DE10046130A1

DE10046130A1 - Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung für eine ein Bremsgestänge sowie Bremsbacken aufweisende Bremsmechanik, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE10046130A1
Application number: DE2000146130
Authority: DE
Inventors: Reinhard Wilke
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-09-15
Filing date: 2000-09-15
Publication date: 2002-04-04
Anticipated expiration: 2020-09-16
Also published as: DE10046130B4

Abstract

Eine elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, besitzt einen zur Öffnung der Bremse elektromotorisch zu spannenden und beim Bremshub elektromotorisch regelbar zu entspannenden Federspeicher, dessen Kraft über ein Schubzugrohr (11) und über einen im letzteren angeordneten Messbolzen (20) auf ein am Bremsgestänge angreifendes Kupplungsteil (14) einwirkt, wobei in den Kraftfluß zwischen dem am Kupplungsteil (14) zug- und druckfest gehaltenen ersten Ende (19) des Messbolzens (20) und dem Schubzugrohr (11) eine Feder (R) angeordnet ist, gegen deren Rückstellkraft der Messbolzen (20) beim Bremshub relativ zum Schubzugrohr (11) axial bewegbar ist. Der axial bewegte Messbolzen (20) bewirkt mittels eines im Schubzugrohr (11) angeordneten Signalgebers (24, 25; 26) ein die Bremskraft regelndes elektrisches Signal. DOLLAR A Eine bei geringen Bremskräften feinfühlig arbeitende Messanordnung wird dadurch erzielt, dass der Messbolzen (20) Dehnungsmessstreifen (24, 25) trägt, dass die Feder (R) zwischen einer von einem dosenartigen Gehäuse (23) gebildeten Widerlagerfläche (35) und einer seitens des Schubzugrohres (11) gebildeten Gegenwiderlagerfläche (36) im Wesentlichen vorspannungsfrei abgestützt ist und aus einem im Wesentlichen hysteresefrei zurückstellenden Kunststoff, wie z. B., aus Polyurethan o. dgl., besteht.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Bremsbetätigungsvorrich tung für eine ein Bremsgestänge sowie Bremsbacken aufweisende Brems mechanik, insbesondere für Schienenfahrzeuge. Eine solche elektromotori sche Bremsbetätigungsvorrichtung ist in der DE 196 07 759 C1 beschrieben.

Bei der Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß der DE 196 07 759 C1 wirkt ein Elektromotor, und zwar ein Gleichstrom-Hauptschlußmotor von 24 V Betriebsspannung, über ein einstufiges Planetengetriebe mit hohem Wir kungsgrad auf einen Kugelgewindetrieb geringer Selbsthemmung. Der Ku gelgewindetrieb spannt einen Federspeicher, der einen Federteller und eine Speicherfeder enthält. Bei der bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung wird durch eine in Haltestellung befindliche elektromagnetische Haltebremse der Federspeicher in seiner gespannten Stellung arretiert. Für den Fall, dass ein Bremsvorgang eingeleitet werden soll, muss demnach das mit seinem Kupplungsauge am Bremsgestänge angelenkte Kupplungsteil unter Kraft entfaltung des Federspeichers axial verschoben werden. Dabei verläuft der Kraftfluß vom Federspeicher über den Kugelgewindetrieb zum Schubzugrohr und von dort zum Kupplungsteil, an dessen Kupplungsauge das Bremsge stänge angelenkt ist.

Dieser Bremsvorgang wird gemäß der DE 196 07 759 C1 mittels elekt rischer Signale geregelt, die den Elektromotor bei gelöster elektromagneti scher Haltebremse veranlassen, eine dem sich entspannenden Federspei cher entgegengerichtete Kraft auszuüben, die je nach gewünschter Brems kraft durch eine Wheatstone'sche Brücke variiert bzw. im Gleichgewicht gehalten werden kann.

Für diesen Steuerungs- und Regelungsvorgang ist es wesentlich, die jeweils am Kupplungsauge wirkende Bremskraft zu ermitteln, wozu im Kraftfluß zwischen dem Kupplungsteil und dem Schubzugrohr eine Messfe deranordnung vorgesehen ist.

Die bekannte Messfederanordnung gemäß der DE 196 07 759 C1 besteht aus drei Tellerfedergruppen, welche sich jeweils aus vier einzelnen Tellerfedern zusammensetzen. Der Hub der Messfederanordnung beträgt insgesamt etwa 2,6 mm.

Die gemäß der DE 196 07 759 C1 durch die sich entspannende Spei cherfeder hervorgerufene Axialbewegung des mit seinem Kupplungsauge am Bremsgestänge angreifenden Kupplungsteils hat zur Folge, dass die mitein ander drehgekuppelten Getriebeteile, also die Kugelgewindespindel, das Planetengetriebe und schließlich der Rotor des Elektromotors, mitdrehen. Dabei bewegt sich auch das Schubzugrohr in Löserichtung und drückt folg lich die Messfederanordnung, den Messbolzen axial verschiebend, zusam men.

Je größer dabei die ausgeübte Bremskraft ist, desto mehr wird die Messfederanordnung zusammengedrückt, desto größer ist also auch die axi ale Relativbewegung zwischen dem Messbolzen und dem Schubzugrohr. Der Messbolzen wiederum betätigt den Stössel eines Linearpotentiometers, eines Signalgebers also, welches zur Regelung der Bremskraft in die vorer wähnte Wheatstone'sche Brücke eingegliedert ist, die in ihrem grundsätzli chen Aufbau der AT 3 89 279 B, der DE 37 09 952 C1 sowie der DE 40 35 045 C2 enspricht.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß der DE 196 07 759 C1 hat sich in der Praxis in einem großen Umfang bewährt. Allerdings ist inzwischen das Bedürfnis entstanden, den Anwendungsbereich der gattungsgemäßen elektromotorischen Bremsbetätigungsvorrichtung zu vergrößern. Eine Eigen art der bekannten Messfeder gemäß der DE 196 07 759 C1 besteht nämlich darin, dass das die Messfeder bildende stählerne Tellerfederpaket aus Funk tionsgründen eine beträchtliche Vorspannung aufweisen muss. Im Bereich der Vorspannung ist demnach mit der bekannten Messfeder keine Messung möglich. Theoretisch könnte zwar die an sich erforderliche Höhe der Vor spannung der bekannten Messfeder zur Vergrößerung des Messbereichs unterschritten werden, jedoch wäre damit zwangsläufig eine nur unbefriedi gend kurze Standzeit des Tellerfederpakets verbunden.

Ausgehend von der Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß der DE 196 07 759 C1, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass diese einen größeren Messweg bei der Ermittlung der Bremskraft gestattet.

Diese Aufgabe hat die Erfindung gemeinsam mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst,

- dass der Messbolzen Dehnungsmessstreifen trägt;
- dass an dem dem Kupplungsteil abgewandten zweiten Ende des Messbolzens ein dosenartiges Gehäuse zug- und druckfest gehalten ist, wel ches innerhalb des Schubzugrohres axial relativ beweglich angeordnet ist und welches einen mit den Dehnungsmessstreifen verbundenen Messver stärker aufnimmt;
- dass die Feder zwischen einer vom dosenartigen Gehäuse gebilde ten Widerlagerfläche und einer seitens des Schubzugrohres gebildeten Ge genwiderlagerfläche im wesentlichen vorspannungsfrei abgestützt ist;
- dass die Feder aus einem sich bei Druckkraftabfall im wesentlichen hysteresefrei zurückstellenden Kunststoff, wie z. B. aus Polyurethan od. dgl., besteht.

Entsprechend der Erfindung ist die bekannte Messfeder durch eine Feder ersetzt, welche aus einem sich bei Druckkraftabfall im wesentlichen hysteresefrei zurückstellenden Kunststoff besteht. Dabei ist ein vorteilhaft zu verwendender Kunststoff Polyurethan. Im einzelnen handelt es sich dabei um ein kompaktes elastomeres PUR-(Polyurethan-)Gießharz nach dem 3-Kom ponenten System. Ein solches elastomeres PUR-Gießharz wird von der Bayer AG, Leverkusen, DE, unter der Markenbezeichnung "Vulkollan" ver trieben.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsvorrichtung ist die Fe der von ihrer Messfunktion befreit und hat statt dessen ausschließlich nur noch eine Rückstell- und Dämpfungsfunktion, wodurch beim Bremshub ein großer Verstellweg ermöglicht wird, der für eine Dehnungsmesstreifen-An ordnung hinreichend ist. Der auf diese Weise ermöglichte große Messweg beginnt bei der Kraft = Null und ist nicht mehr durch eine Vorspannung ein geschränkt. Der große Messweg, gleichbedeutend mit der Erfassung auch sehr kleiner Bremskräfte, bedeutet daher zugleich eine große Regelstrecke bei der Beeinflussung der auszuübenden Bremskraft.

Die erfindungsgemäße Feder, welche aus einem sich bei Druckkraft abfall praktisch hysteresefrei zurückstellenden Kunststoff besteht, ist im we sentlichen vorspannungsfrei zwischen einer von dem dosenartigen Gehäuse gebildeten Widerlagerfläche und einer seitens des Schubzugrohres gebilde ten Gegenwiderlagerfläche abgestützt. Diese im wesentlichen vorspan nungsfreie Abstützung soll bedeuten, dass die erfindungsgemäße Kunststoffeder spielfrei mit engem Sitz zwischen der Widerlagerfläche und der Gegenwiderlagerfläche aufgenommen ist.

In zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung besteht die Feder aus elastomerem Polyurethan-Gießharz nach dem 3-Komponenten System mit einer Shore-A-Härte von etwa 93.

Bei dem in dem dosenartigen Gehäuse aufgenommenen Messver stärker handelt es sich in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung um einen integrierten Hybridverstärker in Zweidrahttechnik. Dieser weist zweckmäßig eine Empfindlichkeit von etwa 2 mV/V auf.

In den Zeichnungen ist die Erfindung anhand eines bevorzugten Aus führungsbeispiels und außerdem im Vergleich zu einer gattungsgemäßen bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß der DE 196 07 759 C1 dar gestellt, es zeigt,

Fig. 1 einen teilweisen Längsschnitt durch einen dem Bremsgestänge zugewandten Bereich einer elektromotorischen Bremsbetätigungsvorrichtung für Schienenfahrzeuge,

Fig. 2 die Darstellung gemäß Fig. 1 im verkleinerten Maßstab und, dazugehörend,

Fig. 3 ein Kraft-Strom-Diagramm des Messverstärkers der erfindungs gemäßen elektromotorischen Bremsvorrichtung,

Fig. 4 in Anlehnung an die Darstellung gemäß Fig. 2 den dem Bremsgestänge zugewandten Bereich der bekannten elektromotorischen Bremsvorrichtung gemäß der DE 196 07 759 C1 und, dazugehörend,

Fig. 5 das Kraft-Strom-Diagramm des von der DE 196 07 759 C1 be kannten Messwertgebers.

Ein wesentlicher Bestandteil der in Fig. 1 insgesamt mit 10 bezeich neten elektromotorischen Bremsbetätigungsvorrichtung ist von einem Schubzugrohr 11 gebildet, welches entlang den beiden Richtungen x und y linear antriebsbewegbar ist.

In Fig. 1 ist weiterhin eine Gewindespindel 12 gezeigt, welche mit ei ner in einem Ringraum 13 angeordneten nicht gezeigten Gewindemutter ko operiert. Gewindespindel 12 und nicht gezeigte Gewindemutter bilden zur Verbesserung des Wirkungsgrades gemeinsam mit ebenfalls nicht darge stellten Kugeln einen Kugelgewindetrieb.

Die Gewindespindel 12 ist unter Zwischenschaltung eines ebenfalls nicht dargestellten Planetengetriebes mittels eines Gleichstrom- Hauptschlußmotors von 24 V Betriebsspannung drehantreibbar. Das in Fig. 1 nicht gezeigte gesamte Antriebsteil sowie die in Fig. 1 ebenfalls nicht darge stellte Federspeicheranordnung entsprechen dem Gegenstand der DE 196 07 759 C1, während die Steuer- und Regeleinrichtung hinsichtlich ihres grundsätzlichen Aufbaus der AT 3 89 279 B, der DE 37 09 952 C1 so wie der DE 40 35 045 C2 entspricht.

Stirnseitig vor dem Schubzugrohr 11 befindet sich ein Kupplungsteil (Gabelkopf) 14 mit einem Kupplungsauge 15, welches der Anlenkung einer nicht dargestellten Zangenhälfte eines Bremsgestänges dient.

Auf seiner dem Schubzugrohr 11 zugewandten Seite weist das Kupp lungsteil 14 ein zentrales Sackloch 17 mit Innengewinde 16 auf, mit welchem das Außengewinde 18 des Kopfes 19 eines insgesamt mit 20 bezeichneten Messbolzens verschraubt ist.

Das Schubzugrohr 11 besitzt eine kreiszylindrische Innenmantelfläche 21, an welcher eine kreiszylindrische Außenmantelfläche 22 eines dosenarti gen Gehäuses 23 gleitgeführt ist.

Der Messbolzen 20 ist an seinem dem Kupplungsteil 14 abgewandten Endbereich 44, welcher zweckmäßig in das dosenartige Gehäuse 23 hinein ragen kann, mit letzterem zug- und druckfest verbunden. Auf seinem in dem dosenartigen Gehäuse 23 angeordneten Endbereich 44 oder in seinem Be reich außen vor dem dosenartigen Gehäuse 23 trägt der Messbolzen 20 zwei schematisch dargestellte Dehnungsmesstreifen 24, 25.

Die Dehnungsmessstreifen 24, 25 sind mit einem als Schaltzeichen wiedergegebenen Messverstärker 26 elektrisch verbunden, welcher einen Messstromsignal von 20-4 mA liefert. Der Messstrom wird über ein elektri sches Kabel 27 nach außen zu einer nicht dargestellten Mess- und Regel einheit geführt.

Bei der gezeigten Messanordnung handelt es sich insgesamt um ei nen DMS-Geber mit integriertem Verstärker. Bei dem Messverstärker handelt es sich um einen Hybridverstärker in Zweidrahttechnik mit einer Empfindlich keit von 2 mV/V.

Die Außenmantelfläche des Messbolzens 20 weist zwischen seinem dem Kupplungsteil 14 zugewandten Kopf 19 und seinem dem dosenartigen Gehäuse 23 zugewandten Endbereich 44 einen Gleitführungsbereich 28 auf, welcher seitens des Schubzugrohres 11 an einem Gegengleitführungsbe reich 29 geführt ist.

Die kreiszylindrische Innenmantelfläche 21 des Schubzugrohres 11 weist an ihrem dem Kupplungsteil 14 zugewandten Bereich ein Innenge winde 30 auf, welches mit einem ein Außengewinde 31 besitzenden Gewin dering 32 verschraubt ist, in dessen zentraler Stufenbohrung 33 eine Gleit führungsbuchse 34 aufgenommen ist, deren Innenmantelfläche den Gegen gleitführungsbereich 29 für den Gleitführungsbereich 28 des Messbolzens 20 bildet. An ihrer Innenmantelfläche 28 trägt die Gleitführungsbuchse 34 eine einen O-Ring 45 aufnehmende Ringnut 46.

Die Gleitführungsbuchse 34 besteht aus Lagerbronze, während der Gewindering 32 aus Stahl gefertigt ist.

Zwischen einer vom dosenartigen Gehäuse 23 gebildeten Widerlager fläche 35 und einer von der Stirnfläche des Gewinderinges 32 gebildeten Gegenwiderlagerfläche 36 ist ein kreiszylindrischer Ring R spiel- und vor spannungsfrei (zumindest im wesentlichen vorspannungsfrei) eingepasst, welcher aus kompaktem elastomerem Polyurethan-Gießharz nach dem 3- Komponentensystem besteht und eine Shore-A-Härte von etwa 93 aufweist.

Ein derartiger Kunststoff wird unter der Markenbezeichnung "Vulkollan" der Bayer AG, Leverkusen, DE, vertrieben.

Die Axialstellung des Gewinderinges 32 kann mittels einer mit einem Innensechskant versehenen Stiftschraube 37 lösbar arretiert werden. Der Schraubhandhabung des Gewinderinges 32 dienen axiale Stecklöcher 36. Zwischen der dem Schubzugrohr 11 zugewandten Stirnfläche 39 des Kupp lungsteils 14 und der dem Kupplungsteil 14 zugewandten Stirnfläche 40 des Gewinderinges 32 ist ein Dichtungsring 41 eingebaut, welcher die Anordnung vor Verschmutzung schützen soll.

Die in Fig. 1 darstellte elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung funktioniert wie folgt:

Wenn ein Bremsvorgang eingeleitet wird, greift im Kupplungsauge 15 des Kupplungsteils 14 eine Bremslast entsprechend dem nach rechts ge richteten Pfeil L an, während der nicht dargestellte Federspeicher auf das Schubzugrohr 11 eine nach links in Richtung x wirkende Kraft ausübt.

Dabei bewegt sich das Schubzugrohr 11 gemeinsam mit dem in ihm zug- und druckfest gehaltenen Gewindering 32 in Richtung x nach links, wo bei die Gegenwiderlagerfläche 36 des Gewinderinges 32 den kreiszylindri schen Ring R gegen die von dem dosenartigen Gehäuse 23 gebildete Wi derlagerfläche 35 drückt. Der bei diesem Vorgang von der Rückstellkraft des kreiszylindrischen Ringes R bestimmte maximale elastische Weg, um den sich die Gegenwiderlagerfläche 36 an die Widerlagerfläche 35 annähert, be trägt beim gezeigten Ausführungsbeispiel etwa 0,8 mm.

Es ist vorstellbar, dass, bedingt durch die auf den Messbolzen 20 ein wirkenden unterschiedlichen Zugkräfte, die Dehnungsmesstreifen 24, 25 je nach anfallender Bremskraft unterschiedliche Werte ergeben, welche der Hybridverstärker 26 in Messstromsignale unterschiedlicher Größe in einem Bereich zwischen 20 und 4 mA umformt. Die Messstromsignale von 20-4 mA werden - wie bereits erwähnt - über das Kabel 27 der nicht gezeigten Mess- und Regelvorrichtung zugeleitet.

Wie anhand von Fig. 3 zu ersehen, ist die Größe des Messstromes umgekehrt proportional zu der Größe der auf die Messanordnung einwirken den Kraft. Fig. 3 zeigt, dass bei maximaler Bremskraft ein Messstrom von 4 mA einer auf die Messanordnung wirkenden Kraft von 10 kN entspricht. We sentlich ist, dass die Funktionsgerade gemäß Fig. 3 bei 20 mA einen Null durchgang durch die Abszissengerade des Messstromes besitzt, was bedeutet, dass die beschriebene Messanordnung selbst im Bereich sehr geringer Bremskräfte verlässliche Messstromsignale liefert.

Fig. 4 zeigt in Anlehnung an die Darstellungsweise gemäß Fig. 1 eine Anordnung gemäß der DE 196 07 759 C1, und zwar ebenfalls den dem Kupplungsteil zugewandten Bereich des Schubzugrohres 11. Der Darstellung gemäß Fig. 1 analoge Bauteile sind in Fig. 4 identisch bezeichnet.

Im Unterschied zu Fig. 1 zeigt Fig. 4 eine insgesamt mit MF bezeich nete Messfeder, welche aus drei Tellerfederpaketen besteht, die jeweils aus vier einzelnen Tellerfedern zusammengesetzt sind. Die kalibrierte Messfeder MF wirkt beim Bremsvorgang auf den Messbolzen 20, und dieser auf den Stößel 42 eines Linearpotentiometers 43.

Das zu Fig. 4 gehörende Kraft-Strom-Diagramm gemäß Fig. 5 zeigt, dass die Messanordnung gemäß Fig. 4, bei welcher die Messfeder MF aus Funktionsgründen mit 2 kN vorgespannt sein muss, unterhalb der Messkraft von 2 kN unverändert nur das Messstromsignal von 20 mA liefert. Im Ver gleich dazu hingegen zeigt Fig. 3, dass die Messanordnung gemäß den Fig. 1 und 2 selbst unterhalb einer Messkraft von 2 kN verläßliche Messstromsig nale produziert.

Claims

1. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung (10) für eine ein Bremsgestänge sowie Bremsbacken aufweisende Bremsmechanik, insbe sondere für Schienenfahrzeuge, mit einem zur Öffnung der Bremse elektro motorisch zu spannenden und beim Bremshub im Hinblick auf die auszu übende Bremskraft elektromotorisch regelbar zu entspannenden Federspei cher, dessen Kraft über ein Schubzugrohr (11) und über einen im letzteren angeordneten Messbolzen (20) auf ein am Bremsgestänge angreifendes, ein Kupplungsauge (15) aufweisendes Kupplungsteil (14) einwirkt, wobei in den Kraftfluß zwischen dem mit seinem ersten Ende (bei 19) zug- und druckfest am Kupplungsteil (14) gehaltenen Messbolzen (20) und dem Schubzugrohr (11) mindestens eine Feder (R) angeordnet ist, gegen deren Rückstellkraft der Messbolzen (20) beim Bremshub relativ zum Schubzugrohr (11) begrenzt axial bewegbar ist, und wobei der sich axial bewegende Messbolzen (20) mittels eines ebenfalls im Schubzugrohr (11) angeordneten Signalgebers (24, 25; 26) ein die Bremskraft regelndes elektrisches Signal bewirkt, da durch gekennzeichnet,

- dass der Messbolzen (30) Dehnungsmessstreifen (24, 25) trägt;
- dass an dem dem Kupplungsteil (14) abgewandten zweiten Ende (44) des Messbolzens (20) ein dosenartiges Gehäuse (23) zug- und druck fest gehalten ist, welches innerhalb des Schubzugrohres (11) axial relativ beweglich angeordnet ist und welches einen mit den Dehnungsmessstreifen (24, 25) verbundenen Messverstärker (26) aufnimmt;
- dass die Feder (R) zwischen einer vom dosenartigen Gehäuse (23) gebildeten Widerlagerfläche (35) und einer seitens des Schubzugrohres (11) gebildeten Gegenwiderlagerfläche (36) im wesentlichen vorspannungsfrei abgestützt ist;
- dass die Feder (R) aus einem sich bei Druckkraftabfall im wesentli chen hysteresefrei zurückstellenden Kunststoff, wie z. B. aus Polyurethan od. dgl., besteht.

2. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt des dosenartigen Gehäuses (23) und der Innenquerschnitt des Schubzugrohres (11) dieselbe Kontur auf weisen.

3. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zylindrische Außenmantelfläche (22) des dosenartigen Gehäuses (23) an der zylindrischen Innenmantelfläche (21) des Schubzugrohres (11) geführt ist.

4. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Außenmantelfläche (22) des dosenartigen Gehäuses (23) und Innenmantelfläche (21) des Schubzugrohres (11) kreis zylindrisch sind.

5. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Kupplungsteil (14) zugewandte Ende (bei 19) des Messbolzens (20) einen Gewindebereich (18) aufweist, welcher zwecks zug- und druckfester axialer Verbindung mit einem Gegengewindebereich (16) des Kupplungsteils (14) verschraubt ist.

6. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindebereich des Messbolzens (20) Außengewinde (18) und der Gegengewindebereich des Kupplungsteils (14) Innengewinde (16) aufweist.

7. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenmantelfläche des Messbolzens (20) zwischen seinem dem Kupplungsteil (14) zugewand ten Ende (bei 19) und seinem dem dosenartigen Gehäuse (23) zugewandten Ende (44) einen Gleitführungsbereich (28) bildet, welcher seitens des Schubzugrohres (11) an einem Gegengleitführungsbereich (29) geführt ist.

8. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenmantelfläche (21) des Schubzugroh res (11) an ihrem dem Kupplungsteil (14) zugewandten Bereich (bei 19) ein Innengewinde (30) aufweist, welches mit einem ein Außengewinde (31) auf weisenden Gewindering (32) verschraubt ist, dessen zentrale Bohrung (33) mindestens mittelbar den Gegengleitführungsbereich (29) für den Gleitfüh rungsbereich (28) des Messbolzens (20) bildet.

9. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der zentralen Bohrung (33) des Gewinde ringes (32) eine Gleitführungsbuchse (34) gehalten ist, deren innenmantel fläche den Gegengleitführungsbereich (28) bildet.

10. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitführungsbuchse (34) an ihrer Innen mantelfläche (28) eine einen O-Ring (25) aufnehmende Ringnut (46) auf weist.

11. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitführungs buchse (34) aus einem Lagermetall, wie z. B. aus Bronze od. dgl., und der Gewindering aus Stahl besteht.

12. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenwiderlagerflä che (36) für die Feder (R) von der Stirnfläche des Gewinderinges (32) gebil det ist, welche der vom dosenartigen Gehäuse (23) gebildeten Widerlagerflä che (35) zugekehrt und von letzterer distanziert ist.

13. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindering (32) dreharretierbar ist.

14. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der dem Kupplungsteil (14) zugekehrten Stirnfläche (40) des Gewinderinges (32) und einer letzterer (40) zugewandten Stirnfläche (39) des Kupplungsteils (14) ein Aufnahmeraum für einen Dichtungsring (41) gebildet ist.

15. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Messverstärker (26) ein integrierter Hybridverstärker (26) in Zweidrahttechnik ist.

16. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridverstärker (26) eine Empfind lichkeit von etwa 2 mV/V aufweist.

17. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (R) einen ein teiligen Ringkörper bildet.

18. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (R) einen kreiszylindrischen Ringkörper bildet.

19. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (R) aus elastomerem Polyurethan-Gießharz nach dem 3-Komponenten System mit einer Shore-A-Härte von 65 bis 99, vorzugsweise von größer als etwa 85, besteht.

20. Elektromotorische Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (R) aus Polyurethan eine Shore-A-Härte von etwa 93 aufweist.