DE10038074A1 - Einrichtung zum Steuern eines Aufhängungsstoßdämpfers von Fahrzeugen durch einen schrägwinklig positionierten, scheinbaren Ersatz für diesen - Google Patents

Abstract

Eine Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) eines vierrädrigen Fahrzeugs bildet ein Scheindämpfungssystem, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer (122), der vertikal seitlich im Inneren einer gefahrenen Kurve des Fahrzeugs so angeordnet und von einem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung einer Längsbeschleunigung oder -verzögerung des Fahrzeugs längs versetzt ist, dass er ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende mit einem dazwischen wirkenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg) vertikal bewegbares oberes Ende hat, und einem Scheinwinkelstoßdämpfer (124) zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie mit einem dazwischen wirkenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Ca) wirkt, wodurch, wenn die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer so gesteuert sind, dass sie im wesentlichen das Scheindämpfungssystem an das tatsächliche Dämpfungssystem der tatsächlichen Stoßdämpfer hinsichtlich einem Dämpfen von vertikalen Bewegungen sowie Wank- und Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie angleicht, der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend einem Wanken während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und/oder entsprechend einem Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs tiefer gesetzt ist, ...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Technik einer Fahrzeugaufhängung und insbesondere auf eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern, die zwischen einer Karosserie eines vierrädrigen Fahrzeugs und dessen Rädern vorgesehen sind, indem ein Scheindämpfungssystem gebildet wird, das im wesentlichen gleichwertig ist wie das durch die tatsächlichen Stoßdämpfer vorgesehene Dämpfungssystem.

Bei der Technik der Fahrzeugaufhängung ist es bereits bekannt, die Dämpfungskoeffizienten der darin eingebauten Stoßdämpfer variabel so zu steuern, dass ein erwünschtes Aufhängungsverhalten verfügbar ist.

Wenn z. B. der Dämpfungskoeffizient eines Stoßdämpfers variabel gesteuert wird, der parallel mit einer die Fahrzeugkarosserie an einem entsprechendem Abschnitt davon auf einem Rad stützenden Aufhängungsfeder angeordnet ist, um proportional zu einem Verhältnis zwischen der vertikalen Hubgeschwindigkeit des entsprechenden Karosserieabschnitts zu der Differenz zwischen der vertikalen Hubgeschwindigkeit des entsprechen Karosserieabschnitts und der vertikalen Hubgeschwindigkeit des Rads zu sein, kann der Stoßdämpfer so veranschaulicht werden, als wirke er zwischen der Fahrzeugkarosserie und einem scheinbaren feststehenden, hochliegenden Aufbau, der im allgemeinen als ein "Sky-Hook- Dämpfer" bezeichnet wird.

Falls der Stoßdämpfer für die Fahrzeugkarosserie gegen einen feststehenden, hochliegenden Aufbau wirkt, wird die Stabilität der Fahrzeugkarosserie selbstverständlich sehr verbessert, da das der Fahrzeugkarosserie entgegengesetzte Ende des Stoßdämpfers nicht länger schwankt, wie es dies gegenwärtig zusammen mit dem Rad entlang der Fahrbahnoberfläche bei dem tatsächlichen Aufbau macht.

Wenn andererseits die vierrädrigen Fahrzeuge eine Kurve fahren, werden die Fahrzeuge gegenüber einem Wanken infolge der Kurve stabiler, falls der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie tiefer gesetzt wird. In Anbetracht dessen wurde bei einer früheren Parallelanmeldung Nr. (1243) ein auf den Erfinder der gegenwärtigen Anmeldung zurückgehendes erfinderisches Grundkonzept zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern vorgeschlagen, die bei einem herkömmlichen Aufbau zwischen einem Rad und einem entsprechenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie eines vierrädrigen Fahrzeugs angebracht sind, indem ein Scheindämpfungssystem als ein Ersatz für die tatsächlichen Stoßdämpfer derart gebildet wird, dass die vertikale Dämpfungskraft gegen den vertikalen Hub und das Winkeldämpfungsmoment gegen das Wanken der Fahrzeugkarosserie gleichwertig durch eine Kombination aus einem seitlich im Inneren einer Kurve des Fahrzeugs angeordneten vertikal wirkenden Scheinseitenstoßdämpfer und einem zwischen einem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie wirkenden Scheinwinkelstoßdämpfer vorgesehen wird. Durch die durch das Scheindämpfungssystem derart gleichwertig gesteuerten Dämpfungskoeffizienten der tatsächlichen Stoßdämpfer wankt die Fahrzeugkarosserie beim Wanken um einen Drehpunkt zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und dem entsprechenden seitlichen Ende des Scheinwinkelstoßdämpfers, so dass der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend ihrem Wanken infolge einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve tiefer gesetzt wird.

Falls der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie tiefer gesetzt ist, soll die Fahrstabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden, wenn die Fahrzeugkarosserie infolge einer Beschleunigung oder eines Bremsens des Fahrzeugs längs nickt, so dass sie sich hinten oder vorne neigt.

In Anbetracht der vorstehend erwähnten Problematik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern eines vierrädrigen Fahrzeugs dergestalt vorzusehen, dass der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend einem Wanken der Fahrzeugkarosserie infolge einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve und auch entsprechend einem Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs tiefer gesetzt ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird solch eine Aufgabe durch eine Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern eines vierrädrigen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, einem vorderen linken, einem vorderen rechten, einem hinteren linken und einem hinteren rechten Rad gelöst, wobei jeder die Fahrzeugkarosserie an einem entsprechenden Abschnitt davon stützt und jeder Stoßdämpfer zwischen einem der Räder und dem entsprechenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie wirkt, und wobei die Einrichtung folgendes aufweist:
eine Einrichtung zum Bilden eines Scheindämpfungssystems, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer, der an einer schrägwinkligen Position seitlich im Inneren einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve so angeordnet und von einem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs längs versetzt ist, dass er ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende bei einem dazwischen wirkenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten vertikal bewegbares oberes Ende hat, und einem Scheinwinkelstoßdämpfer zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie bei einem dazwischen wirkenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten derart wirkt, dass das Scheindämpfungssystem die Fahrzeugkarosserie mit einer im wesentlich gleichen vertikalen Scheindämpfungskraft gegen eine Vertikalbewegung der Fahrzeugkarosserie, einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine wankende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie während einem Wanken der Fahrzeugkarosserie infolge der gefahrenen Kurve bzw. einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine nickende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie während einem Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge der Beschleunigung oder der Verzögerung des Fahrzeugs versieht, wenn die Stoßdämpfer zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten des Fahrzeugs wirken;
eine Einrichtung zum Berechnen von Werten von zumindest dem ersten und dem zweiten Scheindämpfungskoeffizienten zum Erhalten eines optimalen Wank- und/oder Nickverhaltens der Fahrzeugkarosserie durch das Scheindämpfungssystem während der Kurvenfahrt und/oder der Beschleunigung oder der Verzögerung des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfer auf der Grundlage der berechneten Werte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten.

Wenn das Scheindämpfungssystem wie vorstehend beschrieben gebildet ist, wird die Fahrzeugkarosserie durch den Scheinseitenstoßdämpfer und den Scheinwinkelstoßdämpfer mit einer im wesentlich gleichen Dämpfungswirkung versehen, wie sie durch die Stoßdämpfer vorgesehen wird, die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie sowohl gegen eine Vertikalbewegung als auch gegen eine Wankbewegung infolge einer Kurvenfahrt und eine Nickbewegung infolge einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs wirken.

Beim Wanken oder Nicken der Fahrzeugkarosserie, die durch die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden herkömmlichen Stoßdämpfer gedämpft ist, wird die Fahrzeugkarosserie um einen Wankmittelpunkt wanken oder um einen Nickmittelpunkt nicken, die im allgemeinen vertikal an dem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet und im wesentlichen auf eine konstante Höhe gehalten sind, da die durch ein Wanken oder ein Nicken der Fahrzeugkarosserie an der linken Seite und an der rechten Seite erzeugten Vertikalkräfte bzw. die an der vorderen Seite und an der hinteren Seite erzeugten Vertikalkräfte des herkömmlichen Aufhängungssystems im allgemeinen in der vertikalen Richtung im Gleichgewicht sind.

Jedoch wankt und/oder nickt die durch das vorstehend erwähnte Scheindämpfungssystem gedämpfte Fahrzeugkarosserie um den Drehpunkt des Scheinwinkelstoßdämpfers, der mit dem oberen Ende des seitlich im Inneren einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve angeordneten und längs von dem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung einer Längsbeschleunigung oder Längsverzögerung versetzten Scheinseitenstoßdämpfers verbunden ist. Daher wird der Massenschwerpunkt der durch das vorstehend erwähnte Scheindämpfungssystem gedämpften Fahrzeugkarosserie entsprechend ihrem Wanken oder Nicken infolge einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve oder der Beschleunigung oder der Verzögerung des Fahrzeugs tiefer gesetzt.

Das Prinzip der Dämpfungskoeffizientensteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 beschrieben.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Standardgrundmodell des Aufhängungssystems eines vierrädrigen Fahrzeugs als eine Draufsicht, eine linke Seitenansicht bzw. eine Rückansicht, wobei eine Fahrzeugkarosserie 110 durch ein vorderes linkes Rad 116FL, ein vorderes rechtes Rad 116FR, ein hinteres linkes Rad 116RL und ein hinteres rechtes Rad 116RR über entsprechende parallele Anordnungen von Stoßdämpfern 126FL, 126FR, 126RL bzw. 126RR und Federn 118FL, 118FR, 118RL bzw. 118RR gestützt ist. Die vier Räder sind bei einem Radstand H und einer Spurweite W angeordnet, wie dies in den Fig. 1 bis 3 angegeben ist. Die Stoßdämpfer 126FL, 126FR, 126RL und 126RR sind jeweils in einer variablen Bauart ausgeführt, deren Dämpfungskoeffizienten variabel steuerbar sind.

Bei solch einem Aufhängungssystem sind vertikale Hübe von Abschnitten der Fahrzeugkarosserie vertikal oberhalb des vorderen linken Rads 116FL, des vorderen rechten Rads 116FR, des hinteren linken Rads 116RL bzw. des hinteren rechten Rads 116RR als Xfl, Xfr, Xrl bzw. Xrr bezeichnet, die abwärts gerichtet positiv sind. Dann werden Xfl und Xrl als Xfin bzw. Xrin umbenannt, und Xfr und Xrr werden als Xfout bzw. Xrout umbenannt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wohingegen Xfr und Xrr als Xfin bzw. Xrin umbenannt werden und Xfl und Xfr als Xfout bzw. Xrout umbenannt werden, wenn das Fahrzeug eine Rechtkurve fährt. Des weiteren werden Xfin und Xfout als Xain bzw. Xbout umbenannt, und Xrin und Xrout werden als Xbin bzw. Xbout umbenannt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wohingegen Xrin und Xrout als Xain und Xaout umbenannt werden und Xfin und Xfout als Xbin bzw. Xbout umbenannt werden, wenn das Fahrzeug verzögert wird.

Dann wird ein durch Xh gekennzeichneter vertikaler Hub der Fahrzeugkarosserie an seinem durch das Bezugszeichen 112 gekennzeichneten Massenschwerpunkt folgendermaßen ausgedrückt:

Xh = (Xain + Xbin + Xaout + Xbout)/4 (1)

Des weiteren werden die vertikalen Bewegungen sowie die Wank- und Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie folgendermaßen ausgedrückt, wobei ein Wankwinkel der Fahrzeugkarosserie um die Längsachse x als ψr bezeichnet ist, der von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichtet positiv ist, ein Nickwinkel der Fahrzeugkarosserie um die Querachse y als ψp bezeichnet ist, der von der linken Seite des Fahrzeugs aus betrachtet im Gegenuhrzeigersinn gerichtet positiv ist, Dämpfungskoeffizienten der an der voreilenden bzw. an der nacheilenden Seite der Längsbeschleunigung (wobei diese sowohl eine Traktion als auch ein Bremsen des Fahrzeugs umfasst) dienenden Stoßdämpfer 126FL bis 126RR im Inneren bzw. an der Außenseite einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve als Cain, Cbin, Caout bzw. Cbout bezeichnet sind, und die Masse, das Trägheitsmoment um die Längsachse x und das Trägheitsmoment um die Querachse y als M, Ir bzw. Ip bezeichnet sind:

-Mh = Cainain + Caoutaout + Cbinbin + Cboutbout + [durch die Federn aufgebrachte Vertikalkraft] (2)

-Irr = (Cainain + Cbinbin)W/2 - (Caoutaout + Cboutbout)W/2 + [durch die Federn aufgebrachtes Wankmoment] (3)

-Ipp = (Cainain + Caoutaout)H/2 - (Cbinbin + Cboutbout)H/2 + [durch die Federn aufgebrachtes Nickmoment] (4)

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 4 und 5, die in einer Draufsicht, einer linken Seitenansicht bzw. in einer Rückansicht ein Grundmodell einer scheinbaren Aufhängung zeigen, die daran angepaßt ist, gemäß der vorliegenden Erfindung das in den Fig. 2 bis 3 gezeigte Aufhängungssystem zu ersetzen, werden die Stoßdämpfer 126FL, 126FR, 126RL und 126RR andererseits durch eine Kombination aus einem Scheinseitenstoßdämpfer 122 und einem Scheinwinkelstoßdämpfer 124 ersetzt. Es wird gemäß den Fig. 1, 4 und 5 angenommen, dass das Fahrzeug bei einer Vorwärtsbeschleunigung, d. h. bei einer Traktion, eine Linkskurve fährt und dass der Scheinseitenstoßdämpfer 122 an einer seitlich im Inneren der gefahrenen Kurve befindlichen Position vertikal angeordnet und von dem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung der Längsbeschleunigung längs versetzt ist, um so einen auf den Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie bezogenen Schrägungsabstand L mit einem Schrägungswinkel δ bezüglich der Querachse y des Fahrzeugs zu vergrößern, wobei der Scheinseitenstoßdämpfer ein unteres Ende hat, was sich veranschaulicht entlang einer Bodenfläche mit einem scheinbaren Rad 120 bewegt, während der Scheinwinkelstoßdämpfer 124 so eingerichtet ist, dass er sowohl Wank- als auch Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie 110 dämpft, indem ein Winkelmoment um einen scheinbaren Drehpunkt 114 erzeugt wird, der zu einem Abschnitt der oberen Hälfte des Scheinseitenstoßdämpfers 122 gehört.

Entsprechend der Aufhängung, die solch ein Scheindämpfungssystem umfasst, werden die linearen- und Winkeldämpfungskoeffizienten der Scheinseiten- bzw. Scheinwinkelstoßdämpfer 122 bzw. 124 als Cg bzw. Ca bezeichnet, und die vertikalen Bewegungen sowie die Wank- und Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie werden folgendermaßen ausgedrückt:

-Mh = Cgs + [durch die Federn aufgebrachte Vertikalkraft] (5)

-Irr = CasLcosδ + Ca(W/2)((ain + bin)/2 - (aout + bout)/2) + [durch die Federn aufgebrachtes Wankmoment] (6)

-Ipp = CasLsinδ + Ca(H/2)((ain + aout)/2 - (bin + bout)/2) + [durch die Federn aufgebrachtes Nickmoment] (7)

wobei gilt

s = h + ((ain + bin - aout - bout)/2W)Lcosδ + ((ain + aout - bin - bout)/2H)Lsinδ (8)

Daher müssen für ein Ersetzen des tatsächlichen Dämpfungssystems gemäß den Fig. 2 und 3 durch das Scheindämpfungssystem gemäß den Fig. 4 und 5 die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

Cainain + Caoutaout + Cbinbin + Cboutbout = Cgs (9)

(Cainain + Cbinbin)W/2 - (Caoutaout + Cboutbout)W/2 = CasLcosδ + Ca(W/2)((fin + rin)/2 - (fout + rout)/2) (10)

(Cainain + Caoutaout)H/2 - (Cbinbin + Cboutbout)H/2 = CasLsinδ + Ca(H/2)((ain + aout)/2 - (bin + bout)/2) (11)

Hierbei wird des weiteren angenommen, dass die Fahrzeugkarosserie steif ist gegen ein Verdrehen sowohl um die Längsachse x als auch um die Querachse y. In diesem Fall ist die folgende Bedingung gegeben:

Cainain - Caoutaout - Cbinbin + Cboutbout = 0 (12)

Gemäß den Bedingungen der Gleichungen 9, 10, 11 und 12 werden die Dämpfungskoeffizienten Cain, Caout, Cbin und Cbout folgendermaßen ausgedrückt:

Cain = (1/(4ain))(Fc + Fα + Fβ) (13)

Caout = (1/(4aout))(Fc + Fα - Fβ) (14)

Cbin = (1/(4bin))(Fc - Fα + Fβ) (15)

Cbout = (1/(4bout))(Fc - Fα - Fβ) (16)

wobei gilt

Fc = Cg{(ain - aout + bin - bout)(L/W)cosδ + (ain + aout - bin - bout)(L/W)sinδ + (1/2)(ain + aout + bin + bout)} (17)

Fα = (2/H)FcLsinδ + (Ca/2)(ain + aout - bin - bout) (18)

Fβ = (2/W)FcLcosδ + (Ca/2)(ain - aout + bin - bout) (19)

Daher wird durch ein Ersetzen des Dämpfungssystems gemäß den Fig. 2 und 3 durch ein Scheindämpfungssystem gemäß den Fig. 1, 4 und 5 beim variablen Steuern von Cain, Caout, Cbin und Cbout, die gemäß den Gleichungen 13, 14, 15 bzw. 16 berechnet sind, die Fahrzeugkarosserie solche vertikalen Bewegungen sowie Wank- und Nickbewegungen zeigen, die im wesentlichen gleich wie diejenigen sind, die durch das Aufhängungssystem mit den eingebauten tatsächlichen Stoßdämpfern 126FL bis 126RR bewirkt werden, was den Vorteil hat, dass der Massenschwerpunkt 112 der Fahrzeugkarosserie beim Wanken der Fahrzeugkarosserie infolge einer gefahrenen Kurve und/oder beim Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs gemäß ihrem Wanken und/oder ihrem Nicken tiefer gesetzt wird, da die Fahrzeugkarosserie um den scheinbaren Drehpunkt 114 wankt und/oder nickt.

Nachfolgend werden die beigefügten Zeichnungen kurz beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht eines vierrädrigen Fahrzeugs;

Fig. 2 zeigt ein Standardgrundmodell eines Aufhängungssystems eines vierrädrigen Fahrzeugs, das von seiner linken Seite betrachtet wird;

Fig. 3 zeigt ein Grundmodell des in der Fig. 2 gezeigten Fahrzeugaufhängungssystems, das von seiner Rückseite betrachtet wird;

Fig. 4 zeigt ein ähnliches Grundmodell wie dasjenige gemäß Fig. 3 eines Aufhängungssystems, bei dem die Dämpfungskoeffizientensteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;

Fig. 5 zeigt ein Grundmodell des in der Fig. 4 gezeigten Fahrzeugaufhängungssystems, das von seiner Rückseite betrachtet wird;

Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht eines vierrädrigen Fahrzeugs, bei dem die Dämpfungskoeffizientensteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in der Gestalt mehrerer Ausführungsbeispiele eingebaut wird;

Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebsablaufs der Dämpfungskoeffizientensteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8A, 8B, 8C und 8D zeigen Abbildungen zum Erhalten von Grundwerten von Cg, Ca, Lx und Ly auf der Grundlage der Absolutwerte einer Vertikalbeschleunigung Gh, einer Längsbeschleunigung Gx und einer seitlichen Beschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie;

Fig. 9A, 9B und 9C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgt, ΔCat und ΔLxt für Cg, Ca bzw. Lx auf der Grundlage einer Drosselöffnungsrate ϕ;

Fig. 10A, 10B und 10C zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgb, ΔCab und ΔLxb für Cg, Ca bzw. Lx auf der Grundlage eines Bremshubs Sb;

Fig. 11A und 11B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgs und ΔCas für Cg bzw. Ca auf der Grundlage einer Schaukelrichtzahl Ds;

Fig. 12A und 12B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgr und ΔCar für Cg bzw. Ca auf der Grundlage einer Rüttelrichtzahl Dr;

Fig. 13A und 13B zeigen Abbildungen zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgf und ΔCaf für Cg bzw. Ca auf der Grundlage einer Schlagrichtzahl Df;

Fig. 14A und 14B zeigen eine Abbildung zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔCgm und ΔCam für Cg bzw. Ca auf der Grundlage einer Masse M der Fahrzeugkarosserie;

Fig. 15A und 15B zeigen eine Abbildung zum Erhalten von Änderungsfaktoren ΔKgh und ΔKah für Cg bzw. Ca auf der Grundlage einer vertikalen Hubgeschwindigkeit Uh; und

Fig. 16 zeigt eine Abbildung zum Erhalten von Änderungsbeträgen ΔLxs für Lx auf der Grundlage einer Längsbeschleunigung Gx und von Schlupfzuständen des Fahrzeugs.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung in der Gestalt einiger bevorzugter Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 hat das hierin gezeigte Fahrzeug ein vorderes linkes Rad 10FL, ein vorderes rechtes Rad 10FR, ein hinteres linkes Rad 10RL und ein hinteres rechtes Rad 10 RR, die an einer Fahrzeugkarosserie 12 aufgehängt sind. Das vordere linke Rad 10FL und das vordere rechte Rad 10FR werden durch ein Lenksystem gelenkt, das ein Lenkrad 14, einen Zahnstangenaufbau 16, eine linke Verbindungsstange 18L und eine rechte Verbindungsstange 18R umfasst. Die hinteren Räder 10RL und 10RR werden durch ein nicht in der Figur gezeigtes Antriebssystem angetrieben, während die Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR durch ihre nicht in der Figur gezeigten Radzylinder getrennt gebremst werden, die mit einem Hydraulikdruck aus einer hydraulischen Schaltung gemäß einem Niederdrücken eines nicht in der Fig. 6 gezeigten Bremspedals durch einen Fahrer oder gemäß einer Steuerung einer elektrischen Steuerungseinrichtung 24 versorgt werden. Die Fahrzeugkarosserie 12 ist an Abschnitten davon auf den dazu entsprechenden Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR über verschiedene entsprechende parallele Kombinationen aus nicht in der Figur gezeigten Aufhängungsfedern und Stoßdämpfern 22FL, 22FR, 22RL und 22RR gestützt, wie dies schematisch in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist.

Die elektrische Steuerungseinrichtung 24 weist einen Mikrocomputer auf zum Ausführen von nachfolgend näher beschriebenen Steuerungsberechnungen auf der Grundlage von Signalen, die zu dieser von Radhubsensoren 26FL, 26FR, 26RL und 26RR zugeführt werden, die Aufwärts- und Abwärtshübe Xfl, Xfr, Xrl und Xrr des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren linken bzw. des hinteren rechten Rads relativ zu der Fahrzeugkarosserie angeben, von Signalen von Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL, 28FR, 28RL und 28RR, die Vertikalbeschleunigungen fl, fr, rl und rr von Karosserieabschnitten vertikal oberhalb des vorderen linken, des vorderen rechten, des hinteren linken bzw. des hinteren rechten Rads angeben, eines Signals von einem Längsbeschleunigungssensor 29, der eine Längsbeschleunigung Gx der Fahrzeugkarosserie angibt, eines Signals von einem Seitenbeschleunigungssensor 30, der eine seitliche Beschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie angibt, eines Signals von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, eines Signals von einem Drosselöffnungssensor 33, der eine Öffnung ϕ eines (nicht gezeigten) Drosselventils angibt, eines Signals von einem Lenkwinkelsensor 34, der einen Lenkwinkel θ angibt, eines Signals von einem Bremshubsensor 35, der einen Bremshub Sb eines (nicht gezeigten) Bremspedals angibt, eines Signals von einem Gierratensensor 36, der eine Gierrate γ des Fahrzeugs angibt, etc.

Die Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist im wesentlichen in der elektrischen Steuerungseinrichtung 24 so integriert, dass solche Bewegungsparameter des Fahrzeugs aufgenommen werden, die vorstehend beschrieben sind, um nachfolgend beschriebene bestimmte Steuerungsberechnungen auszuführen, und um die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 22FL bis 22RR so zu ändern, dass das Aufhängungssystem des Fahrzeugs mit einem Aufbau gemäß den Fig. 2 und 3 wie ein Aufhängungssystem gemäß den Fig. 4 und 5 arbeitet.

Im folgenden wird der Grundaufbau der Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bezüglich seiner Funktion unter Bezugnahme auf die Fig. 7 beschrieben.

Wenn gemäß der Fig. 7 die Dämpfungssteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung für einen Betrieb gestartet wird, werden bei einem Schritt 10 Signale von den vorstehend beschriebenen Sensoren eingelesen.

Bei einem Schritt 20 wird bestimmt, ob die durch den Seitenbeschleunigungssensor 30 erfasste seitliche Beschleunigung Gy Null oder positiv ist, d. h. ob die seitliche Beschleunigung Null beträgt oder vom Fahrzeug nach links wirkt. Die an der Fahrzeugkarosserie wirkende seitliche Beschleunigung ist nach links gerichtet positiv (aufgrund einer bei einer Linkskurve des Fahrzeugs nach links gerichtet wirkenden Zentripetalkraft). Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 30 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 40 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 30 werden durch ein Setzen einer Marke F1 auf 1 die durch die Radhubsensoren 26FL, 26FR, 26RL und 26RR erfassten Paramter Xfl, Xfr, Xrl bzw. Xrr durch Xfin und Xfout, Xrin bzw. Xrout ersetzt, und die durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 28FL, 28FR, 28RL und 28RR erfassten Parameter fl, fr, rl bzw. rr werden durch fin, fout, rin bzw. rout ersetzt.

Bei dem Schritt 40 werden durch ein Setzen der Marke F1 auf Null die Parameter Xfr, Xfl, Xrr und Xrl durch Xfin, Xfout, Xrin bzw. Xrout ersetzt, und die Parameter fr, fl, rr und rl werden durch fin, fout, rin bzw. rout ersetzt.

Somit werden die Parameter Xfr, Xfl, Xrr und Xrl sowie fr, fl, rr und rl alternativ für eine Linkskurve (wobei zur Vereinfachung eine Geradeausfahrt hierbei enthalten ist) oder für eine Rechtskurve für die Scheinstoßdämpfersteuerung festgelegt.

Bei einem Schritt 50 wird bestimmt, ob die durch den Längsbeschleunigungssensor 29 erfasste Längsbeschleunigung Gx Null oder positiv ist, d. h. ob die Längsbeschleunigung Null ist oder durch eine Traktion vorwärts bezüglich des Fahrzeugs wirkt. Wenn die Antwort Ja ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 60 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 70 weiter schreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 60 werden durch ein Setzen einer Marke F2 auf 1 die bei den Schritten 30 oder 40 festgelegten Parameter Xfin, Xfout, Xrin und Xrout durch Xain, Xaout, Xbin bzw. Xbout ersetzt, und die bei den Schritten 30 oder 40 festgelegten Parameter fin, fout, rin und rout werden durch ain, aout, bin bzw. bout ersetzt.

Bei dem Schritt 70 werden durch ein Setzen der Marke F2 auf Null die bei den Schritten 30 oder 40 festgelegten Parameter Xrin, Xrout, Xfin und Xfout durch Xain, Xaout, Xbin bzw. Xbout ersetzt, und die Parameter rin, rout, fin und fout werden durch ain, aout, bin bzw. bout ersetzt.

Somit werden die Parameter Xfr, Xfl, Xrr und Xrl sowie fr, fl, rr und rl alternativ für eine Vorwärtsbeschleunigung, d. h. für eine Traktion (wobei zur Vereinfachung ein neutraler Zustand hierbei enthalten ist, der weder eine Traktion noch ein Bremsen beinhaltet), oder für eine Rückwärtsbeschleunigung oder Vorwärtsverzögerung, d. h. für ein Bremsen, für die Scheinstoßdämpfersteuerung festgelegt.

Bei einem Schritt 80 werden der Dämpfungskoeffizient Cg des Scheinseitenstoßdämpfers 122, der Dämpfungskoeffizient Ca des Scheinwinkelstoßdämpfers 124, der Schrägungsabstand L des Scheinseitenstoßdämpfers 122 und der Schrägungswinkel δ des Scheinseitenstoßdämpfers 122 bezüglich der Querachse y so berechnet, wie dies nachfolgend näher beschrieben wird.

Bei einem Schritt 90 werden die Dämpfungskoeffizienten Cain, Caout, Cbin und Cbout für die Stoßdämpfer des Rads, das im Inneren der Kurve bei Betrachtung in Richtung der Längsbeschleunigung an der Seite wirkt, zu der die Längsbeschleunigung gerichtet ist, des Rads, das an der Außenseite der Kurve bei Betrachtung in Richtung der Längsbeschleunigung an der Seite wirkt, zu der die Längsbeschleunigung gerichtet ist, des Rads, das im Inneren der Kurve bei Betrachtung in Richtung der Längsbeschleunigung an der Seite wirkt, von der die Längsbeschleunigung weggerichtet ist, bzw. des Rads, das an der Außenseite der Kurve bei Betrachtung in Richtung der Längsbeschleunigung an der Seite wirkt, von der die Längsbeschleunigung weggerichtet ist, auf der Grundlage der bei dem Schritt 80 berechneten Parameter Cg, Ca, L und δ berechnet.

Bei einem Schritt 100 wird bestimmt, ob die Marke F2 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 110 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 120 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 110 wird bestimmt, ob die Marke F1 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 130 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 140 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 120 wird bestimmt, ob die Marke F1 auf 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 150 weiter, wohingegen die Steuerung zu einem Schritt 160 weiterschreitet, wenn die Antwort NEIN ist.

Bei dem Schritt 130 werden die Parameter Cain, Caout, Cbin und Cbout für die Dämpfungskoeffizienten Cfl, Cfr, Crl bzw. Crr des vorderen linken Stoßdämpfers 22FL, des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL bzw. des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR eingesetzt, wohingegen bei einem Schritt 140 die Parameter Caout, Cain, Cbout und Cbin für die Dämpfungskoeffizienten Cfl, Cfr, Crl bzw. Crr des vorderen linken Stoßdämpfers 22FL, des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL bzw. des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR eingesetzt werden.

Bei dem Schritt 150 werden die Parameter Cbin, Cbout, Cain und Caout für die Dämpfungskoeffizienten Cfl, Cfr, Crl bzw. Crr des vorderen linken Stoßdämpfers 22FL, des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL bzw. des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR eingesetzt, wohingegen bei einem Schritt 160 die Parameter Cbout, Cbin, Caout und Cain für die Dämpfungskoeffizienten Cfl, Cfr, Crl bzw. Crr des vorderen linken Stoßdämpfers 22FL, des vorderen rechten Stoßdämpfers 22FR, des hinteren linken Stoßdämpfers 22RL bzw. des hinteren rechten Stoßdämpfers 22RR eingesetzt werden.

Bei einem Schritt 170 werden die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer gemäß den Werten der Parameter Cfl bis Crr gesteuert.

Somit werden die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 22FL bis 22RR durch eine Ersetzung durch das in den Fig. 4 und 5 gezeigte Scheindämpfungssystem bei einer beliebigen Kurvenfahrt und/oder bei einem beliebigen vorwärts gerichteten oder rückwärts gerichteten Beschleunigungszustand (d. h. eine Traktion oder ein Bremsen) gesteuert, wobei der Scheinseitenstoßdämpfer 122 sowohl immer seitlich im Inneren der Kurve als auch bei einer Betrachtung in der Richtung der Längsbeschleunigung immer an der Seite angeordnet ist, zu der die Längsbeschleunigung gerichtet ist.

Im folgenden werden die bei dem Schritt 80 ausgeführten Berechnungen von Cg, Ca, L und δ hinsichtlich mehrerer Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Grundsätzlich hängt der Dämpfungskoeffizient Cg des Scheinseitenstoßdämpfers 112 im wesentlichen von der vertikalen Hubbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie relativ zu der Bodenoberfläche ab, sofern die Räder in einen Kontakt mit der Bodenfläche gehalten werden. Andererseits hängt der Dämpfungskoeffizient Ca des Scheinwinkelstoßdämpfers 124 im wesentlichen von der Nick- bzw. Wankbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie ab.

Die Vertikalbeschleunigung des Massenschwerpunkts 112 der Fahrzeugkarosserie und die Nick- und Wankbeschleunigungen der Fahrzeugkarosserie, die als Gh, Gp bzw. Gr bezeichnet sind, werden folgendermaßen berechnet:

Gh = (ain + aout + bin + bout)/4

Gp = (bin + bout - ain - aout)/H

Gr = (aout + bout - ain - bin)/W

Anschließend werden bei Betrachtung von z. B. in den Fig. 8A, 8B, 8C und 8D gezeigten Abbildungen auf der Grundlage der Absolutwerte von Gh, Gp und Gr Grundwerte von Cg, Ca, Lx und Ly erhalten. Die allgemeinen Verhalten von Cg, Ca, Lx und Ly relativ zu |Gh|, |Gp| + |Gr|, |Gp| bzw. |Gr| werden aus den Abbildungen ersichtlich. Jedoch ist ersichtlich, dass die Abbildungen der Fig. 8A, 8B, 8C und 8D als ein Ausführungsbeispiel eines Vorsehens eines wie z. B. in den Fig. 4 und 5 gezeigten Scheindämpfungssystems ausgestaltet sind, das ein bestimmtes erwünschtes Betriebsverhalten hat. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf ein solch spezielles Verhalten beschränkt.

Auf der Grundlage der Werte von Lx und Ly werden die Grundwerte von L und δ folgendermaßen erhalten:

L = √Lx² + Ly²

δ = tan^-1(Lx/Ly)

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca, der Abstand L und der Schrägungswinkel δ können gemäß einer Öffnungs- oder Schließrate (d. h. einer Geschwindigkeit) des (nicht gezeigten) Drosselventils des Fahrzeugs gemäß solchen Verhalten geändert werden, die in den Fig. 9A, 9B bzw. 9C gezeigt sind. Die Öffnungs- oder Schließrate des Drosselventils wird durch ein Differenzieren der durch den Drosselöffnungssensor 33 erfassten Drosselöffnung ϕ erhältlich. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgt, ΔCat, ΔLt und Δδt (ΔLt und Δδt werden auf der Grundlage von ΔLxt berechnet) relativ zu werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Änderungen durch ΔCgt, ΔCat, ΔLt und Δδt sind derart, dass die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 8A, 8B, 8C und 8D erhaltenen Parameter Cg, Ca, L und δ durch ΔCgt, ΔCat, ΔLt bzw. Δδt erhöht werden.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca, der Abstand L und der Schrägungswinkel δ können des weiteren gemäß einem Bremsen in einer z. B. durch die Abbildungen der Fig. 10A, 10B bzw. 10C gezeigten Art und Weise geändert werden. Die Änderungen durch ΔCgb, ΔCab, ΔLb und Δδb können auch dergestalt sein, dass diese Änderungsbeträge zu den entsprechenden Parametern Cg, Ca, L und δ addiert werden, die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 8A, 8B und 8C erhalten werden (ΔLb und Δδb werden auf der Grundlage von ΔLxb berechnet). Die allgemeinen Verhalten von ΔCgb, ΔCab, ΔLb und Δδb relativ zu Sb werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca können des weiteren gegen ein Schaukeln der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Für solch eine Änderung werden zunächst die Vertikalbeschleunigungen j (j = ain, aout, bin und bout) jeweils durch einen Bandpassfilter verarbeitet, um die entsprechenden Frequenzen der vertikalen Hubschwingungen der Fahrzeugkarosserie oberhalb der Aufhängungsfedern durchzulassen, um so eine Schaukelrichtzahl Ds zu erhalten. Anschließend werden Änderungsbeträge ΔCgs und ΔCas zum additiven Ändern von Cg bzw. Ca in Abhängigkeit der Größe von Ds gemäß solchen Abbildungen erhalten, die z. B. in den Fig. 11A bzw. 11B gezeigt sind. Durch die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca, die durch die Änderungsbeträge ΔCgs bzw. ΔCas gemäß der Größe von Ds erhöht sind, wird ein entsprechendes Schaukeln der Fahrzeugkarosserie wirksam unterdrückt. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgs und ΔCas relativ zu Ds werden aus den Abbildungen ersichtlich. Es ist jedoch wünschenswert, dass die Änderungen durch ΔCgs und ΔCas nicht unmittelbar angewendet werden, sondern in Abstimmung mit einem Rütteln der Fahrzeugkarosserie und einem Schlagen der Räder, was nachfolgend beschrieben wird.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca können des weiteren gegen ein Rütteln der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Für solch eine Änderung werden die Vertikalbeschleunigungen j (j = ain, aout, bin und bout) durch einen Bandpassfilter verarbeitet, um die Rüttelfrequenzen der Fahrzeugkarosserie durchzulassen, um so eine Rüttelrichtzahl Dr der Fahrzeugkarosserie zu erhalten. Anschließend werden negative Änderungsbeträge ΔCgr und ΔCar für Cg bzw. Ca in Abhängigkeit der Größe von Dr gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in den Fig. 12A bzw. 12B gezeigt sind, so dass der Scheinseitenstoßdämpfer und der Scheinwinkelstoßdämpfer gemäß einem Anstieg der Rüttelrichtzahl Dr weicher werden. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgr und ΔCar relativ zu Dr werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca können des weiteren gegen ein Schlagen der Räder geändert werden. Zu diesem Zweck werden Vertikalgeschwindigkeiten j (j = ain, aout, bin und bout) der Räder erhalten, indem die Vertikalhübe Xj (j = ain, aout, bin und bout) differenziert werden, oder indem die Vertikalbeschleunigungen j (j = ain, aout, bin und bout) über eine Zeitbasis integriert werden, und indem anschließend die Vertikalhubgeschwindigkeiten j durch einen Bandpassfilter verarbeitet werden, um die Schlagfrequenzen der Räder zum Erhalten einer Schlagrichtzahl Df durchzulassen. Anschließend werden Änderungsbeträge ΔCgf und ΔCaf zum additiven Ändern von Cg bzw. Ca in Abhängigkeit der Größe von Df gemäß Abbildungen erhalten, die z. B. in den Fig. 13A und 13B gezeigt sind, so dass der Scheinseitenstoßdämpfer 122 und der Scheinwinkelstoßdämpfer 124 gemäß einem Anstieg der Schlagrichtzahl Df härter werden. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgf und ΔCaf relativ zu Df werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Änderungen durch ΔCgs und ΔCas gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie, durch ΔCgr und ΔCar gegen das Rütteln der Fahrzeugkarosserie und durch ΔCgf und ΔCaf gegen das Schlagen der Räder können nach einem individuellen Prinzip so ausgestaltet sein, dass jeder dieser Änderungsbeträge zu einem entsprechenden Parameter Cg bzw. Ca addiert wird, die grundsätzlich aus den Abbildungen der Fig. 8A und 8B erhalten werden. Wenn jedoch die Änderungsbeträge gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie, das Rütteln der Fahrzeugkarosserie und das Schlagen der Räder gleichzeitig angewendet werden, kann zwischen ihnen eine Überlagerung auftreten, wobei die Wirkungen der verschiedenen Änderungsbeträge kompensiert werden. Daher kann es besser sein, dass diese Änderungsbeträge in Relation zueinander verarbeitet werden, bevor sie zu den Parametern Cg bzw. Ca addiert werden, so dass ein ganzer größerer Satz von einem Satz ΔCgs und ΔCas und von einem Satz ΔCgf und ΔCaf ausgewählt wird, während ein ganzer größerer Satz von dem somit ausgewählten Satz und von einem Satz ΔCgr und ΔCar bei Betrachtung ihrer Absolutwerte für eine Ausführung der Änderung ausgewählt wird. Der Vergleich von zwei solchen ganzen Sätzen von Änderungsbeträgen kann z. B. durch ein Vergleichen der Absolutwerte des größten Werts aus jedem Satz durchgeführt werden, so dass der Satz mit dem größten Wert ausgewählt wird. Die erste Auswahl soll einen Vorrang für die Änderung entweder gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie oder das Schlagen der Räder setzen, ohne dabei zu sehr auf das andere zu verzichten, da die Verhalten dieser zwei Änderungsbeträge ziemlich ähnlich sind. Andererseits soll die zweite Auswahl einen Vorrang entweder für die Änderung gegen das Schaukeln der Fahrzeugkarosserie bzw. das Schlagen der Räder oder für die Änderung gegen das Rütteln der Fahrzeugkarosserie setzen, wobei im wesentlichen auf das andere verzichtet wird, da die Verhalten dieser zwei Änderungsbeträge ziemlich gegensätzlich sind.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca können des weiteren gemäß einer Änderung der Last an dem Fahrzeug geändert werden. Zu solch einem Zweck können Abbildungen vorbereitet werden, wie sie z. B. in der Fig. 14A und der Fig. 14B gezeigt sind. Gemäß den Abbildungen der Fig. 14A und 14B werden Änderungsbeträge ΔCgm und ΔCam zum additiven Ändern von Cg bzw. Ca in Abhängigkeit einer Gesamtmasse M einschließlich der Fahrzeugkarosserie und der Last an dem Fahrzeug variiert, so dass sie im wesentlichen relativ zu Zuwächsen der Gesamtmasse M ausgehend von einer für eine Standardlast bestimmten Standardmasse Mo proportional erhöht sind. Die Größe von M wird aus den Parametern Xj (j = ain, aout, bin und bout) erhältlich. Die allgemeinen Verhalten von ΔCgm und ΔCam relativ zu M werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Die Dämpfungskoeffizienten Cg und Ca können des weiteren gemäß einer Änderung einer vertikalen Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie geändert werden. Zu diesem Zweck werden vertikale Hubgeschwindigkeiten j (j = ain, aout, bin und bout) der Räder erhalten, indem die Vertikalhübe Xj (j = ain, aout, bin und bout) differenziert werden oder indem die Vertikalbeschleunigungen j (j = ain, aout, bin und bout) über eine Zeitbasis integriert werden, wobei eine vertikale Hubgeschwindigkeit Uh der Fahrzeugkarosserie als ein mittlerer Wert von ain, aout, bin und bout erhalten wird. Unter Bezugnahme auf Abbildungen, wie diese z. B. in den Fig. 15A und 15B gezeigt sind, werden anschließend Änderungsfaktoren Kgh und Kah als Faktoren erhalten, die mit Cg bzw. Ca zu multiplizieren sind, um eine Änderung des Dämpfungsverhaltens des Scheinseitenstoßdämpfers 122 und des Scheinwinkelstoßdämpfers 124 gemäß der Geschwindigkeit einer Dämpfungsbewegung wiederzugeben, wie dies durch die Kurvendarstellungen in den Fig. 15A bzw. 15B gezeigt ist. Die allgemeinen Verhalten von Kgh und Kah relativ zu Uh werden aus den Abbildungen ersichtlich.

Der Abstand L kann des weiteren in Abhängigkeit eines Seitenschlupfzustands des Fahrzeugs geändert werden, der für dieses eine Tendenz zum Übersteuern oder zum Untersteuern wiedergibt. Zu diesem Zweck wird eine Standard- (oder theoretische) Gierrate γt auf der Grundlage des durch den Lenkwinkelsensor 34 erfassten Lenkwinkels θ und einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V folgendermaßen berechnet:

γt = Vθ/(1 + αV²)H

γt ← γt/(1 + Ts)

wobei H der Radstand des Fahrzeugs ist, α ein geeigneter Stabilitätsfaktor ist, und T und S eine Zeitkonstante bzw. die zusammengesetzte Variable bei der Laplacetransformation sind. Der Lenkwinkel θ und die Gierrate γt oder γ sind positiv, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wohingegen sie negativ sind, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt.

Anschließend wird eine Abweichung Δγ einer gegenwärtigen durch den Gierratensensor 36 erfassten Gierrate γ in Abhängigkeit der Standardgierrate γt als Δγ = γ - γt berechnet. Bei einer Linkskurve gibt ein bezüglich seines Absolutwerts größerer positiver Wert von Δγ einen stärkeren übersteuernden Zustand an, während ein bezüglich seines Absolutwerts größerer negativer Wert von Δγ einen stärkeren untersteuernden Zustand angibt. Bei einer Rechtskurve gibt ein bezüglich seines Absolutwerts größerer negativer Wert von Δγ einen stärkeren übersteuernden Zustand an, während ein bezüglich seines Absolutwerts größerer positiver Wert von Δγ einen stärkeren untersteuernden Zustand angibt.

Anschließend wird bei Betrachtung einer z. B. in der Fig. 16 gezeigten Abbildung gemäß der Größe der Längsbeschleunigung Gx und dem übersteuernden oder untersteuernden Zustand ein Änderungsbetrag ΔLxs in Abhängigkeit eines Schlupfzustands des Fahrzeugs erhalten. Die allgemeinen Verhalten von ΔLxs relativ zu dem übersteuernden oder untersteuernden Zustand und der Richtung und der Größe der Längsbeschleunigung werden aus der Abbildung ersichtlich. Änderungsbeträge ΔLs und Δδs für L bzw. δ werden auf der Grundlage von ΔLxs berechnet.

Wie dies aus der Fig. 16 ersichtlich ist, wird, wenn das Fahrzeug bei einem untersteuernden Zustand beschleunigt wird, der Abstand Lx durch ΔLxs vergrößert, wenn sich die Beschleunigung und/oder der untersteuernde Zustand verstärkt, um das rückwärtige Nicken der Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des an die vordere Seite des Fahrzeugs versetzten Scheinseitenstoßdämpfers zu vermindern, um so eine ungünstige Wirkung zu unterdrücken, bei der die vertikale Last an den Vorderrädern durch solch ein rückwärtiges Nicken verringert wird. Wenn das Fahrzeug bei einem übersteuernden Zustand beschleunigt wird, wird der Abstand L durch |ΔLxs| verringert, wenn sich die Beschleunigung und/oder der übersteuernde Zustand verstärkt, um das rückwärtige Nicken der Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des an die vordere Seite des Fahrzeugs versetzten Scheinseitenstoßdämpfers zu verstärken, um so eine vorteilhafte Wirkung zu verstärken, bei der die vertikale Last an den Hinterrädern durch solch ein rückwärtiges Nicken erhöht wird. Wenn das Fahrzeug bei einem übersteuernden Zustand verzögert wird, wird der Abstand L durch ΔLxs vergrößert, wenn sich die Verzöge rung und/oder der übersteuernde Zustand verstärkt, um das vordere Nicken der Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des an die hintere Seite des Fahrzeugs versetzten Scheinseitenstoßdämpfers zu vermindern, um so eine ungünstige Wirkung zu unterdrücken, bei der die vertikale Last an den Hinterrädern durch solch ein vorderes Nicken verringert wird. Wenn das Fahrzeug bei einem untersteuernden Zustand verzögert wird, wird der Abstand L durch |ΔLxs| verringert, wenn sich die Verzögerung und/oder der untersteuernde Zustand verstärkt, um das vordere Nicken der Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des an die hintere Seite des Fahrzeugs versetzten Scheinseitenstoßdämpfers zu verstärken, um so eine vorteilhafte Wirkung zu verstärken, bei der die vertikale Last an den Vorderrädern durch solch ein vorderes Nicken erhöht wird.

Die Einrichtung zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer 22FL, 22FR, 22RL, 22RR des vierrädrigen Fahrzeugs bildet das Scheindämpfungssystem, das sich aus dem Scheinseitenstoßdämpfer 122, der vertikal seitlich im Inneren einer gefahrenen Kurve des Fahrzeugs so angeordnet und von dem Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung einer Längsbeschleunigung oder -verzögerung des Fahrzeugs längs versetzt ist, dass er das entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbare untere Ende und das relativ zu dem unteren Ende mit dem dazwischen wirkenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten Cg vertikal bewegbare obere Ende hat, und dem Scheinwinkelstoßdämpfer 124 zusammensetzt, der so eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie mit dem dazwischen wirkenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten Ca wirkt, wodurch, wenn die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer so gesteuert sind, dass sie im wesentlichen das Scheindämpfungssystem an das tatsächliche Dämpfungssystem der tatsächlichen Stoßdämpfer hinsichtlich einem Dämpfen von vertikalen Bewegungen sowie Wank- und Nickbewegungen der Fahrzeugkarosserie angleicht, der Massenschwerpunkt der Fahrzeugkarosserie entsprechend einem Wanken während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und/oder entsprechend einem Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs tiefer gesetzt ist, wenn die Fahrzeugkarosserie um das obere Ende des Scheinseitenstoßdämpfers wankt und/oder nickt.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Hinblick auf einige bevorzugte Ausführungsbeispiele davon näher beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, dass innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verschiedene Abwandlungen hinsichtlich der gezeigten Ausführungsbeispiele möglich sind.

Claims (23)

1. Einrichtung zum Steuern von Dämpfungskoeffizienten von Stoßdämpfern (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) eines vierrädrigen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugkarosserie, einem vorderen linken, einem vorderen rechten, einem hinteren linken und einem hinteren rechten Rad (10FL, 10FR, 10RL, 10RR), wobei jeder die Fahrzeugkarosserie (12) an einem entsprechenden Abschnitt davon abstützt und jeder Stoßdämpfer zwischen einem der Räder und dem entsprechenden Abschnitt der Fahrzeugkarosserie wirkt, und wobei die Einrichtung folgendes aufweist:
eine Einrichtung (24) zum Bilden eines Scheindämpfungssystems, das sich aus einem Scheinseitenstoßdämpfer (122), der vertikal an einer schrägwinkligen Position seitlich im Inneren einer vom Fahrzeug gefahrenen Kurve so angeordnet und von einem Massenschwerpunkt (112) der Fahrzeugkarosserie in einer Richtung einer Beschleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs längs versetzt ist, dass er ein entlang einer Bodenfläche zusammen mit dem Fahrzeug bewegbares unteres Ende und ein relativ zu dem unteren Ende vertikal bewegbares oberes Ende mit einem dazwischen wirkenden ersten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg) hat, und einem Scheinwinkelstoßdämpfer (124) zusammensetzt, der derart eingerichtet ist, dass er zwischen dem oberen Ende des Scheinseitenstoßdämpfers und der Fahrzeugkarosserie mit einem dazwischen wirkenden zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Ca) wirkt, so dass das Scheindämpfungssystem die Fahrzeugkarosserie mit einer im wesentlich gleichen vertikalen Scheindämpfungkraft gegen eine Vertikalbewegung der Fahrzeugkarosserie, einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine wankende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie während einem Wanken der Fahrzeugkarosserie infolge der gefahrenen Kurve bzw. einem im wesentlich gleichen Scheinwinkeldämpfungsmoment gegen eine nickende Winkelbewegung der Fahrzeugkarosserie während einem Nicken der Fahrzeugkarosserie infolge der Beschleunigung oder der Verzögerung des Fahrzeugs versieht wie die Stoßdämpfer, die zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten des Fahrzeugs wirken;
eine Einrichtung (24) zum Berechnen von Werten zumindest des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca) zum Erhalten eines optimalen Wank- und/oder Nickverhaltens der Fahrzeugkarosserie durch das Scheindämpfungssystem während der Kurvenfahrt und/oder der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (24) zum Steuern der Dämpfungskoeffizienten der zwischen den Rädern und den entsprechenden Abschnitten der Fahrzeugkarosserie wirkenden Stoßdämpfer (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) auf der Grundlage der berechneten Werte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten (Cg, Ca).

2. Einrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Berechnungseinrichtung (24) einen Grundwert (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) auf der Grundlage eines Mittelwerts (Gh) von Vertikalbeschleunigungen der dem vorderen linken, dem vorderen rechten, dem hinteren linken bzw. dem hinteren rechten Rad entsprechenden Abschnitte der Fahrzeugkarosserie berechnet, indem eine dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 8A) betrachtet wird, und einen Grundwert (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) auf der Grundlage einer Summe einer Drehbeschleunigung (Gp) der Fahrzeugkarosserie um ihre Nickachse und einer Drehbeschleunigung (Gr) der Fahrzeugkarosserie um ihre Wankachse berechnet, indem eine dafür vorbereitete Abbildung (Fig. 8B) betrachtet wird.

3. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung auch Grundwerte (L, δ) der schrägwinkligen Position des Scheinseitenstoßdämpfers (122) berechnet, um durch das Scheindämpfungssystem ein optimales Wank- und/oder Nickverhalten der Fahrzeugkarosserie während der Kurvenfahrt und/oder der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs zu erhalten.

4. Einrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Berechnungseinrichtung (24) einen Grundwert (L) eines Schrägungsabstands zwischen dem Massenschwerpunkt (112) der Fahrzeugkarosserie und dem Scheinseitenstoßdämpfer (122) und einen Grundwert (δ) eines Schrägungswinkels der Position des Scheinseitenstoßdämpfers gemäß einem auf der Grundlage einer Drehbeschleunigung (Gp) der Fahrzeugkarosserie um ihre Nickachse (y) bei einer Betrachtung einer dafür vorbereiteten Abbildung (Fig. 8C) bestimmten Grund-Längsanteil (Lx) und gemäß einem auf der Grundlage einer Drehbeschleunigung (Gr) der Fahrzeugkarosserie um ihre Wankachse (x) bei einer Betrachtung einer dafür vorbereitete Abbildung (8D) bestimmten Grund- Queranteil (Ly) berechnet.

5. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgt) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einer Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass der von der Drosselöffnungsrate abhängige Änderungsbetrag (ΔCgt) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () erhöht ist (Fig. 9A).

6. Einrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCat) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) entsprechend der Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass der von der Drosselöffnungsrate abhängige Änderungsbetrag (ΔCat) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () erhöht ist (Fig. 9B).

7. Einrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔLt) zum additiven Ändern des Grundwerts (L) des Schrägungsabstands des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend der Drosselöffnungsrate () berechnet, so dass der von der Drosselöffnungsrate abhängige Änderungsbetrag (ΔLt) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Drosselöffnungsrate () verringert ist (Fig. 9C).

8. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgb) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einem Bremshub (Sb) berechnet, so dass der von dem Bremshub abhängige Änderungsbetrag (ΔCgb) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) erhöht ist (Fig. 10A).

9. Einrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCab) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) entsprechend dem Bremshub (Sb) berechnet, so dass der von dem Bremshub abhängige Änderungsbetrag (ΔCab) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) erhöht ist (Fig. 108).

10. Einrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔLb) zum additiven Ändern des Grundwerts (L) des Schrägungsabstands des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend dem Bremshub (Sb) berechnet, so dass der von dem Bremshub abhängige Änderungsbetrag (ΔLb) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg des Bremshubs (Sb) verringert ist (Fig. 10C).

11. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgs) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einer Schaukelrichtzahl (Ds) berechnet, die eine Anfälligkeit für ein Schaukeln der Fahrzeugkarosserie angibt, so dass der schaukelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCgs) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schaukelrichtzahl (Ds) erhöht ist (Fig. 11A).

12. Einrichtung gemäß Anspruch 11, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCas) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) entsprechend der Schaukelrichtzahl (Ds) berechnet, so dass der schaukelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCas) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schaukelrichtzahl (Ds) erhöht ist (Fig. 11B).

13. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgr) zum substraktiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einer Rüttelrichtzahl (Dr) berechnet, die eine Anfälligkeit für ein Rütteln der Fahrzeugkarosserie angibt, so dass der rüttelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCgr) bezüglich seines Absolutwerts im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahl (Dr) erhöht ist (Fig. 12A).

14. Einrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCar) zum substraktiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) entsprechend der Rüttelrichtzahl (Dr) berechnet, so dass der rüttelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCar) bezüglich seines Absolutwerts im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahl (Dr) erhöht ist (Fig. 12B).

15. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCg) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einer Schlagrichtzahl (Df) berechnet, die eine Anfälligkeit für ein Schlagen der Räder angibt, so dass der schlagrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCg) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahl (Df) erhöht ist (Fig. 13A).

16. Einrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCa) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers (124) entsprechend der Schlagrichtzahl (Df) berechnet, so dass der schlagrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCa) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahl (Df) erhöht ist (Fig. 13B).

17. Einrichtung gemäß Anspruch 2,
wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgf) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers entsprechend einer Schlagrichtzahl (Df) berechnet, die eine Anfälligkeit für ein Schlagen der Räder angibt, so dass der schlagrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCgf) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahl (Df) erhöht ist,
und einen Änderungsbetrag (ΔCaf) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers entsprechend der Schlagrichtzahl (Df) berechnet, so dass der schlagrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCaf) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Schlagrichtzahl (Df) erhöht ist,
und anschließend des weiteren entweder die ganzen schaukelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgs, ΔCas) oder die ganzen schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgf, ΔCaf) auswählt, die größer als die anderen sind, um die Grundwerte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten additiv zu ändern.

18. Einrichtung gemäß Anspruch 17,
wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgr) zum substraktiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers entsprechend einer Rüttelrichtzahl (Dr) berechnet, die eine Anfälligkeit für ein Rütteln der Fahrzeugkarosserie angibt, so dass der rüttelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCgr) bezüglich seines Absolutwerts im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahl (Dr erhöht ist,
und einen Änderungsbetrag (ΔCar) zum substraktiven Ändern des Grundwertes (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers entsprechend der Rüttelrichtzahl (Dr) berechnet, so dass der rüttelrichtzahlabhängige Änderungsbetrag (ΔCar) bezüglich seines Absolutwerts im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Rüttelrichtzahl (Dr) erhöht ist,
und anschließend des weiteren entweder die ganzen ausgewählten schaukelrichtzahlabhängigen oder schlagrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgs, ΔCas oder ΔCgf, ΔCaf) oder die ganzen rüttelrichtzahlabhängigen Änderungsbeträge (ΔCgr, ΔCar) auswählt, die bezüglich ihrer Absolutwerte größer als die anderen sind, um die Grundwerte des ersten und des zweiten Scheindämpfungskoeffzienten additiv oder substraktiv zu ändern.

19. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCgm) zum additiven Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers (122) entsprechend einer Masse (M) der Fahrzeugkarosserie berechnet, so dass der masseabhängige Änderungsbetrag (ΔCgm) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Masse (M) erhöht ist (Fig. 14A).

20. Einrichtung gemäß Anspruch 19, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔCam) zum additiven Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers entsprechend der Masse (M) berechnet, so dass der masseabhängige Änderungsbetrag (ΔCam) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der Masse (M) erhöht ist (Fig. 14B).

21. Einrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsfaktor (Kgh) zum proportionalen Ändern des Grundwerts (Cg) des ersten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinseitenstoßdämpfers entsprechend einer vertikalen Hubgeschwindigkeit (Uh) der Fahrzeugkarosserie berechnet, so dass der von der vertikalen Hubgeschwindigkeit abhängige Änderungsfaktor (Kgh) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vertikalen Hubgeschwindigkeit (Uh) erhöht ist (Fig. 15A).

22. Einrichtung gemäß Anspruch 21, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsfaktor (Kah) zum proportionalen Ändern des Grundwerts (Ca) des zweiten Scheindämpfungskoeffizienten des Scheinwinkelstoßdämpfers entsprechend der vertikalen Hubgeschwindigkeit (Uh) berechnet, so dass der von der vertikalen Hubgeschwindigkeit abhängige Änderungsfaktor (Kah) im allgemeinen entsprechend einem Anstieg der vertikalen Hubgeschwindigkeit (Uh) erhöht ist (Fig. 15B).

23. Einrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Berechnungseinrichtung (24) des weiteren einen Änderungsbetrag (ΔLxs) zum additiven Ändern des Grundwerts des Längsanteils (Lx) des Schrägungsabstands (L) entsprechend einem untersteuernden oder einem übersteuernden Zustand und einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs so berechnet, daß der Änderungsbetrag (ΔLxs) erhöht wird, wenn sich die Längsbeschleunigung in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bei einem sich verstärkenden untersteuernden Zustand erhöht, der Änderungsbetrag (ΔLxs) erhöht wird, wenn sich die Längsbeschleunigung in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bei einem sich verstärkenden übersteuernden Zustand erhöht, der Änderungsbetrag (ΔLxs) verringert wird, wenn sich die Längsbeschleunigung in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bei einem sich verstärkenden untersteuernden Zustand erhöht, und der Änderungsbetrag (ΔLxs) verringert wird, wenn sich die Längsbeschleunigung in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs bei einem sich verstärkenden übersteuernden Zustand erhöht (Fig. 16).