DE10044509A1

DE10044509A1 - Bremsscheibe und Radlageranordnung

Info

Publication number: DE10044509A1
Application number: DE10044509A
Authority: DE
Inventors: Eiji Tajima; Shigeaki Fukushima; Akira Torii; Kazuhiro Azuma; Naoshi Kinpara; Hisashi Ohtsuki; Kazunari Yamamoto; Masuo Takaki; Motoharu Niki
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1999-09-10
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2001-04-26
Anticipated expiration: 2020-09-09
Also published as: DE10066506B3; DE10044509B4; US6575637B1; US6959493B2; US20030121153A1; KR20010050398A

Abstract

Es wird eine zuverlässige Bremsscheibe und eine zuverlässige Radlageranordnung vorgeschlagen, welche eine Einstellung eines Lauffehlers einer Bremsscheibe in der Fabrik des Kunden überflüssig machen. Für einen Lauffehler sowohl der Befestigungsfläche als auch der Rückseite der Bremsscheibe selbst und einen Lauffehler der Seite des Radbefestigungsflansches des Innenelements, woran die Bremsscheibe angebracht wird, wird die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Hochpunkten und Tiefpunkten in jeder Periode eines Flächenlauffehlers auf einen Standardwert begrenzt, und die Bremsscheibe wird an dem Radbefestigungsflansch angebracht, wodurch die Notwendigkeit eines Anbringens der Bremsscheibe und Einstellen eines Lauffehlers nach einer Montage in der Fabrik des Kunden zum Liefern einer zuverlässigen Radlageranordnung für Automobile beseitigt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Autobremsscheibe und eine Radlageranordnung

Verschiedene Arten von Radlageranordnungen sind bekannt, einschließlich solcher für Antriebsräder und solcher für Nicht-Antriebsräder. Fig. 27 zeigt eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad. Diese umfaßt ein Außenelement 3 mit zwei Laufbahnen 3a, 3b, welche auf dessen Innenumfangsfläche ausge bildet sind, ein Innenelement 1 mit zwei Laufbahnen 1a, 1b, welche den jeweiligen Laufbahnen 3a, 3b gegenüberliegen, und Wälzelemente bzw. Kugeln 8, welche zwischen den Laufbahnen 3a, 3b auf dem Außenemlement 3 und den Laufbahnen 1a, 1b auf dem Innenelement 1 in zwei Reihen angeordnet sind. Das Innenele ment 1 weist einen Flansch 2 auf, welcher geeignet ist, an ei nem Rad befestigt zu werden, und ist mit einer keilverzahnten Bohrung 9 ausgebildet, in welche eine Antriebswelle eingesetzt wird.

Eine Bremsscheibe 5 ist durch Bolzen 18 an der Außenseite 2a des Flansches 2 angeordnet und zwischen der Außenseite 2a und der Radnabe durch Bolzen 7 befestigt. Jeder Lauffehler der Bremsscheibe 5 kann Schwingungen bzw. Quietschen während eines Bremsens bzw. einen ungleichmäßigen Verschleiß der Bremsschei be und/oder der Bremsbacke bewirken.

Bremsscheiben und Radlager werden gewöhnlich an einen Au tomobilhersteller geliefert, der diese zusammenbaut. Es war übliche Praxis, eine Einstellung auf einen minimalen Lauffeh ler der Bremsscheibe 5 während bzw. nach Montieren der Scheibe und des Radlagers vorzunehmen, wobei dies beispielsweise durch Einstellen der Winkelposition der Befestigungsbolzen 7 erfolg te. Eine derartige Arbeit ist jedoch lästig und ineffizient.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremsscheibe und eine Radlageranordnung zu schaffen, welche zuverlässig sind und keine Lauffehlereinstellung bei einem Automobilhersteller erfordern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Erfindungsgemäß ist eine Bremsscheibe vorgesehen, welche an einem Drehelement einer Radlageranordnung zum drehbaren La gern eines Rads an einer Fahrzeugkarosserie mittels Doppelrei hen-Wälzkörpern angebracht ist. Die maximale Lauffehlerände rung einer Befestigungsfläche auf der Seite der Bremsscheibe, welche an das Drehelement angrenzt, ist auf einen vorbestimm ten Wert begrenzt.

Durch Begrenzen der maximalen Lauffehleränderung der Be festigungsfläche auf der Seite der Bremsscheibe, welche an das Drehelement angrenzt, auf einen vorbestimmten Wert wird ein Lauffehler der Bremsscheibe, welche an dem Bremselement ange bracht ist, auf einen niedrigen Wert innerhalb eines gewünsch ten Bereichs unterdrückt, und eine lästige Lauffehlereinstel lung nach der Montage ist nicht mehr erforderlich.

Durch Begrenzen der maximalen Lauffehleränderung einer Rückseite der Befestigungsfläche, an welcher eine Radnabe an gebracht wird, auf einen vorbestimmten Wert ist es möglich, den Lauffehler der Bremsscheibe zu unterdrücken.

Durch dessen Begrenzung auf 50 µm oder weniger wird die Bremsscheibe zuverlässig und erfordert keinerlei Lauffeh lereinstellung nach der Montage.

Die Begrenzung der Lauffehleränderung pro Zyklus der Be festigungsfläche bzw. von deren Rückseite auf einen bestimmten Wert ist es möglich, den Lauffehler der Bremsscheibe zu glät ten.

Erfindungsgemäß sollte die Lauffehleränderung pro Zyklus der Befestigungsfläche auf 30 µm oder weniger begrenzt sein.

Erfindungsgemäß sollte die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Hochpunkten bzw. die Maximaldifferenz zwischen den Spitzenwerten von Tiefpunkten bei jedem Lauf fehlerzyklus der Befestigungsfläche oder von deren Rückseite auf einen vorbestimmten Wert begrenzt sein. Dadurch ist es möglich, den Lauffehler der Bremsscheibe auf einen niedrigeren Wert zu unterdrücken. Der vorbestimmte Wert sollte nicht grö ßer als 30 µm sein.

Erfindungsgemäß ist es vorzuziehen, daß die Frequenz pro Lauffehlerdrehung der Befestigungsfläche ein Vielfaches der Anzahl von Radbefestigungsbolzen beträgt oder die Anzahl von Befestigungsbolzen ein Vielfaches der Frequenz beträgt. Es ist daher möglich, die Verformung der Bremsscheibe infolge einer auf den Befestigungsbolzen angewandten Anzugskraft gleichmäßig zu machen und den Lauffehler der Bremsscheibe zu unterdrücken, welcher sich aus der Verformung der Bremsscheibe ergibt.

Erfindungsgemäß ist eine Radlageranordnung vorgesehen, welche ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innen fläche, ein Innenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Außen fläche, die den jeweiligen Laufbahnen auf dem Außenelement ge genüberliegen, und zwei Reihen von Wälzkörpern umfaßt, welche zwischen den gegenüberliegenden Laufbahnen angebracht sind, wobei ein Radbefestigungsflansch auf dem Außenelement oder dem Innenelement ausgebildet ist, wobei eine Seite des Radbefesti gungsflansches eine Befestigungsfläche für eine Bremsscheibe ist, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Lauffehlerände rung der Bremsscheiben-Befestigungsfläche auf einen vorbe stimmten Wert begrenzt ist.

Durch die Grenzen der maximalen Änderung eines Lauffeh lers der Bremsscheiben-Befestigungsfläche des Radbefestigungs flansches auf einen vorbestimmten Wert ist es möglich, einen Lauffehler der Bremsscheibe zu unterdrücken, ohne nach einer Montage eine lästige Lauffehlereinstellung vorzunehmen.

Erfindungsgemäß sollte der vorbestimmte Wert 50 µm und vorzugsweise 30 µm betragen.

Durch Begrenzen der Lauffehleränderung pro Zyklus der Bremsscheiben-Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert ist es möglich, den Lauffehler der Bremsscheibe zu glätten.

Durch Begrenzen der Maximaldifferenz zwischen den Spit zenwerten von Hochpunkten bzw. der Maximaldifferenz zwischen den Spitzenwerten von Tiefpunkten bei jedem Zyklus eines Lauf fehlers der Bremsscheiben-Befestigungsfläche auf einen vorbe stimmten Wert ist es möglich, den Lauffehler der Bremsfläche der Bremsscheibe zu unterdrücken.

Es ist vorzuziehen, daß die Frequenz pro Lauffehlerdre hung der Bremsscheiben-Befestigungsfläche ein Vielfaches der Anzahl der Radbefestigungsbolzen beträgt oder die Anzahl der Radbefestigungsbolzen ein Vielfaches der Frequenz beträgt. Da durch ist es möglich, die Verformung der Bremsscheibe infolge einer Anzugskraft, welche auf den Befestigungsbolzen angewandt wird, gleichmäßig zu machen und den Lauffehler einer Brems scheibe zu unterdrücken, welcher sich aus der Verformung der Bremsscheibe ergibt.

Ferner wird bei der Anordnung, bei welcher die Brems scheiben-Befestigungsfläche die Außenseite des Radbefesti gungsflansches ist, durch Neigen dieser Seite nach außen hin zu der Spitze des Radbefestigungsflansches, wenn die Brems scheibe und die Radnabe übereinanderliegen und durch Radbefe stigungsbolzen festgespannt sind, der Radbefestigungsflansch elastisch verformt, so daß der Außenumfangsabschnitt der Bremsscheiben-Befestigungsfläche hart gegen die Scheibenbremse gedrückt wird. So wird die Bremsscheibe durch den Außenum fangsabschnitt stabil gestützt. Auch in diesem Fall ist es durch Begrenzen der maximalen Lauffehleränderung der Brems scheiben-Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert mög lich, einen Lauffehler der Bremsfläche während einer Drehung der Bremsscheibe zu unterdrücken.

Der Neigungswinkel der Bremsscheiben-Befestigungsfläche beträgt vorzugsweise 20' oder weniger. Wenn dieser Winkel grö ßer ist als erforderlich, so kann, selbst wenn der Radbefesti gungsflansch elastisch verformt wird, der Innenumfangsab schnitt der Scheibenbremse einen Kontakt mit der Bremsschei ben-Befestigungsfläche verlieren, so daß die Befestigung der Bremsscheibe instabil wird. Die Obergrenze des Neigungswin kels, welcher nicht instabil wird, ist zu 20' bestimmt.

Durch Festlegen des Grades der Ebenheit und der Umfangse benheit des Außenumfangsabschnittes der Bremsscheiben- Befestigungsfläche auf 30 µm oder weniger ist es möglich, einen Lauffehler der Bremsfläche während einer Drehung der Brems scheibe, welche hart gegen den Außenumfangsabschnitt gedrückt wird, zu unterdrücken.

Wie in Fig. 26A dargestellt, wird die Umfangsebenheit, wie unten beschrieben, gemessen. Der Radbefestigungsflansch 2 wird gedreht, wobei der Fühler einer Meßvorrichtung, wie einer Meßuhr 22, in Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt der Seite 2a ist, welche die Bremsscheiben-Befestigungsfläche des Radbe festigungsflansches 2 ist. Fig. 26B ist ein Graph, welcher die durch den Fühler der Meßuhr aufgenommene Welligkeit darstellt. Die Umfangsebenheit ist die Minimaldistanz δ zwischen zwei pa rallelen Linien L1 und L2, zwischen welchen die Welligkeit enthalten ist.

Der Radbefestigungsflansch kann einstückig mit dem Au ßenelement oder dem Innenelement ausgebildet sein.

Durch Befestigen der oben erwähnten Bremsscheibe mit ei nem geringeren Lauffehler auf der Bremsscheiben- Befestigungsfläche kann der Lauffehler der Bremsfläche der Bremsscheibe während einer Drehung unterdrückt werden.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Radlageranordnung vorgese hen, welche ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenfläche, ein Innenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Außenfläche, die den beiden Laufbahnen auf dem Außenelement gegenüberliegen, und zwei Reihen von Wälzkörpern, welche zwi schen den gegenüberliegenden Laufbahnen angebracht sind, um faßt, wobei ein Radbefestigungsflansch auf dem Innenelement ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Scheiben bremse einstückig auf dem Radbefestigungsflansch ausgebildet ist.

Durch einstückiges Ausbilden einer Bremsscheibe mit dem Radbefestigungsflansch können die Anbringung der Bremsscheibe und die Lauffehlereinstellung nach Montage eliminiert werden.

Durch Begrenzen des maximalen Lauffehlers der Bremsfläche der Bremsscheibe auf unterhalb eines vorbestimmten Werts kann der Lauffehler der Bremsfläche der Bremsscheibe während einer Drehung unterdrückt werden, ohne daß eine lästige Lauffeh lereinstellung beim Kunden erforderlich ist.

Der vorbestimmte Wert sollte 100 µm bzw. vorzugsweise 50 µm betragen.

Wenn der Radbefestigungsflansch auf dem Innenelement an gebracht ist, kann eine Antriebswelle in dem Innenelement an gebracht werden, oder das Innenelement kann einstückig mit ei ner Außenverbindung eines Gleichlaufgelenks ausgebildet wer den.

Das Innenelement kann ein erstes Innenelement mit einer außenliegenden Laufbahn und ein zweites Innenelement mit einer innenliegenden Laufbahn umfassen, und das zweite Innenelement kann eine Außenverbindung bzw. Spindel eines Gleichlaufgelenks sein.

Durch untrennbares miteinander Verbinden des ersten und des zweiten Innenelements durch elastische Verformung sind keine Muttern sowie eine kleinere Anzahl von Bauteilen erfor derlich, und es kann ein geringeres Gewicht sowie eine gerin gere Axiallänge der Anordnung erreicht werden.

Durch Ausbilden eines dimensionsgesteuerten negativen Axialzwischenraums zwischen den Wälzkörpern und den Laufbahnen ist es möglich, eine Radlageranordnung mit hoher Steifigkeit zu schaffen, und in einem in einer Fahrzeugkarosserie einge bauten Zustand ist es, während das Fahrzeug gedreht wird, mög lich, zu verhindern, daß sich das Element auf der Seite mit dem Radbefestigungsflansch hin zu dem Element auf der festste henden Seite neigt, um einen ungleichmäßigen Kontakt zwischen der Bremsscheibe, welche an dem Radbefestigungsflansch ange bracht ist, und den Bremsbacken zu eliminieren, wodurch ein ungleichmäßiger Verschleiß dieser beiden verhindert wird. So ist es in Verbindung mit der Wirkung durch Begrenzen der maxi malen Änderung eines Lauffehlers der Bremsscheiben- Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert möglich, einen Lauffehler der Bremsfläche während einer Drehung der Brems scheibe zu unterdrücken.

Mindestens eine der beiden Laufbahnen auf dem Innenele ment kann auf einem getrennten Laufbahnelement ausgebildet sein, welches an dem Innenelement befestigt ist. Dies erleich tert eine Steuerung des Axialzwischenraumes zwischen den Wälz körpern und den Laufbahnen.

Durch untrennbares miteinander Verbinden des Innenele ments und des getrennten Laufbahnelements durch plastische Verformung sind keine Muttern sowie eine kleinere Anzahl von Bauteilen erforderlich, und es werden ein geringeres Gewicht und eine geringere Axiallänge der Anordnung erreicht.

Erfindungsgemäß ist eine Radlageranordnung vorgesehen, bei welcher das Außenelement oder das Innenelement, welches den Radbefestigungsflansch trägt, drehbar ist und das andere nicht drehbar ist, und wobei das Außenelement und das In nenelement einen ringförmigen Raum zwischen diesen definieren, in welchem die Wälzkörper angeordnet sind, wobei die Radla geranordnung ferner einen Anschläger, welcher an dem Außen- oder dem Innenelement befestigt ist, Dichtungselemente zum Dichten beider Seiten des ringförmigen Raums, einen Codierer mit mehreren Magnetpolen, welcher an dem Anschläger befestigt ist, einen Sensor zum Erfassen von Schwankungen des Magnet flusses, welcher durch den Codierer erzeugt wird, wenn sich der Codierer dreht, und Erzeugen eines die Drehgeschwindigkeit des Codierers anzeigenden Signals sowie einen Drehgeschwindig keitsdetektor zum Aufnehmen des Signals und Berechnen der Drehgeschwindigkeit des einen Elements auf der Grundlage des Signals umfaßt.

Im Vergleich zu der Anordnung, bei welcher ein Drehge schwindigkeitsdetektor getrennt vorgesehen ist, ist eine kom pakte und leichtgewichtige Anordnung mit einer größeren Ge staltungsfreiheit ausgestattet.

Erfindungsgemäß ist ferner eine Radlageranordnung vorge sehen, bei welcher der Radbefestigungsflansch mittels Bolzen, welche durch in dem Flansch ausgebildete Bolzenlöcher gesteckt werden, an der Bremsscheibe befestigt wird, wobei die Radla geranordnung ferner Anordnungen umfaßt, welche ein Drehen der Bolzen in den jeweiligen Bolzenlöchern verhindern.

Dies verringert den Flächendruck zwischen Verzahnungen, welche an dem Schaft des Bolzens ausgebildet sind, und der In nenwand des Bolzenlochs und verhindert somit die Entstehung von Spannungen auf der Seite des Flansches, an welchem die Bremsscheibe angebracht ist.

Die Anordnung, welche ein Drehen der Bolzen verhindert, kann einen Bolzenkopf mit einem nichtkreisförmigen Querschnitt und einen Vorsprung umfassen, welcher auf dem Radbefestigungs flansch nahe jedes der Bolzenlöcher ausgebildet ist und mit dem Kopf in Eingriff ist, um zu verhindern, daß sich der je weilige Bolzen in dem Bolzenloch dreht.

Der nichtkreisförmige Kopf kann eine darauf ausgebildete glatte Seitenfläche oder eine Rändelfläche oder einen ovalen Querschnitt aufweisen.

Die Vorsprünge können gegen die jeweiligen Köpfe durch plastische Verformung gedrückt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine Vertikalschnittansicht einer Bremsscheibe eines ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 ist eine Vertikalschnittansicht einer Radla geranordnung eines ersten Ausführungsbeispiels, auf welcher die Bremsscheibe von Fig. 1 angebracht ist;

Fig. 3 ist eine Vertikalschnittansicht, welche darstellt, wie der Lauffehler einer Befestigungsfläche der Scheibenbremse von Fig. 1 gemessen wurde;

Fig. 4 ist ein Graph, welcher die Meßergebnisse des Lauf fehlers von Fig. 3 darstellt;

Fig. 5 ist eine Vertikalschnittansicht, welche darstellt, wie ein Lauffehler einer Seite des Radbefestigungsflansches gemessen wurde;

Fig. 6 ist eine Vertikalschnittansicht eines abgewandel ten Meßverfahrens;

Fig. 7 ist ein Graph, welcher die Meßergebnisse des Lauf fehlers von Fig. 5 darstellt;

Fig. 8 ist ein Graph, welcher die Meßergebnisse eines Lauffehlers darstellt, wenn die Scheibenbremse von Fig. 1 an der Radlageranordnung von Fig. 2 angebracht wurde;

Fig. 9 ist eine Vertikalschnittansicht einer Radla geranordnung eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Fig. 10A, 10B sind vergrößerte Teilschnittansichten, welche ein Verfahren zur Messung eines Axialspielraums der Radlageranordnung von Fig. 9 darstellen;

Fig. 11 ist eine Vertikalschnittansicht der Radlageran ordnung eines dritten Ausführungsbeispiels;

Fig. 12 ist eine Vertikalschnittansicht einer an der Rad lageranordnung von Fig. 1 befestigten Radnabe;

Fig. 13 ist eine Vertikalschnittansicht einer Radlageran ordnung eines vierten Ausführungsbeispiels;

Fig. 14A ist eine vergrößerte Schnittansicht des Drehge schwindigkeitsdetektors der Anordnung von Fig. 13;

Fig. 14B ist eine perspektivische Ansicht des bei dem Drehgeschwindigkeitsdetektor verwendeten Codierers;

Fig. 15 ist eine Vertikalschnittansicht der Radlageran ordnung eines fünften Ausführungsbeispiels;

Fig. 16 ist eine teilweise geschnittene, perspektivische Ansicht des Radbefestigungsbolzens an dessen Kopfabschnitt;

Fig. 16B ist eine Vorderansicht davon;

Fig. 17A bis 19A sind Fig. 16A ähnliche Ansichten abge wandelter Ausführungsbeispiele des Radbefestigungsbolzens an deren Kopfabschnitt;

Fig. 17B bis 19B sind Vorderansichten davon;

Fig. 20A ist eine einem anderen abgewandelten Ausfüh rungsbeispiel des Radbefestigungsbolzens ähnliche Ansicht vor einer plastischen Verformung des Vorsprungs;

Fig. 20B ist eine dem gleichen Ausführungsbeispiel ähnli che Ansicht nach einer plastischen Verformung des Vorsprungs;

Fig. 21 ist eine Vertikalschnittansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels;

Fig. 22 ist eine ähnliche Ansicht eines siebten Ausfüh rungsbeispiels;

Fig. 23 ist eine ähnliche Ansicht eines achten Ausfüh rungsbeispiels;

Fig. 24 ist eine ähnliche Ansicht eines neunten Ausfüh rungsbeispiels;

Fig. 25 ist eine ähnliche Ansicht eines zehnten Ausfüh rungsbeispiels;

Fig. 26A ist eine perspektivische Ansicht, welche dar stellt, wie eine Umfangsebenheit eines Radbefestigungsflan sches gemessen wurde;

Fig. 26B ist ein Graph zur Erläuterung, wie die Umfangse benheit aus den Meßergebnissen erhalten wird;

Fig. 27 ist eine Vertikalschnittansicht einer herkömmli chen Radlageranordnung.

Genaue Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Die Ausführungsbeispiele werden unter Bezugnahme auf Fig. 1-25 beschrieben.

Fig. 1-2 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel. Fig. 1 zeigt eine Bremsscheibe 5, welche die vorliegende Erfindung verkörpert. Fig. 2 zeigt eine Radlageranordnung, welche die Erfindung mit der darauf angebrachten Bremsscheibe 5 verkör pert. Elemente, welche den Elementen von Fig. 26 ähnlich bzw. mit diesen identisch sind, werden durch die gleichen Bezugs zeichen bezeichnet.

Die Radlageranordnung von Fig. 2 ist für ein Antriebsrad bestimmt. Sie weist ein Innenelement 1 auf, welches mit einer keilverzahnten Bohrung 9 ausgebildet ist, in welcher eine An triebswelle aufgenommen wird. Das Innenelement 1 ist ferner mit einem einstückigen Radbefestigungsflansch 2 ausgebildet, welcher sich ausgehend von der Außenfläche davon in Radial richtung nach außen erstreckt, und mit einer Radführung 10, welche ausgehend von der Außenendfläche davon in Axialrichtung vorsteht. Die Radlageranordnung umfaßt ferner ein Außenelement 3 mit einem Flansch 4, welcher mit Bolzenlöchern 12 ausgebil det ist, durch welche Bolzen gesteckt werden, um das Außenele ment an einem stationären Teil der Fahrzeugkarosserie zu befe stigen.

Eine Bremsscheibe 5 wird durch Bolzen 18 positioniert, wobei deren Seitenfläche 5a gegen eine Außenseite 2a des Flan sches 2 gewandt ist. Sie wird in Position zwischen dem Flansch 2 der Radlageranordnung und einer Radnabe 14 durch Bolzen 7 befestigt, welche durch Bolzenlöcher 6 und 11, die in der Scheibe 5 bzw. dem Flansch 2 ausgebildet sind, gesteckt wer den, wobei deren Rück- und deren Vorderseite 5a, 5b gegen die Außenseite 2a des Flansches 2 bzw. die Innenseite der Nabe 14 gedrückt werden. Durch Verzahnungen 7a wird der Radbefesti gungsbolzen 7 daran gehindert, sich in dem Loch 11 zu drehen, welches in dem Radbefestigungsflansch 2 ausgebildet ist.

Das Innenelement 1 umfaßt einen Hauptabschnitt, welcher mit einer ersten Laufbahn 1a auf dessen Außenfläche ausgebil det ist, und ein getrenntes Ringelement 15, welches in Preß passung auf einen gestuften bzw. vertieften Abschnitt des Hauptabschnitts aufgebracht und mit einer zweiten Laufbahn 1b auf dessen Außenfläche ausgebildet ist. Das Außenelement 3 weist zwei Laufbahnen 3a und 3b auf, welche direkt auf dessen Innenfläche derart ausgebildet sind, daß diese den Laufbahnen 1a und 1b auf dem Innenelement 1 gegenüberliegen. Wälzkörper bzw. Kugeln 8 werden zwischen den jeweiligen gegenüberliegen den Paaren von Laufbahnen 1a, 1b und 3a, 3b aufgenommen. Dich tungselemente 19 sind an beiden Axialenden des Raums vorgese hen, in welchem die Kugeln 8 gehalten werden, um diesen Raum zu dichten.

Als Material des Innenelements 1 und des Außenelements 3 wird ein Kohlenstoffstahl verwendet, dessen Kohlenstoffgehalt 0,45-1.10 Gew.-% und vorzugsweise 0,45-0,75 Gew.-% be trägt. Dessen Oberfläche wird durch Induktionshärten, Einsatz härten oder Laserhärten behandelt, so daß die Oberflächenhärte etwa 500-900 Hv beträgt. Die Tiefe der gehärteten Schicht beträgt etwa 0,7-4,0 mm an Abschnitten, an welchen die Lauf bahnen 1a, 3a, 3b ausgebildet sind, und etwa 0,3-2,0 mm an anderen Abschnitten.

Fig. 3 zeigt, wie der Lauffehler der Befestigungsseite 5a der Bremsscheibe 5 gemessen wurde. Die Scheibe 5 wurde auf ei nen Drehtisch 20 gesetzt, wobei deren Befestigungsseite 5a nach oben gewandt war, und eine Nabe 21 wurde in dem Mitten loch der Scheibe aufgenommen. Der Tisch 20 wurde anschließend um 360° gedreht, und der Lauffehler wurde unter Verwendung ei ner Meßuhr 22 gemessen, welche an der Nabe 21 befestigt war. Anschließend wurde die Scheibe 5 umgedreht, und der Lauffehler wurde für die Rückseite 5b in der gleichen Weise wie oben be schrieben gemessen. Da der Lauffehler an dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Rotors größer ist, wurde der Lauffehler an Mittelpunkten zwischen der Außenkante der Seite 5a und dem die Bolzenlöcher 6 definierenden Kreis gemessen, um eine strengere Lauffehlerkontrolle zu erhalten.

Fig. 4 zeigt die so gemessene Lauffehlerkurve der Seite 5a. Die maximale Lauffehleränderung in dem gesamten 360°- Intervall und die maximale Änderung in einem beliebigen Ein- Zyklus-Intervall betragen beide 20 µm und sind daher kleiner als die für diese Parameter bestimmten Standardwerte, das heißt, 50 µm bzw. 30 µm. Die Kurve weist eine Frequenz von 2 pro Drehung der Scheibe und somit 2 Hochpunkte (lokale Maxima) und Tiefpunkte (lokale Minima) je 360° auf. Wie dargestellt, beträgt die Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten lokalen Maximum 4 µm, während die Differenz zwischen dem größ ten und dem kleinsten lokalen Minimum 3 µm beträgt. Diese Werte sind viel kleiner als 30 µm, was einen für diese Parameter be stimmten Standardwert darstellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Scheibe durch 4 Befestigungsbolzen 7 in Position befestigt. Die Pfeile in Fig. 4 zeigen die Positionen der Radbefestigungsbolzen 7, welche den Positionen der Hochpunkte eines Lauffehlers der Seite 2a entsprechen. Dies ist jedoch nicht zwingend der Fall. Obwohl nicht dargestellt, war die Lauffehlerkurve der Seite 5b beina he die gleiche wie diejenige der Seite 5a, dargestellt in Fig. 4. Anders ausgedrückt, betrug die Frequenz zwei, und die Dif ferenz zwischen dem größten und dem kleinsten lokalen Maximum, die Differenz zwischen dem größten und kleinsten lokalen Mini mum und die maximale Änderung in einem beliebigen Ein-Zyklus waren die gleichen wie bei der Seite 5a. Diese waren kleiner als die jeweiligen Standardwerte.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die maximale Änderung in dem gesamten 360°-Intervall der Lauffehlerkurve und die maxi male Änderung in einem beliebigen Ein-Zyklus-Intervall einan der gleich sind, wenn die Lauffehlerkurve eine Lauffehlerfre quenz von 2 oder weniger aufweist, wie in Fig. 4 dargestellt. Erstere ist nicht gleiche letzerer, sondern größer als diese, wenn die Lauffehlerfrequenz 3 oder höher ist.

Fig. 5 zeigt, wie der Lauffehler der Außenseite 2a des Flansches 2 der Radlageranordnung gemessen wurde. Die Radla geranordnung ohne montierter Scheibe wurde mit dem Außenele ment 3 montiert, welches an einer Bank 23 befestigt war, so daß das Innenelement 1 drehbar war. In diesem Zustand wurde das Innenelement 1 mit dem Radbefestigungsflansch 2 um 360° ge dreht, und der Lauffehler der Seite 2a des Flansches 2 wurde durch eine Meßuhr 22 gemessen. Da der Lauffehler davon eben falls an dem in Radialrichtung äußeren Abschnitt des Flansches größer ist, wurde der Lauffehler an Mittelpunkten zwischen der Außenkante des Flansches 2 und dem Umfangskreis der Bolzenlö cher 11 gemessen, um eine strengere Lauffehlerkontrolle zu er halten.

Der Lauffehler der Seite 2a kann gemessen werden mit der Innenseite des Innenelements 1, welches in ein Loch 25a eines Drehrings 25, der an einem Meßstand 24, wie in Fig. 6 darge stellt, angebracht ist, eingepaßt und positioniert ist, und durch Drehen des Drehrings 25 zusammen mit dem Innenelement 1 um eine volle Umdrehung. Der Lauffehler wurde mittels einer Meßuhr 22 gemessen, welche an dem Meßstand 24 befestigt war.

Fig. 7 zeigt die Lauffehlerkurve (Vollinie) der Seite 2a, welche so gemessen wurde, und eine ähnliche Lauffehlerkurve (Strichlinie) für eine weitere Radlageranordnung als Ver gleichsbeispiel, welches später beschrieben wird. Beide Kurven weisen eine Frequenz von vier pro Drehung der Scheibe und so mit vier Hochpunkte (lokale Maxima) und Tiefpunkte (lokale Mi nima) auf. Die maximale Änderung in einem Ein-Zyklus-Intervall der Lauffehlerkurve und die maximale Änderung in dem gesamten 360°-Intervall betragen 25 im bzw. 35 µm und sind somit kleiner als Standardwerte für diese Parameter, das heißt, 30 µm bzw. 50 µm. Wie dargestellt, beträgt die Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten lokalen Maximum 10 µm, während die Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten lokalen Minimum 15 µm beträgt. Somit sind diese Werte viel kleiner als 30 µm, was ein Standardwert für diese Parameter ist. Die Pfeile in Fig. 7 zeigen die Positionen der Radbefestigungsbolzen 7, welche den Positionen der Hochpunkte eines Lauffehlers der Seite 2a ent sprechen.

Fig. 8 ist ein Graph, welcher die maximalen Lauffehlerän derungen darstellt, wenn der Lauffehler bei der die in Fig. 7 dargestellten Lauffehlerkennlinien aufweisenden Bremsscheibe 5 gemessen wurde, welche an dem Flansch 2 der Radlageranordnung montiert ist, und wenn er nicht nur mit der Bremsscheibe, son dern auch mit der an der Seite 5b der Bremsscheibe 5 ange brachten Radnabe 14 gemessen wurde. Die Vollinie steht für die Radlageranordnung, welche die vorliegende Erfindung verkör pert, und die Strichlinie steht für das Vergleichsbeispiel der Radlageranordnung. Der Lauffehler wurde an einer Außenseite der Fläche 5c der Scheibe gemessen, gegen welche die Bremsbac ke gedrückt wird.

Wie aus diesen Ergebnissen ersichtlich, erfolgte, während die maximale Lauffehleränderung der Scheibe allein etwa 20 µm betrug, ein sprunghafter Anstieg dieses Werts auf etwa 70 µm, wenn die Scheibe an dem Vergleichsbeispiel der Radlageranord nung angebracht wurde, und der Wert überstieg 70 µm, wenn fer ner die Radnabe angebracht wurde. Hingegen wurde dieser Wert auf etwa 35 µm unterdrückt, selbst wenn die Scheibe an der Rad lageranordnung der Erfindung und ferner die Radnabe angebracht wurden. Dies zeigt deutlich, daß es mit der Bremsscheibe und der Radlageranordnung, welche die vorliegende Erfindung ver körpern, möglich ist, den Lauffehler der Scheibe in einer tat sächlichen Fahrsituation erheblich zu verringern.

Bei dem zweiten bis neunten Ausführungsbeispiel, welche unten beschrieben werden, wurden die Differenz zwischen dem größten und dem kleinsten lokalen Maximum, die Differenz zwi schen dem größten und dem kleinsten lokalen Minimum und die maximale Änderung in einem beliebigen Ein-Zyklus-Intervall so wie die maximale Änderung in dem gesamten 360°-Intervall für die Vorder- und die Rückseite 5a, 5b der Scheibe 5 und die Seite 2a des Flansches 2 gemessen. Diese Wert waren, obwohl nicht dargestellt, kleiner als die jeweiligen Standardwerte, abgesehen von der Rückseite 5b der Scheibe 5 beim vierten Aus führungsbeispiel. Die Frequenz eines Lauffehlers pro Drehung betrug ein Vielfaches der Anzahl der Befestigungsbolzen 7. Oder Letztere betrugen ein Vielfaches der Ersteren.

Bei der Beschreibung der in Fig. 9-25 dargestellten Ausführungsbeispiele sind gleiche Elemente durch die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 bezeichnet.

Fig. 9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. Diese Rad lageranordnung dient für ein Antriebsrad, und ein dimensions gesteuerter negativer Axialzwischenraum ist zwischen den Wälz körpern 8 und den Laufbahnen 1a, 1b, 3a, 3b ausgebildet. Mit dem auf den gestuften Abschnitt 17 des Innnenelements 1 mit einem negativen Axialzwischenraum gepreßten Innenring 15 wird das Innenende 17a des gestuften Abschnitts 17 durch Verstemmen plastisch verformt, um den Ring 15 in diesem Zustand zu erhal ten. Sonst ist dieses Ausführungsbeispiel in seiner Struktur das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel.

Bei den Lagerbearbeitungsschritten kann der negative Axialzwischenraum auf einen gewünschten Wert festgelegt wer den, in dem der Abstand P0 zwischen den Laufbahnen 3a, 3b auf dem Außenelement 3, der Abstand P1 zur Mitte der Außenlaufbahn 1a und der Abstand P2 zur Mitte der Innnenlaufbahn 1b von ei ner Grenzposition 17b des gestuften Abschnitts 17 gesteuert werden, in welchen das Innenelement 15 auf den Außenumfang des Innenelements 1 gepreßt ist, und in dem diese derart ausge wählt werden, daß die Beziehung P0 < P1 + P2 gilt.

Genauer können die Festlegung und Steuerung des negativen Axialzwischenraums in den folgenden Schritten ausgeführt wer den. Zuerst wird, wie in Fig. 10A dargestellt, der Innenring 15 in den gestuften Abschnitt 17 gedrückt, wobei das Ende 17a davon nicht plastisch verformt wurde, und vorübergehend ge stoppt. Im gestoppten Zustand wird das Außenelement 3 in Axialrichtung hin und her bewegt, um den Bewegungshub Δ S zu messen.

Als nächstes wird, wie in Fig. 108 dargestellt, der In nenring 15 gedrückt, bis die Endfläche des Innenrings 15 gegen die Grenzposition 17b des gestuften Abschnitts 17 anschlägt, und der Eindrückhub C wird gemessen. Die Differenz (Δ S- C) zwischen den gemessenen Werten des Bewegungshubs Δ S und dem Eindrückhub C ist der festgelegte Axialzwischenraum, und die ser Wert wird auf einen gewünschten negativen Wert gesteuert.

Der Eindrückhub C kann gemessen werden, in dem das Innen ende 17a des vertieften Abschnitts 17 (vor einer plastischen Verformung) zu einer Bezugsfläche gemacht wird und der Abstand A von der Bezugsfläche zu der inneren Endfläche des Innenrings 15 und der Abstand B von der Bezugsfläche zu der inneren End fläche des Innenrings nach Abschluß eines Drückens in Fig. 105 gemessen werden und B von A abgezogen wird (C = B - A).

Das Innenelement 1 besteht aus einem Kohlenstoffstahl und wird auf eine Oberflächenhärte von etwa 500-900 Hv wie beim ersten Ausführungsbeispiel gehärtet, abgesehen von dem Ende 17a des vertieften Abschnitts 17, welches nicht gehärtet wird und eine Oberflächenhärte von etwa 200-300 Hv aufweist, so daß dieser Abschnitt ausreichend formbarer ist, um plastisch verformt zu werden.

Fig. 11 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel. Diese Rad lageranordnung ist ebenfalls für ein Antriebsrad bestimmt und weist die gleiche Struktur wie das erste Ausführungsbeispiel auf. Die Außenseite 2a des Radbefestigungsflansches 2, an wel chem die Bremsscheibe 5 angebracht ist, ist um den Neigungs winkel θ zur Außenseite hin zu der Spitze des Radbefestigungs flansches 2 leicht geneigt ausgebildet. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel ist der Neigungswinkel θ auf 10' festgelegt.

Wie in Fig. 12 dargestellt, wird der Radbefestigungs flansch 2, wenn die Bremsscheibe 5 und die Radnabe 14 zu der Seite 2a überlagert und durch Radbefestigungsbolzen 7 und Mut tern 7b an dem Radbefestigungsflansch 2 mit einem vorbestimm ten Anzugsdrehmoment befestigt werden, einer elastischen Ver formung unterzogen, so daß der Außenumfangsabschnitt der Seite 2a, welcher die Bremsscheibenbefestigungsfläche ist, hart ge gen die Bremsscheibe 5 gedrückt wird. So wird die Bremsscheibe durch den Außenumfangsabschnitt stabil gestützt. In Verbindung mit der Wirkung durch ein Begrenzen der maximalen Änderung ei nes Lauffehlers der Seite 2a ermöglicht dies eine Unterdrüc kung eines Lauffehlers der Bremsfläche 5c während einer Dre hung der Bremsscheibe 5.

Wenn der Neigungswinkel θ größer ist als nötig, hat der Innenumfangsabschnitt der Bremsscheibe 5, selbst wenn der Rad befestigungsflansch 2 elastisch verformt wird, keinen Kontakt mit der Seitenfläche 2a, so daß die Befestigung der Brems scheibe instabil wird. Daher sollte der Neigungswinkel θ vor zugsweise nicht größer als 20' sein.

Der Grad der Ebenheit und der Umfangsebenheit des Außen umfangsabschnitts der Seite 2a des Flansches 2 sollten beide 30 µm oder weniger betragen, um einen Lauffehler der Bremsflä che 5c während einer Drehung der Bremsscheibe 5 zu unterdrüc ken, welche hart gegen den Außenumfangsabschnitt gedrückt wird.

Fig. 13 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, welches ebenfalls eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Es umfaßt ein Dichtungselement 19a zum Dichten der Innenseite des ringförmigen Raums, in welchem die Wälzkörper 8 aufgenommen werden. Wie in Fig. 14A dargestellt, umfaßt das Dichtungsele ment 19a einen Dichtungsring 26, welcher an dem Außenelement 3 angebracht ist, das befestigt ist, und einen Anschläger 27, welcher an dem sich drehenden Innenelement 1 befestigt ist. Der Anschläger 27 umfaßt einen Zylinderabschnitt 27b, welcher auf den Steg 15a des Innenrings 15 gepreßt wird, und einen Ra dialflansch 27a, welcher in Radialrichtung nach außen ausge hend von dem innen liegenden Ende des Zylinderabschnitts 27b Verläuft.

Diese Lageranordnung umfaßt ferner einen Radgeschwindig keitsdetektor 30, welcher einen mehrpoligen Codierer 28, der an der Außenfläche des Radialflansches 27a des Anschlägers 27 angebracht ist, und einen Sensor 29 umfaßt, der an dem innen liegenden Ende des Außenelements 3 befestigt ist, gegenüber dem Codierer 28, um jede Änderung des Magnetflusses zu erfas sen. Die außen liegende Seite des ringförmigen Lagerraums ist ebenfalls durch ein Dichtungselement 19b ähnlich dem Dich tungselement 19a abgedichtet. Sonst ist dieses Ausführungsbei spiel in seiner Struktur das gleiche wie das zweite Ausfüh rungsbeispiel.

Wie in Fig. 14A dargestellt, umfaßt der Dichtungsring 26 einen Metallkernring 31 mit einem Zylinderabschnitt 31a, wel cher in das Außenelement 3 gepreßt ist, und einen Dichtungs gummi 32, welcher an dem Kernring 31 angebracht ist, um dessen eine Seite abzudecken. Der Dichtungsgummi 32 weist zwei in Ra dialrichtung innere Lippen 32a, 32b auf, welche elastisch ge gen die Außenfläche des Zylinderabschnitts 27b des Anschlägers 27 gepreßt werden, und eine Seitenlippe 32c, welche elastisch gegen die Innenfläche des Radialflansches 27a des Anschlägers gepreßt werden, um den ringförmigen Raum abzudichten.

Wie in Fig. 14B dargestellt, ist der Codierer 28 ein Ring, welcher aus einem elastischen magnetisierbaren Material hergestellt und derart magnetisiert ist, daß zahlreiche N- und S-Pole abwechselnd in einer Umfangsrichtung angeordnet sind. Genauer wird der Codierer 28 durch gleichmäßiges Kneten bei spielsweise eines Gummis oder eines gummiartigen Kunstharzes, wie Polyamid, Polyolefin oder Ethylenpolymer, mit einem Ma gnetpulver, wie Bariumferrit oder einem Seltenerd- Magnetpulver, um ein magnetisierbares Verbundmaterial zu er halten, Vernetzen des so erhaltenen Materials, wenn es Gummi ist, Formen zu einem Ring und Magnetisieren durch eine gewöhn liche Magnetisiereinrichtung, wie etwa ein Mehrfachpolarisie rungsjoch, ausgebildet. Der so ausgebildete Codiererring wird durch Vulkanisation oder mittels eines Klebstoffes an dem Ra dialflansch 27a des Anschlägers 27 angebracht. Gummis, welche für den Codierer verwendet werden können, umfassen NBR (Ni trilbutylgummi), Acrylelastomere, fluorierte Elastomere und Siliconelastomere. Unter diesen werden Acrylelastomere, flu orierte Elastomere und Siliconelastomere besonders bevorzugt, da diese wärmebeständig sind und somit den Einfluß von Wärme, welche während eines Bremsens erzeugt wird, minimieren können.

Der Sensor 29, welcher an dem Ende des Außenelements 3 durch Schrauben 33 befestigt ist (Fig. 14A), erzeugt ein Si gnal, welches die Anzahl von Drehungen des Innenelements 1 und somit der Drehungen des Rades anzeigt, auf der Grundlage einer Änderung des schwankenden Magnetflusses, welcher durch den sich drehenden Codierer 28 erzeugt wird. Das erzeugte Signal wird beispielsweise in eine ABS-Steuerung eingegeben. Der Sen sor 29 kann ein aktiver Sensor sein, welcher ein Magnetdetek torelement, wie etwa ein Magnetwiderstandselement, dessen Aus gangssignal sich mit der Flußrichtung des Magnetflusses än dert, und ein IC (integrierte Schaltung) mit einer Wellenfor mungsschaltung umfaßt.

Fig. 15 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel, welches ebenfalls eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Das Innenelement 1 dieses Lagers umfaßt zwei getrennte Innenringe 15, welche auf die Außenfläche des Innenelements 1 gepreßt und jeweils mit einer Laufbahn 1a, 1b ausgebildet sind. Das Au ßenelement 3 umfaßt einen getrennten Außenring 16, welcher in die Innenfläche des Außenelements gepreßt und mit Laufbahnen 3a, 3b ausgebildet ist. Wie in Fig. 16A und 16B dargestellt, ist der Kopf 34 jedes Radbefestigungsbolzens 7 ausgeschnitten, um eine ebene Seite 34a zu bilden. Nahe der Kante des Bolzen lochs 11 ist der Flansch 2 mit einem Vorsprung 35a mit einer ebenen Fläche ausgebildet, welche sich in Angrenzung an die ebene Fläche 34a des Bolzenkopfes 34 befindet, um zu verhin dern, daß der Bolzen 7 sich in dem Bolzenloch 11 dreht. Sonst ist dieses Ausführungsbeispiel in seiner Struktur das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel.

Diese Anordnung verringert den Flächendruck zwischen Ver zahnungen 7a, welche auf dem Schaft des Bolzens 7 ausgebildet sind, und der Innenwand des Bolzenlochs 11 und verhindert so mit die Entstehung von Spannungen auf der Seite 2a des Flan sches 2, an welchen die Bremsscheibe 5 angebracht wird.

Einige Anordnungen zum Erreichen des gleichen Zwecks sind in Fig. 17-20 dargestellt. Bei der Anordnung von Fig. 17A und 17B ist der Kopf 34 jedes Bolzens 7 mit zwei ebenen Seiten 34b ausgebildet, und ein Vorsprung 35b mit zwei ebenen Flä chen, welche sich in Anschlag mit den beiden ebenen Seiten 34b befinden, ist an dem Flansch 2 um das Bolzenloch 11 ausgebil det.

Bei der Anordnung von Fig. 18A und 18B weist jeder Bol zen einen Sechskantkopf 34 mit sechs Seiten 34c auf, welcher in einer komplementären Sechskantbohrung eines Vorsprungs 35c aufgenommen wird, der an dem Flansch 2 um das Bolzenloch 11 ausgebildet ist.

Bei der Anordnung von Fig. 19A und 19B weist jeder Bol zen einen ovalen Kopf 34 auf, welcher in einer komplementären ovalen Bohrung eines Vorsprungs 35d aufgenommen wird, der an dem Flansch 2 um das Bolzenloch 11 ausgebildet ist.

Bei der Anordnung von Fig. 20A und 20B weist der Bolzen kopf 34 eine gerändelte Seite 36 auf. Ein ringförmiger Vor sprung 35e ist an dem Flansch 2 um das Bolzenloch 11 ausgebil det und wird gegen die gerändelte Fläche 36 gedrückt, in dem dieser durch Schmieden plastisch verformt wird. Da der Bolzen durch diese Anordnung formflüssig daran gehindert wird, sich zu drehen, werden die Verzahnungen an dem Schaft nicht benö tigt und somit weggelassen.

Fig. 21 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel, welches für ein Antriebsrad bestimmt ist. Die Bremsscheibe 5 ist an der Innenseite 2b des Flansches 2 angebracht, und lediglich die Nabe 14 ist an der Außenseite 2a davon angebracht. Sonst ist dieses Ausführungsbeispiel hinsichtlich seiner Struktur identisch mit dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 22 zeigt das siebte Ausführungsbeispiel, welches für ein Antriebsrad bestimmt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Innenelement 1 einstückig mit einer Außenverbindung eines Gleichlaufgelenks 13. Die Laufbahnen 1a, 1b des In nenelements 1 sind direkt auf der Außenfläche der Außenverbin dung des Gelenks 13 ausgebildet. Sonst ist dieses Ausführungs beispiel hinsichtlich seiner Struktur identisch mit dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 23 zeigt das achte Ausführungsbeispiel, welches für ein Nichtantriebsrad bestimmt ist. Ebenso wie die oben be schriebenen Radlageranordnungen für ein Antriebsrad umfaßt die Lageranordnung dieses Ausführungsbeispiels ein Innenelement 1, welches mit einem einstückigen Radbefestigungsflansch 2 ausge bildet ist, der ausgehend von dessen Außenfläche in Radial richtung nach außen verläuft, und eine Radführung 10, welche in Axialrichtung ausgehend von der äußeren Endfläche davon vorsteht. Die Bremsscheibe 5 wird durch die Befestigungsbolzen 7 in Position zwischen der Außenseite 2a des Flansches 2 und der Radnabe 14 gehalten. Die Radlageranordnung umfaßt ferner ein Außenelement 3 mit einem Flansch 2, ausgebildet mit Bol zenlöchern 11, durch welche Bolzen gesteckt werden, um das Au ßenelement an einem stationären Teil der Fahrzeugkarosserie zu befestigen.

Das Innenelement 1 umfaßt einen Hauptabschnitt, welcher mit einer ersten Laufbahn 1a auf dessen Außenfläche ausgebil det ist, und ein getrenntes Ringelement 15, welches mit einer zweiten Laufbahn 1b auf der Außenfläche davon ausgebildet ist. Das Außenelement 3 weist zwei Laufbahnen 3a und 3b auf, welche auf dessen Innenfläche derart ausgebildet sind, daß diese den Laubahnen 1a und 1b gegenüberliegen.

Fig. 24 zeigt das neunte Ausführungsbeispiel, welches ebenfalls für ein Nichtantriebsrad bestimmt ist, jedoch von dem neunten Ausführungsbeispiel darin abweicht, daß der Flansch 2 einstückig mit dem Außenelement 3 ist und das In nenelement 1 aus zwei Innenringen 15 besteht. Ebenso wie bei dem achten Ausführungsbeispiel ist die Scheibe 5 an der Außen seite 2a des Flansches 2 befestigt.

Das Außenelement 3 ist mit Laufbahnen 3a, 3b ausgebildet, welche direkt auf dessen Innenumfang ausgebildet sind, und die Innenringe 15 (welche das Innenelement 1 bilden), die mit Laufbahnen 1a, 1b ausgebildet sind, sind durch Wälzkörper 8 im Inneren des Außenelements 3 angebracht.

Die Radlageranordnung dieses Ausführungsbeispiels wird mit dem an einer stationären Achse angebrachten Innenelement 1 befestigt. Um den Lauffehler der Seite 2a des Radbefestigungs flansches 2, wie in Fig. 5 dargestellt, zu messen, wurde das Innenelement 1 auf einer Bezugswelle befestigt und das Au ßenelement 3, welches mit dem Radbefestigungsflansch 2 ausge bildet ist, wurde um eine volle Umdrehung gedreht, und der Lauffehler der Seite 2a des Flansches 2 wurde mittels einer Meßuhr 22 gemessen.

Fig. 25 zeigt ein zehntes Ausführungsbeispiel, welches eine Radlageranordnung für ein Antriebsrad ist. Es umfaßt ein Innenelement 1 mit einem ersten Innenelement 1c und einem zweiten Innenelement 1d, welches eine Außenverbindung des Gleichlaufgelenks 13 ist. Das erste Innenelement 1c ist mit einem Radbefestigungsflansch 2 ausgebildet, mit welchem die Bremsscheibe 5 einstückig ausgebildet ist. Das erste Innenele ment 1c ist mit einer keilverzahnten Bohrung 9 in dessen In nenumfang ausgebildet. Das zweite Innenelement 1d weist einen Zylinderabschnitt auf, welcher in die keilverzahnte Bohrung 9 des ersten Innenelements 1c eingesetzt ist. Durch elastisches Verformen des Endes des Zylinderabschnitts werden das erste und das zweite Innenelement 1c, 1d untrennbar miteinander ver bunden.

Die außenliegende Laufbahn 1a ist auf einem getrennten Innenring 15 ausgebildet, welcher auf den Zylinderabschnitt des ersten Innenelements 1c gepreßt wird, und die innen lie gende Laufbahn 1b ist direkt auf dem zweiten Innenelement 1d ausgebildet. Sonst ist dieses Ausführungsbeispiel das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel. Die maximale Lauffehlerän derung der Scheibenbremsfläche 5c ist auf nicht mehr als 50 µm begrenzt.

Ferner ist es bei der erfindungsgemäßen Radlageranordnung aufgrund der Tatsache, daß die maximale Änderung eines Lauf fehlers der Bremsscheiben-Befestigungsfläche des Radbefesti gungsflansches, welcher an dem Innen- oder dem Außenelement vorgesehen ist, auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist, und ein dimensionsgesteuerter negativer Axialzwischenraum zwischen der Vielzahl von Reihen von Wälzkörpern und Laufbahnen ausge bildet ist, um die Steifigkeit der Radlageranordnung zu erhö hen, oder die Bremsscheiben-Befestigungsfläche als Außenseite des Radbefestigungsflansches ausgeführt ist und diese Außen seite zur Außenseite hin zur Spitzenseite des Radbefestigungs flansches geneigt ist, so daß die Bremsscheibe durch den Au ßenumfangsabschnitt dieser Seite mit hoher Stabilität gestützt wird, möglich, einen Lauffehler der Bremsflächen während einer Drehung der Bremsscheibe zu unterdrücken.

Claims

1. Bremsscheibe, welche angebracht ist an einem Drehelement einer Radlageranordnung mit Wälzkörpern in zwei Reihen zum drehbaren Lagern eines Rads an einer Fahrzeugkarosserie, da durch gekennzeichnet, daß die maximale Lauffehleränderung ei ner Befestigungsfläche auf einer Seite der Bremsscheibe, wel che an das Drehelement angrenzt, auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, wobei die maximale Lauffeh leränderung einer Rückseite, welche der einen Seite gegenüber liegt, auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

3. Bremsscheibe nach Anspruch 2 oder 3, wobei der vorbestimm te Wert 50 µm beträgt.

4. Bremsscheibe nach Anspruch 1-3, wobei die Lauffehlerän derung pro Zyklus der Befestigungsfläche auf einen vorbestimm ten Wert begrenzt ist.

5. Bremsscheibe nach Anspruch 4, wobei die Lauffehleränderung pro Zyklus einer Rückseite der Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

6. Bremsscheibe nach Anspruch 4 oder 5, wobei der vorbestimm te Wert 30 µm beträgt.

7. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1-6, wobei minde stens die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Hochpunkten oder die maximale Differenz zwischen den Spitzen werten von Tiefpunkten bei jedem Zyklus eines Lauffehlers der Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

8. Bremsscheibe nach Anspruch 7, wobei mindestens die maxima le Differenz zwischen den Spitzenwerten von Hochpunkten oder die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Tief punkten bei jedem Zyklus eines Lauffehlers der Rückseite der Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

9. Bremsscheibe nach Anspruch 7 oder 8, wobei der vorbestimm te Wert 30 µm beträgt.

10. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1-9, wobei die Frequenz pro Drehung eines Lauffehlers der Befestigungsfläche ein Vielfaches der Anzahl von Befestigungsbolzen beträgt oder die Anzahl der Befestigungsbolzen ein Vielfaches der Frequenz beträgt.

11. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei Laufbahnen, auf dessen Innenfläche, ein Innenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Außenfläche, welche den jeweiligen Lauf bahnen auf dem Außenelement gegenüberliegen, und zwei Reihen von Wälzkörpern, welche zwischen den gegenüberliegenden Lauf bahnen angebracht sind, wobei ein Radbefestigungsflansch an dem Außenelement oder dem Innenelement ausgebildet ist, wobei eine Bremsscheibe auf einer Seite des Radbefestigungsflansches angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Lauf fehleränderung der Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

12. Radlageranordnung nach Anspruch 11, wobei der vorbestimmte Wert 50 µm und vorzugsweise 30 µm beträgt.

13. Radlageranordnung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Lauffehleränderung pro Zyklus der Befestigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

14. Laufradanordnung nach Anspruch 13, wobei der vorbestimmte Wert 30 µm beträgt.

15. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-14, wobei die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Hoch punkten oder die maximale Differenz zwischen den Spitzenwerten von Tiefpunkten bei jedem Zyklus eines Lauffehlers der Befe stigungsfläche auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

16. Radlageranordnung nach Anspruch 15, wobei der vorbestimmte Wert 30 µm beträgt.

17. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-16, wobei die Frequenz pro Drehung eines Lauffehlers der Befestigungs fläche ein Vielfaches der Anzahl von Radbefestigungsbolzen be trägt oder die Anzahl der Radbefestigungsbolzen ein Vielfaches der Frequenz beträgt.

18. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-17, wobei die Befestigungsfläche eine Außenseite des Radbefestigungs flansches ist und nach außen hin zur Spitze des Radbefesti gungsflansches geneigt ist.

19. Radlageranordnung nach Anspruch 18, wobei der Neigungswin kel der Befestigungsfläche nicht größer als 20' ist.

20. Radlageranordnung nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Ebenheitsgrad des Außenumfangsabschnitts der Befestigungsflä che nicht größer als 30 µm ist.

21. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 18-20, wobei die Umfangsebenheit des Außenumfangsabschnitts der Befesti gungsfläche nicht größer als 30 pin ist.

22. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-21, wobei der Radbefestigungsflansch einstückig mit dem Außenelement ausgebildet ist.

23. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-21, wobei der Radbefestigungsflansch einstückig mit dem Innenelement ausgebildet ist.

24. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-23, wobei die Bremsscheibe die Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1-10 ist.

25. Radlageranordnung, umfassend ein Außenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Innenfläche, ein Innenelement mit zwei Laufbahnen auf dessen Außenfläche, welche den beiden Laufbah nen auf dem Außenelement gegenüberliegen, und zwei Reihen von Wälzkörpern, welche zwischen den gegenüberliegenden Laufbahnen angebracht sind, wobei ein Radbefestigungsflansch auf dem In nenelement ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremsscheibe einstückig auf dem Radbefestigungsflansch ausge bildet ist.

26. Radlageranordnung nach Anspruch 24 oder 25, wobei die ma ximale Lauffehleränderung der Bremsfläche der Scheibenbremse auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

27. Radlageranordnung nach Anspruch 26, wobei der vorbestimmte Wert 100 µm und vorzugsweise 50 µm beträgt.

28. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-21 und der Ansprüche 23-27, wobei eine Antriebswelle in dem Innenele ment angebracht ist.

29. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-21 und der Ansprüche 23-27, wobei das Innenelement einstückig mit einer Außenverbindung eines Gleichlaufgelenks ausgebildet ist.

30. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-21 und der Ansprüche 23-27, wobei das Innenelement ein erstes Innenele ment mit einer außen liegenden Laufbahn und ein zweites In nenelement mit einer innen liegenden Laufbahn umfaßt, wobei das zweite Innenelement eine Außenverbindung bzw. Spindel ei nes Gleichlaufgelenks ist.

31. Radlageranordnung nach Anspruch 30, wobei das erste und das zweite Innenelement durch elastische Verformung untrennbar miteinander verbunden sind.

32. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-31, wobei ein dimensionsgesteuerter negativer Axialzwischenraum zwischen den Wälzkörpern und den Laufbahnen ausgebildet ist.

33. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-32, wobei eine der beiden Laufbahnen auf dem Innenelement direkt auf dem Innenelement ausgebildet ist, und das andere auf einem ge trennten Laufbahnelement ausgebildet ist, welches an dem In nenelement befestigt ist.

34. Radlageranordnung nach Anspruch 33, wobei das Innenelement und das getrennte Laufbahnelement durch plastische Verformung untrennbar miteinander verbunden sind.

35. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-34, wobei das Außenelement oder das Innenelement, welches den Radbefe stigungsflansch trägt, drehbar ist, und das andere nicht dreh bar ist, und wobei das Außenelement und das Innenelement einen ringförmigen Raum zwischen diesen definieren, in welchem die Wälzkörper angeordnet sind, wobei die Radlageranordnung ferner einen Anschläger, welcher an dem Außen- oder dem Innenelement befestigt ist, Dichtungselemente zum Dichten beider Seiten des ringförmigen Raums, einen Codierer mit mehreren Magnetpolen, welcher an dem Anschläger befestigt ist, einen Sensor zum Er fassen von Schwankungen des Magnetflusses, welcher durch den Codierer erzeugt wird, wenn sich der Codierer dreht, und Er zeugen eines Signals, welches die Drehgeschwindigkeit des Co dierers anzeigt, und einen Drehgeschwindigkeitsdetektor zum Aufnehmen eines Signals und Berechnen der Drehgeschwindigkeit des genannten einen Elements auf der Grundlage des Signals um faßt.

36. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 11-35, wobei der Radbefestigungsflansch durch Bolzen, welche durch Bolzen löcher gesteckt werden, die in dem Flansch ausgebildet sind, an einer Bremsscheibe befestigt ist, wobei die Radlageranord nung ferner Anordnungen umfaßt, welche verhindern, daß sich die Bolzen in den jeweiligen Bolzenlöchern drehen.

37. Radlageranordnung nach Anspruch 36, wobei die jeweilige Anordnung einen an dem jeweiligen Bolzen ausgebildeten Kopf mit einem nichtkreisförmigen Querschnitt und einen Vorsprung umfaßt, welcher an dem Radbefestigungsflansch nahe jedes der Bolzenlöcher ausgebildet und mit dem Kopf in Eingriff ist, um zu verhindern, daß sich der jeweilige Bolzen in dem Bolzenloch dreht.

38. Radlageranordnung nach Anspruch 37, wobei jeder der nicht kreisförmigen Köpfe eine daran ausgebildete ebene Seitenfläche aufweist.

39. Radlageranordnung nach Anspruch 37, wobei jede der Anord nungen einen an jedem Bolzen ausgebildeten Kopf mit einer gerändelten Fläche und einen Vorsprung umfaßt, welcher an dem Radbefestigungsflansch nahe jedes der Bolzenlöcher ausgebildet und mit der gerändelten Fläche jedes Kopfes in Eingriff ist.

40. Radlageranordnung nach Anspruch 37, wobei jeder der Köpfe einen ovalen Querschnitt aufweist.

41. Radlageranordnung nach einem der Ansprüche 37-40, wobei die Vorsprünge durch plastische Verformung gegen die jeweili gen Köpfe gepreßt werden.