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Stoßverbindung für ungelockte Schienenenden in Eisenbahngleisen Allgemein
sind Schienenstoßverbindungen bekannt, bei denen Laschen zum Verbinden der Schienenenden
von Schrauben durch die Anzugskraft ihrer Muttern in, die Schien.enlaschenkammern
gepreßt werden. Die Schrauben gehen durch Bohrungen des Schienensteges und. der
Laschen. Auf diese Schrauben, aufgesteckte Federn sichern, die Spannmuttern nach
Bauart und Zweckbestimmung gegen, Lösen. Diese Stoßverbindungen sind auf stark beanspruchten
Strecken nachteilig, weil die für den, Schraubendurchgang unerläßlichen Bohrungen
im Schienensteg Ansatzpunkte für Schienenbrüche sind und weil die Laschen im Laufe
der Zeit durch die Abnutzung an ihren Auflageflächen und nach ungewolltem Lösen
der Schraubenmuttern infolge der Betriebserschütterungen ihre feste Verspannung
in den Schienenlaschenkammern verlieren und wieder nachgespannt werden müssen.
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Schienenstoßverbindungen mit abgeschrägten Schienenenden und durch
Federkraft in die keilförmige Stoßlücke eingepreßten Keilen sind durch Spannschraubenbohrungen.
in den Schienenstegen in gleicher Weise nachteilig, insbesondere aber durch die
Bruchanfälligkeit der Schienenschrägungsspitzen und durch den hohen Verschleiß der
stark beanspruchten, Keilanlageflächen beim ständigen Wechsel der Schienenverbiegungen.
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Bei einer Blattstoßverbindung ist zur Vermeidung von Schienenstegbohrungen
eine C-förrnige Federklammer vorgeschlagen worden, die im Mittelteil als Unterlagsplatte
auf der Schwelle aufliegt und mit ihren freien Enden, die Schienenblätter kräftig
zusammenpressen soll. Abgesehen von den statischen Mängeln und anderen Übelständen,
wie z. B. Bruchanfälligkeit der kostspieligen Schie ,enverblattung und den Einbauschwierigkeiten,
würde vor allem bei Federklammerbruch die Auswechslung der Feder besonders schwierig
sein.
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Bekannt sind ferner Schienenstoßverbindungen, bei denen die Laschen
zur Verbindung gebrochener Schienen oder von. Baustellenstößen noch nicht verschweißter
Gleise durch den Schienenfuß umgreifende Schraubzwingen von, außen in die Schienenlaschenkammern
gepreßt werden. Diese Verbindungen sind jedoch auch nicht zuverlässig, weil sie
die Schrauben durch die Betriebserschütterungen lösen können und damit die Verbindung
ihre Verspannung verliert. Außerdem muß die Abnutzung der Laschenanlageflächen ständig
durch weiteres Andrehen der Zwingenschrauben ausgeglichen werden.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Stoßverbindung für ungelockte Schienenenden,
bei der die Laschen. durch die Kraft sich gegen äußere Widerlager atr stützender
Federn in die Laschenkammern gepreßt werden. Die Beseitigung der vorstehend geschilderten
Mängel gemäß der Erfindung wird dadurch erreicht, daß die Federn durch sie durchsetzende,
jeweils an einer Lasche angreifende und gegenüber dem Widerlager für die dieser
Lasche zugeordneten. Federn anziehbare Bolzen gehalten und über ihre Betriebsspannung
hinaus anspannbar sind.
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Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in den Abb. 1
bis 10 in der Ansicht und in Schnitten oder nur im Schnitt dargestellt. Es zeigen
die Abb. 1 und 2 die Längsansicht und den Querschnitt durch eine Schienenstoßverbindung
(fester Stoß), bei der die Laschen durch U-förmig gebogene Blattfedern, - die sich
gegen auf der Schienenunterlagsplatte befestigte Haltewinkel abstützen - in die
Laschenkammern der Schienenenden eingepreßt werden.
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Abb.3 den Querschnitt durch eine Schienenstoßverbin:dung wie vor,
jedoch unter Verwendung vorn ellipsenförmig gebogenen. Blattfedern an Stelle der
U-förmig gebogenen Federn.
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Abb.4 den, Querschnitt durch eine. Schienenstoßverbindung (fester
Stoß) wie vor, jedoch unter Verwendung von Schraubenfedern a ,n, Stelle der U-förmig
oder ellipsenförmig gebogenen Federn, Abb. 5 und 6 den Längsschnitt und Querschnitt
durch eine Schienenstoßverbindung (schwebender Schienenbruchstoß), bei der die Laschen
durch einfach gewellte Blattfedern, und durch Schraubenfedern -die sich gegen die
zwischen zwei Schwellen auf Verbindungswinkeln angeordneten Haltewinkeln abstützen
- in die Laschenkammern der Schienenenden eingepreßt werden, Abb. 7 den Längsschnitt
durch eine Schienenstoßverbindung wie vor, jedoch unter Verwendung von zweifach
gewellten Blattfedern an Stelle der Federköambination
einfach gewellter
Blattfedern und Schraubenfedern, Abb. 8 und 9 die Seitenansicht und den. Schnitt
durch eine zweiteilige, Halterung, die an, Stelle der dreiteiligen Halterungen nach
den Abb,. 5 und 6 verwendet werden kann, und Abb. 10 den. OOuerschnitt durch eine
Schienenstoßverbindung mit den Merkmalen der Stoßverbindung nach den Abb. 5 und
6, jedoch mit Haltewinkeln, die nicht auf Verbindungswinkeln, sondern auf den auf
den Schwellen befestigten Schienenunterlagsplatten befestigt sind.
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Bei der Schienenstoßverbindung nach den Abb, 1 und 2 (fester Stoß)
werden, normale Schienenlaschen. 1 durch U-förmig gebogene Blattfedern 2, die sich
gegen auf der Schienenunterlagsplatte 11 befestigte Haltewinkel 7 abstützen, in
die Laschenkammern 3 der Schienenenden 4 eingepreßt.
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Um diese Wirkung der Blattfederdrücke zu erzwingen. sind vor dem Zusammenbau
der Stoßverbindung in jede Lasche 1 entweder, wie der Schnitt A-A zeigt, Gewindebolzen
6 eingeschweißt oder, wie im Schnitt B-B dargestellt ist, Stiftschrauben. 5 eingeschraubt
worden, über die eine U-förmig gebogene, lange Blattfeder 2 und ein Haltewinkel
7 gesteckt und Muttern. 8 aufgeschraubt wurden. Beim Festziehen der Muttern sind
die Blattfedern so weit zusammengedrückt worden, da:ß die Haltewinkel beim Einsetzen
der Laschen in die Laschenkammern. 3 der Schienenenden 4 zwischen den Schienenfüßen
9 und den Stützleisten 10 der Unterlagsplatten 11 zu liegen kamen. Durch die Schwellenschrauben
12 wurden, gleichzeitig sowohl die Haltewinkel auf den Unterlagsplatten als auch
die Platten auf den Schwellen 13 befestigt. Die Muttern 8 sind gelöst (wie dargestellt)
oder abgeschraubt worden, damit die Federkräfte der Blattfedern im Sinne ihrer Aufgabe,
nämlich die Laschen in die Laschenkammern zu pressen, wirksam wurden. Dadurch, daß
sich dabei die Laschen fest gegen die Schienenfüße und die Schienenköpfe pressen,
werden nicht nur die Schienenenden betriebssicher miteinander verbunden, sondern
auch zuverlässig von den Laschen getragen.
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Die Stiftschrauben 5 oder Gewindebolzen 6 in den Laschen 1 sind auch
Sicherung gegen das Wandern der Laschen und Blattfedern z. Bei Verzicht auf diese
Sicherung können an Stelle der Stiftschrauben oder Gewindebolzen auch Kopfschrauben,
verwendet werden., die nach dem Zusammenbau der Stoßverhindung aus den Laschen herausgeschraubt
werden.
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Es ist vorteilhaft, die Blattfedern 2 so breit zu machen, daß sie
bei festgeschraubten Haltewinkeln 7 sowohl gegen die Laschenleisten 14 als auch
auf die Schienenfüße 9 drücken, so daß auch die Schienenenden. 4 auf die Unterlagsplatten
11 gepreßt und die Federn 2 zum Tragen herangezogen. werden.
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Verlangt der Betrieb in Ausnahmefällen größere Preßdrücke auf die
Laschen 1, so sind die Blattfederdrücke, wie beispielsweise im Schnitt B-B dargestellt,
dadurch zu verstärken, daß in die Blattfedern 2 Schraubenfedern 15 eingeklemmt werden..
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An Stelle einer durchgehenden langen Blattfeder auf jeder Schienenseite
können für leichten: Oberbau auch zwei kurze Federn gleicher Form verwendet werden.
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Die Schienenstoßverbindung nach Abb. 3 gleicht in den wesentlichsten
Merkmalen der Verbindung nach den Abb, 1 und 2, so, daß vorstehende Angaben auch
für die Stoßverbindung nach Abb.3 zutreffen.. An Stelle der U-förmig gebogenen Blattfedern
werden hier ellipsenförmige Federn 16 verwendet. Auch bei der Schienenstoßverbindung
nach Abb. 4 liegt gegenüber den. vorstehend beschriebenen Stoßverbin:dungen der
Unterschied hauptsächlich nur in der Bauart der Feder. An Stelle einer oder mehrerer
U-förmig oder ellipsenförmig gebogener Blattfedern, auf jeder Schienenseite werden
Schraubenfedern 17 verwendet.
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Vorstehend beschriebene Schienenstoßverbindungen sind; mit kurzen
Unterlagsplatten für den festen Stoß auf Doppelschwellen und mit langen, über zwei
auseinanderliegende Schwellen reichende Unterlagsplatten für den schwebenden Stoß
verwendbar, wobei die langen Platten im Bereich zwischen: zwei Schwellen, als Stoßbrücke
ausgebildet, die Schienenenden elastisch unterstützen.
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Ebensogut wie auf Un.terlagsplatten lassen sich, wie in den. Abb.
5 bis 9 dargestellt ist, die Haltewinkel auch auf Verbindungswinkeln befestigen,
die zu beiden Seiten einer einfachen oder einer Doppelschwelle oder zwischen zwei
Schwellen angeordnet sind, so daß die Stoßverbindungen auch als Notlaschen.verbindungen
am Schienenbruchstoß verwendbar sind.
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Bei der Schienenstoßverbindung nach den Abb.5 und 6 (sches ebender
Schienenbruchstoß) werden normale Laschen 18 durch einfach ge-,vellte Blattfedern
19 und durch Schraubenfedern 25, die sich gegen die zwischen zwei Schwellen 29 auf
Verbindungswinkeln 23 befestigten Haltewinkel 22 abstützen, in die Laschenkammern
20 der Schienenenden 21 eingepreßt.
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Zur Erzielung dieser Wirkung sind vor dem Zusammenbau der Stoßverbindung
in jede Lasche 18 zwei Stiftschrauben 24 eingeschraubt worden, über die je eine
Schraubenfeder 25, die Enden. einer gewellten Blattfeder 19 und ein kurzer Haltewinkel
22 gesteckt und Muttern 26 aufgeschraubt wurden. Durch Festziehen der Muttern sind
die Blattfedern und Schraubenfedern so weit zusammengedrückt worden, daß die Haltewinkel
beim Einsetzen der Laschen in die Laschenkammern, 20 der Schienenenden 21 an den;
Schienenfüßen 27 zum Anliegen kamen. In dieser Stellung wurden die beiden Paare
gegenüberliegender Haltewinkel 22 durch Mutterschrauben 28 auf zwei Verbindungswinkeln
23 befestigt. Durch Lösen der Muttern 26 wurden die Federkräfte der gewellten Blattfedern
und Schraubenfedern auf die Schienenlaschen wirksam.
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Auch bei dieser Verbindung stützen sich die Laschen 18 fest gegen
die Schienenköpfe und Schienenfüße 27 ab-, so daß die Schienenenden 21 betriebssicher
miteinander verbunden sind und auch zuverlässig von den Laschen getragen werden.
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Dadurch, daß die senkrechten Schenkel der Verbindungswinke123 dicht
an die Schwellen 29 gelegt wurden, ist auch das Wandern der Verbindung in
ihrer Gesamtheit unmöglich gemacht.
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Die Schienenstoßverbindung nach Abb. 7 ist der Stoßverbindung nach
den, Abb. 5 und 6 sehr ähnlich. Unterschiedlich ist die Wellung der Blattfedern.
Während die Blattfedern bei der Stoßverbindung nach den Abb,. 5 und 6 nur eine Durchbiegung
aufweisen, sind die Federn 30 der Verbindung nach Abb. 7 zweimal durchgebogen. Dadurch,
daß sich die Federn auf jeder Schienenseite an: die Haltewinkel 31 und an, drei
Stellen; an die Lasche 32 anlegen, sind besondere Schraubenfedern: (Ab#b. 5 und
6, Teil 25) entbehrlich.
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Die Stoßverbindungen nach den Abb, 5 bis 7 sind nicht nur für den
schwebenden und festen Stoß, sondern insbesondere wegen ihres geringen Gewichts
und des leichten Zusammenbaues auch als Baustellenstoß und als Notlaschenverbindung
gebrochener Schienen
verwendbar. Je nachdem, ob der Stoß oder der
Schienenbruch über einer Schwelle oder zwischen zwei Schwellen liegt, müssen die
Verbindungswinkel 23 zu beiden Seiten an der Schwelle oder dem Schwellenpaar oder,
wie die Abbildungen zeigen, zwischen zwei Schwellen angeordnet werden.
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An Stelle einer Halterung, die aus einem Verbindungswinkel 23 und
zwei Haltewinkel 22 besteht (s. Abb. 5 bis 7), können auch andere Halterungen, beispielsweise
die zweiteilige Halterung nach den Abb. 8 und 9, verwendet werden.
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Auch die Schienenstoßverbindung nach Abb, 10 gleicht in den wesentlichsten,
Merkmalen der Stoßverbindung nach den Abb. 5 und 6. Unterschiedlich ist die Befestigungsart
der kurzen Haltewinkel 22. Während die Winkel bei der Stoßverbindung nach den Abb.
5 und 6 auf besonderen, dicht an den Schwellen, liegenden Verbindungswinkeln 23
befestigt sind, wurden hier, wie bei den in den. Abb. 1 bis 4 dargestellten Verbindungen,
die Haltewinkel auf Unterlagsplatten 33 aufgelagert und befestigt.