DE10039493C1 - Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für SchienenfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE10039493C1 DE10039493C1 DE2000139493 DE10039493A DE10039493C1 DE 10039493 C1 DE10039493 C1 DE 10039493C1 DE 2000139493 DE2000139493 DE 2000139493 DE 10039493 A DE10039493 A DE 10039493A DE 10039493 C1 DE10039493 C1 DE 10039493C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- concrete
- track
- support
- support elements
- rails
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
- E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
- E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
- E01B2204/09—Ballastless systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einem festen Gleisunterbau ein aus Schienen und Tragelementen bestehendes Gleis nach seinem Richten in einen Füllbeton eingesenkt wird, wobei das Gleis in der Höhe zunächst mit einem vorherbestimmten Übermaß ausgerichtet und nach dem Einbringen und Verdichten des Füllbetons entsprechend dem Übermaß in den Füllbeton eingesenkt wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer festen
Fahrbahn für Schienenfahrzeuge, bei dem auf einem festen Gleis
unterbau, z. B. auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht
(HGT) und ggf. einer auf dieser angeordneten Tragplatte ein aus
Schienen und Tragelementen bestehendes Gleis verlegt wird, wobei
die mit den Tragelementen versehenen Schienen mit in ihrer Höhe
veränderbaren Stützkörpern auf dem Gleisunterbau abgestützt und
ausgerichtet werden und die Tragelemente dann mit dem Gleisun
terbau durch Füllbeton verbunden werden, der zwischen den Trag
elementen eingebracht und durch Rüttelgeräte verdichtet wird.
Es ist ein Verfahren dieser Art bekannt (EP 0 894 898 A1), bei
dem die Schienen mit einer auf dem Gleis fahrenden Gleismeß- und
Richteinrichtung auf dem Unterbau ausgerichtet und fixiert wer
den. Beim anschließenden Einbringen des Füllbetons besteht die
Schwierigkeit, daß dieser sich noch nach dem Rütteln setzt und
an den Tragelementen, beispielsweise Monoblock- oder Mehrblock
schwellen, Fugen entstehen. Außerdem erleiden die Schienen durch
Temperatureinflüsse Längenänderungen, die sich über die mit ih
nen verbundenen Tragelemente auf den Füllbeton übertragen und
dessen Abbindeprozeß stören sowie den erwünschten Betonverbund
verhindern und auch die vorher erzielte genaue Ausrichtung der
Schienen wieder nachteilig beeinflussen.
Um mit diesen Schwierigkeiten fertigzuwerden, ist bereits vorge
schlagen worden, nach dem Ausrichten des Gleises die Lagerfuge
zwischen den Tragelementen und der Tragschicht bzw. der Trag
platte durch eine schnell härtende Stabilisiermasse auszufüllen,
dann die Schienen in ihren Befestigungen von den Tragelementen
zu lösen und erst dann den Füllbeton zwischen die Tragelemente
einzubringen. Die Schienen werden erst dann wieder mit ihren
Tragelementen verbunden, wenn der Füllbeton vollständig erhärtet
ist (DE 198 55 350 A1).
Bei einem anderen bekannten Verfahren zum Herstellen einer fe
sten Fahrbahn (DE 38 40 795 C2) werden mehrere Schwellen ohne
Schienen mit zwei Verlegegeräten in den noch weichen Frischbeton
eingerüttelt, wobei jeweils ein Verlegegerät die Schwellen der
ersten Gruppe solange festhält, bis der Einrüttelvorgang der mit
dem zweiten Verlegegerät eingebrachten Schwellen beendet ist.
Beim Lösen des Verlegegerätes von den eingerüttelten Schwellen
verlagern sich diese jedoch auch wieder um einige Millimeter,
wodurch nachträgliche Korrekturen an den Schienenbefestigungs
mitteln erforderlich werden.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es auch bekannt, einen aus
Schienen und Schwellen bestehenden Gleisrost mit den Schwellen
bis auf die endgültige Sollage in den Füllbeton einzutauchen und
die hierbei verwendeten, die Schwellen tragenden Rahmen auf
Festpunktsockeln abzustützen, die in Ausnehmungen der Tragplatte
oder in Ausnehmungen von Schalungsschienen angeordnet sind (DE 198 58 899 A1).
Dieses Verfahren ist sehr aufwendig, da die
Festpunktsockel vor dem Einbringen des Füllbetons am Boden der
Tragplatte oder der hydraulisch gebundenen Tragschicht einju
stiert und befestigt werden müssen. Außerdem sind besondere Maß
nahmen notwendig, um die auf den Festpunktsockeln abgestützten
Verlegegeräte beim Rütteln vor seitlicher Verschiebung zu schüt
zen und nach Beendigung des Einbaues der Schwellen wieder her
auszunehmen.
Bei einem anderen bekannten Verfahren (DE 196 39 142 A1) wird auf
der hydraulisch gebundenen Tragschicht mit einem Gleitfertiger
eine Betontragplatte hergestellt, die unter den Schienen Höcker
für die Schienenbefestigungen aufweist. Die oberste Schicht der
Höcker wird im noch nicht erhärteten Zustand des Betons durch
Schaben oder Kratzen bis etwas oberhalb des Sollmaßes abgetragen,
wonach Schienenbefestigungsplatten bis auf das Sollmaß auf
die Höcker aufgepreßt werden.
Alle diese bekannten Verfahren sind umständlich und nur mit er
heblichem Aufwand und Kosten durchzuführen, da nach dem Richten
des Gleises und vor dem Einbringen des Füllbetons bzw. nach dem
Herstellen einer mit Höckern versehenen Tragplatte zusätzliche
Arbeitsgänge, Werkzeuge und Maschinen erforderlich sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, das mit den Tragelementen versehe
ne, ausgerichtete Gleis ohne zusätzliche Stabilisiermaßnahmen so
im Füllbeton einzubetten, daß sich die gewünschte Sollage des
Gleises während des Erhärtens des Füllbetons nicht verändert und
ein fugenloser Verbund zwischen den Tragelementen und dem Füll
beton hergestellt wird.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß das
Gleis in der Höhe zunächst mit einem vorherbestimmten Übermaß
ausgerichtet und nach dem Einbringen und Verdichten des Füllbe
tons entsprechend dem Übermaß in den Füllbeton eingesenkt wird.
Hierbei geschieht das Einsenken dadurch, daß mit den in ihrer
Höhe veränderbaren, auf im Füllbeton verbleibenden Stützkörpern
aufgebauten Heberichtsystemen das Gleis im Füllbeton um das
Übermaß abgesenkt wird. Hierbei reicht das Eigengewicht des aus
Schienen und Tragelementen bestehenden Gleises aus, um das Setz
maß des Füllbetons unter den Tragelementen zu erreichen, so daß
diese fugenlos auf dem erhärtenden Füllbeton aufliegen und die
weitere Bewegung durch Setzen und Schwinden des Füllbetons mit
vollziehen.
Zum Zeitpunkt des Einsenkens hat sich der Frischbeton zwar schon
gesetzt, seine Zementschlempe ist jedoch chemisch noch so aktiv,
daß auch eine satte Anbindung des Frischbetons an den Untersei
ten und den Seitenflächen der Tragelemente erfolgt und sich auch
dort keine Fugen bilden bzw. durch Setzen entstandene Fugen ge
schlossen werden. Zu diesem zeitpunkt stellen auch die durch aus
den Schwellenblöcken ragenden Bewehrungseisen, die den Verbund
der Schwellenblöcke mit dem Füllbeton unterstützen, noch keine
Behinderung für dieses Nachsetzen dar.
Versuche haben gezeigt, daß das für die Voreinrichtung des
Gleises erforderliche Übermaß etwa dem 1,2-fachen des Setzmaßes
des frischen Füllbetons entspricht. Bei einer etwa 5 cm dicken
Lagerfuge zwischen Schwelle und Tragschicht bzw. Tragplatte
beträgt das Setzmaß etwa 0,6 mm bis 0,8 mm und bei einer etwa
10 cm dicken Lagerfuge beträgt das Setzmaß ca. 1,0 mm bis
1,2 mm.
Als Füllbeton wird zweckmäßig ein Zementbeton mit einem Aus
breitmaß von 40 cm bis 48 cm verwendet.
Die Einsenkung der Tragelemente des Gleises in den Füllbeton muß
in einem so großen Abstand von der Verdichtungsstelle erfolgen,
daß über das Gleis oder eine ggf. im Füllbeton vorhandene Beweh
rung keine Schwingungen mehr zur Einsenkstelle übertragen wer
den. Es hat sich gezeigt, daß es vorteilhaft ist, wenn der Ab
stand zwischen Einsenkstelle und Verdichtungsstelle mindestens
10 m beträgt.
Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß der Frischbeton nach
seiner Verdichtung und der damit eingetretenen Setzung schon vor
dem Abbinden eine genügend hohe Tragfähigkeit hat, um das Eigen
gewicht des Gleises aufzunehmen. Hierbei ist natürlich Voraus
setzung, daß der Frischbeton seitlich nicht ausweichen kann,
d. h. sich in einer mit Seitenwänden versehenen, trogähnlichen
Tragplatte befindet oder durch eine Seitenschalung gestützt
wird.
Sollte die Tragfähigkeit des Frischbetons an einzelnen Stellen
nicht ausreichen, übernehmen die auf die Sollhöhenlage gebrach
ten Stützkörper die Tragfunktion, bis der Füllbeton ausreichend
erhärtet ist. Für diesen Zweck ist es vorteilhaft, wenn Hebe
richtsysteme verwendet werden, die in der Höhe eine Elastizität
mit definierter Federkennziffer aufweisen.
Um bei jeder einzelnen Schwelle prüfen zu können, ob der Füllbe
ton die Tragelemente auch an ihrer Unterseite unterfließt und
die Lagerfuge satt ausfüllt, wird der Füllbeton kontinuierlich
feldweise derart eingebracht, daß ein Fach zwischen in Längs
richtung des Gleises aufeinanderfolgenden Tragelementen nach dem
anderen derart verfüllt wird, daß jeder Tragkörper in einer
Richtung vom Füllbeton vollständig unterfüllt oder unterflossen
ist und mindestens teilweise durch Rütteln verdichtet wird.
Um eine unkontrollierte, seitliche Verschiebung des Gleises beim
Einsenken in den Füllbeton zu verhindern, was insbesondere in
Strecken mit Seitenüberhöhung des Gleises auftreten kann, ist es
zweckmäßig, das Gleis nach dem Richten an den Tragelementen
seitlich gegen die Tragplatte oder gegen eine Längsseitenscha
lung für den Füllbeton abzustützen.
Es ist zweckmäßig, wenn die Schienen nach dem Richten des Glei
ses und während des Einbringens und Erhärtens des Füllbetons mit
einer wärmeisolierenden Abdeckung versehen werden, um die durch
Temperaturänderungen der Schienen auf das Gleis übertragenen
Längskräfte weitestgehend auszuschalten. Zu dem gleichen Zweck
werden die Schienenbefestigungen an den Tragelementen gelöst,
sobald der Füllbeton eine Anfangsfestigkeit erreicht hat, die
der Nagelprobe widersteht. Sobald der Füllbeton dann seine End
festigkeit erreicht hat, können die Schienen wieder fest mit ih
ren Tragelementen verbunden werden. In diesem Zusammenhang ist
darauf hinzuweisen, daß der Gleisrost jedenfalls beim Einsinken
in den Füllbeton bis zum Lösen der Schienenbefestigung nach der
Nagelprobe vollständig verspannt bleibt, d. h., daß die Schienen
korrekt auf allen Tragelementen befestigt sind, so daß einzelne
Schwellen im Frischbeton nicht mehr absacken können als andere.
Die steifere Konsistenz des bei dem Verfahren nach der Erfindung
verwendeten Betons führt zu einem geringeren Wasser-Zement-
Faktor. Durch Luftporenbildner, Verwendung von Brechsand und Be
tonverflüssigern kann die Verarbeitbarkeit verbessert und die
Frischbetonstandfestigkeit erhöht werden, so daß einerseits das
Einsenken des Gleisrostes in den Füllbeton erleichtert und ande
rerseits eine gute Tragfähigkeit des Frischbetons erreicht wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird so vorgegangen, daß zu
nächst, wie in EP 0 894 898 A1 näher beschrieben, ein Gleisab
schnitt mit den Schienen und daran befestigten Tragelementen,
beispielsweise Monoblock-Betonschwellen in einer Länge von ca.
100 m, auf Stützkörpern abgestützt wird, welche unter den Schie
nen und in deren Flucht zwischen den Schwellen unmittelbar auf
der erhärteten hydraulisch gebundenen Tragschicht oder einer
darauf angeordneten, im Querschnitt U-förmigen Tragplatte stehen
und höhenverstellbar sind. Der verlegte Gleisabschnitt wird dann
z. B. von einer Gleisrichtmaschine seitlich und in der Höhe aus
gerichtet, wie dies in der EP 0 894 898 A1 beschrieben ist.
Bei der Höhenausrichtung wird ein vorherbestimmtes Übermaß ein
gehalten, d. h., das Gleis wird so eingerichtet, daß es sich et
was höher befindet als die endgültige, gewünschte Sollage. Das
Übermaß richtet sich nach dem Setzmaß des später einzubringenden
Füllbetons, mit dem die Schwellen auf der hydraulisch gebundenen
Tragschicht oder in der trogförmigen Betontragplatte verankert
werden. Maßgeblich ist hierbei das Setzmaß des Frischbetons,
welches dieser beim Abbinden und Erhärten erreicht. Dieses Setz
maß wiederum ist abhängig von der Dicke der Lagerfuge zwischen
den Unterkanten der Schwellen und der Oberkante der Betontrag
platte bzw. der hydraulisch gebundenen Tragschicht, wenn die
Schwellen unmittelbar auf dieser angeordnet und einbetoniert
werden. Wird eine 5 cm dicke Lagerfuge vorgesehen, so beträgt
das Setzmaß etwa 0,6 mm bis 0,8 mm, bei einer 10 cm dicken La
gerfuge beträgt das Setzmaß etwa 1,0 mm bis 1,2 mm.
Das Übermaß, mit dem das Gleis in seiner Höhe zunächst einge
richtet wird, beträgt das 1,2-fache des Setzmaßes, ist also ca.
20% größer als das Setzmaß des frischen Füllbetons.
Nach dem Seiten- und Höhenrichten des Gleises, bei dem das Hö
henrichten mit Übermaß erfolgt, wird ein Zementbeton mit einem
Ausbreitmaß von 40 cm bis 48 cm zwischen den Schwellen eingebracht.
Hierbei wird kontinuierlich feldweise vorgegangen, d. h.
die in Längsrichtung aufeinanderfolgenden Fächer zwischen den
Schwellen werden ein Fach nach dem anderen bis zur vorherbe
stimmten Füllhöhe mit Füllbeton gefüllt. Hierbei kann vom
nächstfolgenden, noch nicht gefüllten Fach aus beobachtet wer
den, ob der Beton die vorhergehende Schwelle vollständig unter
fließt und unter der Schwelle keine Hohlräume zurückbleiben.
Nach dem Füllen der Fächer werden diese gleich anschließend
durch Rütteln mit Innenrüttlern verdichtet.
Etwa 15 m bis 20 m hinter der kontinuierlich arbeitenden Beto
nier- und Rütteleinrichtung wird das Gleis mit Hilfe der Hebe
richtsysteme um das vorher eingestellte Übermaß in den Füllbeton
eingesenkt. Dies geschieht dadurch, daß auf den vom Füllbeton
umhüllten Stützkörpern die hierzu vorgesehenen Richtsysteme auf
die endgültige Höhe abgesenkt werden. Hierbei reicht das Gewicht
des Gleisrostes aus, um die Schwellen entsprechend dem Übermaß
in den Beton einzusenken.
Beim Einsenken des Gleisrostes in den Frischbeton wirken sich
die Schwingungen der weiter vorn arbeitenden Rüttler an der Ein
senkstelle nicht mehr aus, so daß dort auch keine seitlichen
Verschiebungen oder Höhenabweichungen des Gleisrostes mehr ein
treten können.
Um auch beim Einfüllen des Frischbetons ein seitliches Auswei
chen des eingerichteten Gleises, insbesondere in Überhöhungs
strecken, zu vermeiden, kann das Gleis nach dem Richten an den
Tragelementen gegen die seitlichen Aufkantungen der U-förmigen
Tragplatte oder gegen eine Längsseitenschalung abgestützt wer
den, wenn der Füllbeton unmittelbar auf der hydraulisch gebunde
nen Tragschicht aufgebracht wird.
Sobald der Füllbeton eingebracht und das Gleis durch Einsenken
nachgerichtet worden ist, werden die Schienen mit einer wärmei
solierenden Abdeckung, beispielsweise mit einer langgestreckten,
U-förmigen Haube aus Schaumkunststoff od. dgl. abgedeckt, um Tem
peraturänderungen der Schienen zu minimieren. Sobald dann der
Füllbeton eine Anfangsfestigkeit erreicht hat, die der Nagelpro
be widersteht, werden die Schienenbefestigungen an den Tragele
menten gelöst, so daß sich die Schienen in ihrer Längsrichtung
auf den Schwellen verschieben können, wenn sie durch Sonnenein
strahlung erwärmt werden und Längenänderungen erleiden. Wenn
dann der Füllbeton seine Endfestigkeit erreicht hat, können die
Schienen wieder fest mit ihren Tragelementen, d. h. ihren Schwel
len verbunden werden, woraufhin das Gleis, ggf. nach einer Lage
endkontrolle, von den Schienenfahrzeugen befahren werden kann.
Claims (10)
1. Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienen
fahrzeuge, bei dem auf einem festen Gleisunterbau, z. B. auf
einer hyraulisch gebundenen Tragschicht (HGT), und ggf. ei
ner auf dieser angeordneten Tragplatte ein aus Schienen und
Tragelementen bestehendes Gleis verlegt wird, wobei die mit
den Tragelementen versehenen Schienen mit in ihrer Höhe ver
änderbaren Stützkörpern auf dem Gleisunterbau abgestützt und
ausgerichtet werden und die Tragelemente dann mit dem
Gleisunterbau durch Füllbeton verbunden werden, der zwischen
den Tragelementen eingebracht und durch Rüttelgeräte ver
dichtet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis in der
Höhe zunächst mit einem vorherbestimmten Übermaß ausgerich
tet und nach dem Einbringen und Verdichten des Füllbetons
entsprechend dem Übermaß in den frischen Füllbeton einge
senkt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Übermaß etwa dem 1,2-fachen des Setzmaßes des frischen Füll
betons entspricht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß als Füllbeton ein Zementbeton mit einem Ausbreitmaß von
40 cm bis 48 cm verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Einsenkung der Tragelemente des Gleises in
den Füllbeton in einem so großen Abstand von der Verdich
tungsstelle erfolgt, daß über das Gleis oder eine ggf. im
Füllbeton vorhandene Bewehrung keine Schwingungen mehr zur
Einsenkstelle übertragen werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Abstand zwischen Einsenkstelle und Ver
dichtungsstelle mindestens 10 m beträgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß Heberichtsysteme verwendet werden, die in der
Höhe eine Elastizität mit definierter Federkennziffer auf
weisen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Füllbeton kontinuierlich feldweise derart
eingebracht wird, daß ein Fach zwischen in Längsrichtung des
Gleises aufeinanderfolgenden Tragelementen nach dem anderen
bis zum vollständigen Unterfließen der Tragkörper gefüllt
und mindestens teilweise durch Rütteln verdichtet wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Gleis nach dem Richten an den Tragelemen
ten seitlich gegen die Tragplatte oder eine Längsseitenscha
lung für den Füllbeton abgestützt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schienen nach dem Richten des Gleises und
während des Erhärtens des Füllbetons mit einer wärmeisolie
renden Abdeckung versehen werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schienenbefestigungen an den Tragelementen
gelöst werden, sobald der Füllbeton eine Anfangsfestigkeit
erreicht hat, die der Nagelprobe widersteht und daß die
Schienen wieder fest mit ihren Tragelementen verbunden wer
den, sobald der Füllbeton seine Endfestigkeit erreicht hat.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000139493 DE10039493C1 (de) | 2000-08-12 | 2000-08-12 | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000139493 DE10039493C1 (de) | 2000-08-12 | 2000-08-12 | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10039493C1 true DE10039493C1 (de) | 2002-01-31 |
Family
ID=7652262
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000139493 Expired - Fee Related DE10039493C1 (de) | 2000-08-12 | 2000-08-12 | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10039493C1 (de) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3840795C2 (de) * | 1988-12-03 | 1991-02-14 | Ed. Zueblin Ag, 7000 Stuttgart, De | |
DE19639142A1 (de) * | 1996-09-24 | 1998-04-02 | Zueblin Ag | Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn |
EP0894898A1 (de) * | 1997-08-01 | 1999-02-03 | Bahnbau Wels GmbH | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen |
DE19855350A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-15 | Bahnbau Wels Gmbh Wels | Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfür |
DE19858899A1 (de) * | 1998-12-19 | 2000-06-29 | Zueblin Ag | Verfahren zur Herstellung fester Fahrbahnen mittels gestützter ausjustierter Rahmen |
-
2000
- 2000-08-12 DE DE2000139493 patent/DE10039493C1/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3840795C2 (de) * | 1988-12-03 | 1991-02-14 | Ed. Zueblin Ag, 7000 Stuttgart, De | |
DE19639142A1 (de) * | 1996-09-24 | 1998-04-02 | Zueblin Ag | Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn |
EP0894898A1 (de) * | 1997-08-01 | 1999-02-03 | Bahnbau Wels GmbH | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen |
DE19855350A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-15 | Bahnbau Wels Gmbh Wels | Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfür |
DE19858899A1 (de) * | 1998-12-19 | 2000-06-29 | Zueblin Ag | Verfahren zur Herstellung fester Fahrbahnen mittels gestützter ausjustierter Rahmen |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2001025538A1 (de) | Stahlbetonfertigteilplatte | |
EP0735189B1 (de) | Verfahren zur Herstellung eines schotterlosen Oberbausystems für zumindest ein Eisenbahngleis | |
DE2306428B2 (de) | Gleisoberbau und verfahren zu dessen herstellung | |
EP0894898B1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Vorrichtung zum Höhenverstellen und temporären Abstützen der Schienen | |
DE4411833A1 (de) | Schallgedämpftes Straßenbahngleis | |
DE19855350A1 (de) | Verfahren zum Einbauen eines Gleises auf Tragplatten einer festen Fahrbahn sowie Schalung und Förderungs- und Einbaueinrichtung hierfür | |
DE10039493C1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer festen Fahrbahn für Schienenfahrzeuge | |
DE29705236U1 (de) | Gleiseinrichtung | |
EP1048783A1 (de) | Feste Fahrbahn für Schienenfahrzeuge und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
DE10261641A1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer Festen Fahrbahn und Fahrweg | |
DE4430769A1 (de) | Eisenbahnoberbau mit einem auf einer durchgehenden Tragplatte aus Stahlbeton aufgelagerten Gleisrost | |
DE19808812C2 (de) | Verfahren zur Herstellung einer festen Fahrbahn | |
WO2009036990A1 (de) | Eisenbahnoberbauvorrichtungen | |
EP1154079A2 (de) | Verfahren zum Entlasten eines in einen Wegekörper eingebauten Einbauteils von einwirkenden Kräften und Schacht aus mehreren in einem Wegekörper aufeinanderstehenden Ringen | |
DE2146159C3 (de) | Eisenbahnoberbau | |
EP1636424B1 (de) | Verfahren zum herstellen einer gleisfahrbahn fur schienenfahrzeuge | |
EP1191145B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Verbinden eines aus Schienen und Einzelstützpunkten bestehenden Gleises mit dem Tragkörper einer festen Fahrbahn | |
AT500876B1 (de) | Verfahren zum herstellen einer festen fahrbahn für schienenfahrzeuge | |
DE19915763B4 (de) | Verfahren zum Einbringen von Schwellen in feste Fahrbahnen mit Hilfe taschenförmiger Vertiefungen | |
WO2011160625A2 (de) | Verfahren zur sanierung einer gleisanlage mit einem schotterbett | |
DE19959978A1 (de) | Gleisanlagen-Tragplatte, Gleisanlagen-Unterbau und Gleisanlage | |
AT413553B (de) | Gleis für schienenfahrzeuge sowie verfahren zum herstellen eines gleises | |
DE19834060A1 (de) | Sanierung des Untergrundes von festen Fahrbahnen | |
DE102007056408A1 (de) | System und Verfahren zum Aufbau einer Fahrbahn | |
DE2511685A1 (de) | Schienengleicher bahnuebergang und verfahren zu seiner herstellung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: RTE TECHNOLOGIE GMBH, BREGENZ, AT |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |