, in ihrem unteren Bereich nach hinten und oben. Durch diese Verlagerung vergrößert sich der Abstand zwischen dem Zapfen und dem lehnen­ festen Umlenkelement. Im gleichen Maße verkürzt sich der Abstand zwischen dem Umlenkelement und dem Anbindungspunkt des Zugseils am Kopfstützen-Gestänge, d. h. dieses, und damit die Kopfstütze, wird nach oben geschoben. Da das Kopfstützen-Gestänge in der be­ schriebenen Ausführungsform nach vorn gebogen ist, wird die Kopfstütze gleichzeitig relativ zur Rückenlehne nach vorn verla­ gert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen derartigen Kraftfahrzeugsitz weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Während bei den bekannten, gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsit­ zen die Kraftübertragung zwischen Prallplatte und Kopfstütze durch starre Rahmenkonstruktionen erfolgt, nutzt die erfindungs­ gemäße Lösung dazu ein Zugseil, welches durch Querverlagerung von zwei mit der Prallplatte verbundenen Schlitten Zug auf einen Schwenkmechanismus der Kopfstütze ausübt und somit ein Nach­ vornschwenken der Kopfstütze bewirkt. Damit wird für gattungsge­ mäße Kraftfahrzeugsitze eine neuartige Kraftkopplung zwischen Prallplatte und Kopfstütze zur Verfügung gestellt.

In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind die beiden Enden des Zugseils jeweils an einem der Schlit­ ten umgelenkt und von dort zu dem jeweils anderen Schlitten ge­ führt und zugfest mit diesem verbunden. Bei dieser Lösung wird die Seitwärtsbewegung der Schlitten im Vergleich mit einer Um­ lenkung der Seilenden an lehnenfesten Punkten gleich zweifach genutzt. Damit wird schon bei relativ geringen Verlagerungen der Schlitten ein ausreichender Zugweg des Zugseils für die Betäti­ gung des Schwenkmechanismus realisiert.

Wenn die Kopfstütze durch zwei Haltestangen in der Rücken­ lehne geführt und jeder Haltestange ein Schwenkmechanismus zuge­ ordnet ist, ist es in Weiterbildung der Erfindung ferner vor­ teilhaft, wenn die beiden Schlitten durch ein Gleichlaufgetriebe synchronisiert sind. Dadurch wird gewährleistet, daß beide Schwenkmechanismen bei einer Rückverlagerung der Prallplatte gleichermaßen beaufschlagt werden, d. h. die beiden Haltestangen der Kopfstütze bewegen sich synchron nach vorn, wodurch ein eventuelles Klemmen oder Haken des Bewegungsmechanismus der Kopf­ stütze vermieden wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Kopfstütze mit Führung und Schwenkmechanismus, der über ein Zugseil mit einer Prallplatte verbunden ist, in normaler Gebrauchsstellung, wobei in dieser Darstellung, wie auch in den Fig. 2 bis 5, alle übrigen Teile des Kraftfahr­ zeugsitzes weggelassen worden sind,

Fig. 2 eine Vorderansicht der Darstellung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei ausgelös­ ter Prallplatte,

Fig. 4 eine Vorderansicht der Darstellung gemäß Fig. 3,

Fig. 5 einen Blick von schräg hinten links auf die Darstellung gemäß Fig. 2, d. h. bei nicht ausgelöster Prallplatte,

Fig. 6 einen Blick auf die Darstellung gemäß Fig. 2 von vorn unten mit leicht schrägem Blick­ winkel, mit dargestelltem Rückenlehnen- Rahmen,

Fig. 7 einen Blick auf die Darstellung gemäß Fig. 4 (d. h. bei ausgelöster Prallplatte) von hinten unten mit leicht schrägem Blickwin­ kel,

Fig. 8 eine Seitenansicht des Rückenlehnen- Rahmenkopfes mit Kopfstütze und Schwenkme­ chanismus in normaler Gebrauchsstellung, und

Fig. 9 eine Darstellung gemäß Fig. 8 bei ausgelös­ ter Prallplatte.

In der Zeichnung sind nur erfindungswesentliche Bauteile dargestellt. Der Kraftfahrzeugsitz, zu dem diese Bauteile gehö­ ren, besitzt - wie üblich - ein Sitzteil und eine Rückenlehne, an deren Rahmen 1 (Fig. 6-9) eine Kopfstütze 2 über zwei Trag­ stangen 3 gelagert ist. Diese Tragstangen 3 laufen durch Füh­ rungsrohre 4 und sind in diesen zur Höhenverstellung axial ver­ schiebbar. Ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 5 bezeichneter Schwenkmechanismus, der später noch näher erläutert wird, stellt eine schwenkbewegliche Verbindung zwischen den Führungsrohren 4, und damit der Kopfstütze 2, und dem Rückenlehnen-Rahmen 1 her, wobei jedem Führungsrohr 4 ein baugleicher Schwenkmechanismus 5 zugeordnet ist.

Unterhalb der Kopfstütze 2 ist zwischen den Seitenholmen 1.1 (Fig. 6, 7) des Rückenlehnen-Rahmens 1 eine Prallplatte 6 ange­ ordnet, die an einem mit dem Seitenholm 1.1 verschweißten Quer­ riegel (7) gelagert ist. Dazu sind u. a. zwei Schlitten 9 vorge­ sehen, die in sich in Längsrichtung des Querriegels 7 erstre­ ckenden Langlöchern 8 quer verschiebbar geführt sind. Die Schlitten 9 besitzen ein Vorderteil 9.1, welches auf der Vorder­ seite und ein Rückteil 9.2, welches auf der Rückseite des Quer­ riegels 7 läuft. Beide Teile 9.1, 9.2 sind jeweils durch einen Schraubenbolzen 10 miteinander verbunden, der sich durch die Langlöcher 8 erstreckt. Von der Vorderseite des Vorderteils 9.1 der Schlitten 9 ragen zwei voneinander beabstandete Haltebleche 9.3 nach vorn ab, die zwischen sich ein Ende eines Lenkers 11 aufnehmen, wobei zwischen den Lenkern 11 und den Halteblechen 9.3 ein Drehgelenk 12 ausgebildet ist. Eben solche Haltebleche 6.1 sind auf der Rückseite der Prallplatte 6 ausgebildet, die das andere Ende der Lenker 11 in Drehgelenken 13 aufnehmen.

Die Schlitten 9 sind über ein Zugseil 14 mit den beiden Schwenkmechanismen 5 verbunden. Für diese Verbindung besitzen die Schwenkmechanismen 5 jeweils einen Einhängehebel 41, der mit einer Durchgangsbohrung 15 versehen ist. Das Zugseil 14 ist durch diese beiden Durchgangsbohrungen 15 hindurchgeführt und mit seinen beiden Enden 14.1 und 14.2 zu den Schlitten 9 ge­ führt. Dort sind für die Seilenden 14.1 und 14.2 Umlenkstellen in Form von in die Vorderteile 9.1 der Schlitten 9 eingeschraub­ ten Schraubenbolzen 15 bzw. 16 vorgesehen. Das Seilende 14.1 läuft über den Schraubenbolzen 15 und wird dort zum gegenüber­ liegenden Schlitten 9 umgelenkt. Im Vorderteil 9.1 dieses Schlittens 9 ist ein weiterer Schraubenbolzen 17 vorgesehen, in den das Seilende 14.1 zugfest eingehängt wird. In gleicher Weise läuft das Seilende 14.2 über einen Schraubenbolzen 16 des einen Schlittens 9 und wird in einen Schraubenbolzen 18 des gegenüber­ liegenden Schlittens 9 eingehängt. Ein die Schraubenbolzen 15 und 18 bzw. 16 und 17 verbindendes Stegblech 19 bzw. 20 verhin­ dert, daß die Seilenden 14.1 und 14.2 von den Schraubenbolzen 15 bis 18 nach vorn abrutschen können.

Die beiden Schwenkmechanismen 5 sind, wie oben schon er­ wähnt, baugleich. Ihr Aufbau wird nachstehend anhand der Fig. 8 und 9, aus denen nur ein Schwenkmechanismus 5 ersichtlich ist, näher erläutert.

Jedes Führungsrohr 4 der Haltestangen 3 der Kopfstütze 4 ist über zwei Gelenkarme 21, 22 mit dem oberen Querträger 1.2 des Rückenlehnen-Rahmens 1 verbunden, der in Form eines nach hinten offenen U-Trägers ausgeführt ist. In diesen Querträger 1.2 ist ein lotrechtes Stegblech 23 eingeschweißt, an das die Gelenkarme 21, 22 mit einem ihrer Enden in Drehgelenken 24 bzw. 25 ange­ lenkt sind. Die anderen Enden der Gelenkarme 21, 22 sind in Ge­ lenkpunkten 26 bzw. 27 drehgelenkig an das Führungsrohr 4 ange­ schlagen. Führungsrohr 4, Gelenkarme 21, 22 und Stegblech 23 bilden zusammen mit den sie verbindenden Drehgelenken 24 bis 27 ein Viergelenk-Getriebe.

Der Antrieb dieses Viergelenk-Getriebes erfolgt über einen Auslösehebel 28, dessen eines Ende in einem Drehgelenk 29 mit dem weiter oben schon erwähnten Einhängehebel 41 verbunden und dessen anderes Ende als Zahnradsegment 28.1 ausgebildet ist, dessen Zähne auf einer Kreislinie um ein Drehgelenk 40 liegen, welches das andere Ende des Auslösehebels 28 mit dem Stegblech 23 verbindet.

Die Zähne dieses Zahnradsegments 28.1 kämmen mit Noppen 30, die aus dem Gelenkarm 22 herausgedrückt und auf einer Kreislinie um das Drehgelenk 25 angeordnet sind. Die Wirkungsweise der Schwenkmechanismen 5 wird weiter unten noch erläutert.

Um zu verhindern, daß die Schlitten 9 im Crashfall un­ gleichmäßig zur Seite verlagert werden, und damit eine ungleich­ mäßige Beaufschlagung der Schwenkmechanismen 5 mit der Folge ei­ nes Klemmens oder Hakens während der Vorwärtsbewegung der Kopf­ stütze 2 hervorrufen, ist ein Gleichlaufgetriebe 31 vorgesehen, dessen Aufbau am besten aus den Fig. 5 und 7 hervorgeht. Dieses Gleichlaufgetriebe 31 weist einen mittig zwischen den Schlitten 9 angeordneten, zweiarmigen Hebel 32 auf, der über ein Drehge­ lenk 33 an den Querriegel 7 angeschlagen ist. Im gleichen Ab­ stand von seinem Drehgelenk 33 besitzt der Hebel 32 zwei weitere Drehgelenke 34, 35, durch die er mit zwei Koppeln 36 bz. 37 verbunden ist. Die anderen Enden der Koppeln 36 und 37 sind über Drehgelenke 38 bzw. 39 mit den Schlitten 9 verbunden. Das Gleichlaufgetriebe 31 gewährleistet, daß die Bewegung eines Schlittens 9 auf den anderen Schlitten 9 übertragen wird. Diese bewegen sich dann synchron, und die Schwenkmechanismen 5 werden entsprechend gleichmäßig beaufschlagt.

An dieser Stelle soll erwähnt werden, daß die Prallplatte 6 wie bei den anderen aus dem Stand der Technik bekannten Kon­ struktionen auch, natürlich gegen rückverlagernde Kräfte, wie sie im normalen Gebrauch des Kraftfahrzeugsitzes auftreten, ge­ sichert ist und erst dann ausgelöst wird, wenn entsprechend gro­ ße Kräfte, wie sie z. B. bei einem Heck-Crash auftreten, auf sie einwirken. Im vorliegenden Fall kann diese Gebrauchs-Arretierung der Prallplatte 6 dadurch realisiert werden, daß die Langlöcher 8 im Querriegel 7 des Rückenlehnen-Rahmens 1 mit einer geringe­ ren Breite als der Durchmesser der sie durchsetzenden Schrauben­ bolzen 10 ausgebildet sind. Eine Rückverlagerung der Prallplatte 6 ist dann nur möglich, wenn beim Verschieben der Schraubenbol­ zen 10 in den Langlöchern 8 eine entsprechende Formänderungsar­ beit geleistet wird.

Eine andere Möglichkeit der Gebrauchs-Arretierung der Prall­ platte 6 kann dadurch erreicht werden, indem die das Vorderteil 9.1 und das Rückteil 9.2 jedes Schlittens 9 verbindenden Schrau­ benbolzen 10 mit einem entsprechenden Drehmoment angezogen wer­ den, so daß die Vorder- und Rückteile 9.1, 9.2 mit einer ent­ sprechenden Kraft beidseitig am Querriegel 7 anliegen. Diese Kraft ist so einzustellen, daß sie bei einem Heck-Crash überwun­ den wird und damit eine Verlagerung der Schlitten 9 möglich ist.

Eine weitere Variante der Gebrauchs-Arretierung der Prall­ platte 6 kann darin bestehen, daß zwischen Prallplatte 6 und Querriegel 7 eine entsprechend starke Druckfeder angeordnet ist, oder darin, daß die Lenker 11 durch entsprechende Zugfedern in Gebrauchsstellung beaufschlagt werden.

Bei einem Heck-Crash wird der Torso eines Sitzinsassen mit großer Wucht an die Rückenlehne gedrückt, wodurch die Gebrauchs- Arretierung der Prallplatte 6 überwunden wird. Diese bewegt sich nach hinten, und die Schlitten 9 werden über die Lenker 11 nach außen gedrückt. Dadurch wird Zug auf die Seilenden 14.1 und 14.2 ausgeübt, der auf die Auslösehebel 28 übertragen wird. Diese drehen sich um die Drehgelenke 40 im Gegen-Uhrzeigersinn. Dabei kämmen die Zähne ihrer Zahnsegmente 28.1 mit den Noppen 30 der Gelenkarme 22. Diese schwenken dadurch um ihre Drehgelenke 25 am Stegblech 23 im Uhrzeigersinn und nehmen aufgrund ihrer gelenki­ gen Anbindung an die Führungsrohre 4 diese mit. Diese Bewegung wird von den Gelenkarmen 21 aufgenommen, die ja ebenfalls dreh­ gelenkig an die Führungsrohre 4 angeschlagen sind. Aufgrund der gewählten Länge der Gelenkarme 21, 22 - der Abstand zwischen den Gelenken 26, 24 ist größer als der zwischen den Gelenken 27, 25 - und ihrer Winkelstellung zueinander, werden die Führungsrohre 4, und damit die Kopfstütze 2, nach vorn und oben, d. h. zum Kopf eines Sitzinsassen hin, verlagert.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeugsitz mit einer Rückenlehne und einer mit dieser verbundenen Kopfstütze, wobei die Kopfstütze mittels eines Schwenkmechanismus an der Rückenlehne gelagert ist, der durch Übertragungsmittel mit einer in der Rückenlehne ange­ ordneten Prallplatte verbunden ist, welche eine Rückverlage­ rung der Prallplatte auf den Schwenkmechanismus übertragen, der die Kopfstütze dadurch zum Kopf eines Sitzinsassen hin nach vorn verlagert, dadurch gekennzeichnet, daß die Prall­ platte (6) über zwei Lenker (11) an einem Querriegel (7) des Rückenlehnen-Rahmens (1) abgestützt ist, welche mit ihrem einen Ende drehgelenkig mit der Prallplatte (6) und mit ih­ rem anderen Ende drehgelenkig mit jeweils einem Schlitten (9) verbunden sind, wobei die Schlitten (9) in im Querriegel (7) vorgesehenen Langlöchern (8) querverschieblich geführt sind, und daß das Übertragungsmittel ein Zugseil (14) ist, welches vom Schwenkmechanismus (5) zweiendig nach unten zur Prallplatte (6) geführt ist, und dessen beide Enden (14.1, 14.2) dort zu den Schlitten (9) umgelenkt und mit jeweils einem Schlitten (9) zugfest verbunden sind.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seilenden (14.1, 14.2) jeweils an einem der Schlitten (9) umgelenkt und von dort zu dem jeweils anderen Schlitten (9) geführt und zugfest mit diesem verbunden sind.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstütze (2) durch zwei Haltestan­ gen (3) in der Rückenlehne geführt ist und jeder Haltestange (3) ein Schwenkmechanismus (5) zugeordnet ist, wobei das Zugseil (14) mit beiden Schwenkmechanismen (5) verbunden ist und die beiden Schlitten (9) über ein Gleichlaufgetriebe (31) synchronisiert sind.

4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichlaufgetriebe (31) einen mittig zwischen den Schlitten (9) drehgelenkig an den Querriegel (7) befestigten zweiarmigen Hebel (32) aufweist, an dem zwei Koppeln (36, 37) in gleichen Abständen zur Drehachse (33) mit ihrem einen Ende drehgelenkig angeschlagen sind, während deren andere Enden drehgelenkig mit jeweils einem Schlitten (9) verbunden sind.