DE10037646A1

DE10037646A1 - Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer und Verfahren zur Steuerung der Hysterese

Info

Publication number: DE10037646A1
Application number: DE10037646A
Authority: DE
Inventors: Juergen Kroll; Norbert Bastel; Michael Schaefer
Original assignee: BorgWarner Automotive GmbH
Current assignee: BorgWarner Automotive GmbH
Priority date: 2000-07-31
Filing date: 2000-07-31
Publication date: 2002-02-14
Also published as: US6681911B2; EP1178239B1; CA2353281C; DE60113203T2; CA2353281A1; DE60113203D1; US20020011391A1; EP1178239A3; EP1178239A2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen (2). Diese umfaßt wenigstens zwei Elemente - ein Primärelement (3.1) und ein Sekundärelement (3.2) -, die relativ zueinander begrenzt bewegbar sind. Das Primärelement (3.1) und das Sekundärelement (3.2) sind über eine Federkopplung miteinander koppelbar. Die Mittel zur Realisierung der Federkopplung umfassen wenigstens eine Federeinrichtung (4.1, 4.N). DOLLAR A Erfindungsgemäß ist wenigstens eine schaltbare Kupplungseinrichtung (15, 15') vorgesehen, umfassend wenigstens zwei aneinander reibende Elemente (16, 17; 16', 17'), welche Primär- und Sekundärelemente (3.1, 3.2) miteinander in Reibverbindung bringen. Ferner ist eine Krafterzeugungseinrichtung (39) vorgesehen zur Erzeugung einer kontrollierten Reibverbindung der aneinander reibenden Elemente (16, 17; 16', 17').

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere einen Torsionsschwingungsdämpfer zur Dämpfung rotierender Bauelemente, im einzel nen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Antriebssystem für Fahrzeuge und ferner ein Verfahren zur Steuerung der Hysterese einer Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen.

Vorrichtungen zur Dämpfung von Schwingungen sind in einer Vielzahl von Ausführungen bekannt. Stellvertretend sei dazu auf die Druckschrift Borg Warner Automotive: Torsionsschwingungsdämpfer, 0691W, 1991 verwiesen.

Der Ausdruck "Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen" ist im weitesten Sinne zu verstehen. Es handelt es sich dabei in der Regel um eine Art elastische Kupplung, die zwischen zwei Bauteilen in einem Antriebsstrang angeordnet wird, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine und einem Getriebe. Derartige Vorrichtungen dienen dazu, Schwingungen von der Verbrennungskraftmaschine nicht auf den übrigen Antriebsstrang zu übertragen. Diese müssen dazu derart gestaltet sein, dass die kritische Drehzahl des gesamten Massensystemes genügend weit unterhalb des Betriebsbereiches liegt.

Die bekannte Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen umfaßt wenigstens zwei Elemente, ein Primärelement und ein Sekundärelement, welche mittels einer Federein richtung miteinander koppelbar sind, und die in Umfangsrichtung gegeneinander be grenzt um einen bestimmten Winkel verdrehbar sind. Die Federeinrichtung umfaßt dazu vorzugsweise eine Mehrzahl von Federn, die auf einem, zur Dämpferachse koaxialen Kreis in Umfangsrichtung, vorzugsweise in einem bestimmten konstanten Abstand zu einander angeordnet sind. Aufgrund der Federkopplung erfolgt eine Drehmomenten übertragung, wobei durch die Federcharakteristik zusätzlich in bestimmtem Maße eine Dämpfungswirkung erzielt wird. Beim Einsatz derartiger Vorrichtungen in Antriebssträngen für Fahrzeuge hat sich jedoch gezeigt, dass eine Bereitstellung eines hohen Reibmomentes im Antriebsstrang zur Verringerung der Schwingungsamplituden im Resonanzbereich notwendig ist. Die Folge davon ist jedoch eine Verschlechterung des Fahrkomforts im Bereich höherer Drehzahlen.

In Abhängigkeit von der Auslegung derartiger Vorrichtungen zur Dämpfung von Schwin gungen, insbesondere der Größe der Federsteifigkeit und der Größe der Sekundärmasse, wurden des Weiteren Probleme beim Start der Antriebsmaschine beobachtet, welche sich in einem Aufziehen des Dämpfers und nachfolgendem Überschwingen äußerten, wobei die Bauteilfestigkeit überschritten werden konnte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, derart weiterzuentwickeln, dass die im Stand der Technik genannten Nachteile vermieden werden. Im einzelnen sollen eine optimale Anpassung an den kon kreten Einsatzfall im Hinblick auf die zu dämpfenden Schwingungen über den gesamten Betriebsbereich oder einen Teil des Betriebsbereiches, insbesondere den Bereich niedri ger Motordrehzahlen, eine hohe Betriebssicherheit sowie Verfügbarkeit erzielt werden. Die konstruktive Auslegung soll sich dabei durch einen geringen Platzbedarf, einfache Montage und vor allem geringe Kosten auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

Die Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen umfaßt dabei wenigstens zwei Elemente - ein Primärelement und ein Sekundärelement -, die relativ zueinander begrenzt bewegbar bzw. beispielsweise bei einem Torsionsschwingungsdämpfer in Umfangsrich tung relativ zueinander begrenzt verdrehbar sein können. Das erste Primärelement und das zweite Sekundärelement sind über eine Federkopplung miteinander koppelbar. Die Mittel zur Realisierung der Federkopplung umfassen wenigstens eine Federeinrichtung, bei einem Torsionsschwingungsdämpfer vorzugsweise eine Mehrzahl von in Umfangs richtung der beiden Elemente - Primärelement und Sekundärelement - angeordneten Federeinrichtungen.

Erfindungsgemäß ist wenigstens eine schaltbare Kupplungseinrichtung, umfassend we nigstens zwei aneinander reibende Elemente - ein erstes Element und ein zweites Ele ment -, welche Primär- und Sekundärelement (3.1, 3.2) miteinander in Reibverbindung bringen, in der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen integriert. Des weiteren ist den aneinander reibenden Elementen eine Krafterzeugungseinrichtung zugeordnet zur Erzeugung einer kontrollierten Reibverbindung zwischen den aneinander reibenden Ele menten. Unter kontrolliert ist sowohl die Steuerbarkeit als auch die Regelbarkeit des Reibschlusses oder eine Überlagerung dieser Möglichkeiten zu verstehen. Die Krafter zeugungseinrichtung umfasst vorzugsweise eine Betätigungsvorrichtung, wobei diese als Stellvorrichtung einer vorzugsweise elektronischen Regeleinrichtung fungiert.

Die Begriffe "Primärelement" und "Sekundärelement" beziehen sich auf die Anordnung und Funktion dieser Elemente in Kraftflussrichtung im Traktionssbetrieb von einer An triebsmaschine oder Antriebsbaueinheit zum Abtrieb. Das Primärelement ist dabei mit der Antriebsseite verbunden, während das Sekundärelement mit der Abtriebsseite kop pelbar ist. Die Funktionen der kraft- bzw. Drehmomentenein- und -ausleitung können je doch, je nach Betriebsweise des Antriebsstranges (Traktionsbetrieb oder Schleppbe trieb), auch vom jeweiligen anderen Element übernommen werden, d. h. diese sind nicht an das Primärelement oder das Sekundärelement gebunden.

Bezüglich der detaillierten konstruktiven Ausführung des Primärelementes und des Sekundärelementes besteht eine Vielzahl an Möglichkeiten. Vorzugsweise sind diese im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung mit minimaler Bauteilanzahl besteht darin, dass wenigstens ein Element der Kupplungseinrichtung von einem der beiden Elemente - Primär element oder Sekundärelement - gebildet wird. Denkbar sind jedoch auch sepa rate, aneinander reibende Elemente.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, in Abhängigkeit von bestimmten Zu standsgrößen im Antriebsstrang, beispielsweise der Drehzahl und/oder Last der An triebsmaschine oder -baueinheit, die durch die von der Kupplungseinrichtung (Reib kupplung) aufzubringenden Reibkräfte oder Reibmomente, die erzeugte Dämpfungswir kung in der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, hinsichtlich ihrer Größe und/oder ihres Verlaufes über den Gesamtbetriebsbereich der Antriebsmaschine zu be einflussen und damit die Größe der Schwingungsamplitude zu regeln.

Die regelungs-/steuerungstechnische Umsetzung bestimmt dabei den Zeitpunkt der Be tätigung der Reibkupplung. Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung ist zusätzlich die Größe der Anpreßkraft zur Erzeugung eines entsprechenden Reibmomentes gezielt regel-/steuerbar. Dazu ist die Anwendung eines entsprechenden Regel-/Steuer konzeptes hinsichtlich der Zuschaltbarkeit der Reibkupplung und/oder der aufzubringenden Betätigungskraft erforderlich.

Konstruktiv umfaßt das Sekundärelement vorzugsweise wenigstens zwei miteinander vorzugsweise drehfest verbindbare Seitenscheiben. Das Primärelement ist dann räum lich in axialer Richtung zwischen den beiden Seitenscheiben angeordnet. Ein Element der Kupplungseinrichtung wird dann von wenigstens einer der beiden Seitenscheiben des Sekundärelementes gebildet. Vorzugsweise erfolgt dabei unter dem Aspekt einer gleichmäßigen Krafteinwirkung die Reibverbindung der Reibkupplung mit einem der bei den Elemente, hier dem Sekundärelement, unter Einbeziehung des anderen zweiten Elementes, in diesem Fall des Primärelementes. Dabei wird ein weiteres Element der Kupplungseinrichtung von einem, mit dem Primärelement im Falle eines Torsions schwingungsdämpfers drehfest verbindbaren und in axialer Richtung verschiebbaren Kolbenelement gebildet. Die Reibflächen der aneinander reibenden Elemente, welche von den Seitenscheiben des Sekundärelementes gebildet werden, sind an den zum Pri märelement weisenden Flächen angeordnet, während die Reibflächen der aneinander reibenden Elemente, welche vom Primärelement und dem Kolbenelement gebildet wer den, jeweils an den Seitenflächen dieser Elemente angeordnet sind, die zu den Innenflä chen des Sekundärelementes bzw. den einander gegenüberliegenden Flächen der Sei tenscheiben weisen.

Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung als Scheibenkupplung ausgeführt. Dies bedeutet, dass die Reibflächen an scheibenförmigen Elementen angeordnet sind. Dabei wird die Ausführung der Reibflächen in radialer Richtung derart vorgenommen, dass die Reibflächen wenigstens der miteinander unmittelbar in Reibverbindung bringba ren reibflächentragenden Elemente, vorzugsweise jedoch alle im gleichen radialen Ab stand angeordnet sind.

Bezüglich der Ausführung und Funktionsweise der Mittel zur Erzeugung einer kontrollier baren Anpreßkraft bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. In einer besonders vorteil haften Ausgestaltung erfolgt die Realisierung des Reibschlusses durch hydraulische Betätigung der Reibkupplung. Alternativ ist vorgesehen, dass die Betätigung elektromagnetisch, insbesondere rheomagnetisch, erfolgt. Dazu ist wenigstens eine Betätigungs einrichtung zur wenigstens mittelbaren Realisierung der Reibverbindung zwischen den aneinander reibenden Elementen vorgesehen, welche eine Druckmittelversorgungsein richtung, die einen Druckmittelraum zur Realisierung der Reibverbindung zwischen den aneinander reibenden Elementen mit Druckmittel beaufschlagt und eines der aneinander reibenden Elemente gegenüber den anderen in axialer Richtung verschiebt und dadurch eine Anpressung erzielt. Der Druckmittelraum wird zwischen dem mit dem Primärelement drehfest verbindbaren und in axialer Richtung verschiebbaren Kolbenelement und dem Primärelement gebildet. Zusätzlich sind Mittel zur Abdichtung des Druckmittelraumes in radialer Richtung vorzusehen. Die Druckmittelversorgung erfolgt vorzugsweise durch Leitungskanäle, welche in den Anschlußelementen der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen angeordnet sind. Dabei kann es sich um rotierende Bauelemente oder ortsfeste handeln. Diese Ausführung bietet den Vorteil, dass die Druckmittelversor gungseinrichtung in andere Betriebs- bzw. Druckmittelversorgungseinrichtungen integriert sein kann und deren Kanäle benutzt werden können.

Die Mittel zur Abdichtung umfassen vorzugsweise eine elastische Dichteinrichtung, welche Veränderungen der Abmessung des Druckmittelraumes in axialer Richtung ausgleichen kann unter Beibehaltung der vollständigen Dichtfunktion.

Zur schnellen Bereitstellung der Zusatzdämpfungswirkung bleibt der Druckmittelraum vorzugsweise ständig befüllt. Dies führt jedoch dazu, dass im Nichtbetätigungszustand der Reibkupplung trotzdem ein Reibmoment geringer Größe aufgrund des sich infolge der Fliehkraft einstellenden Flüssigkeitsdruckes einstellt und damit eine zusätzliche Dämpfungswirkung erzielt wird. Zur Vermeidung dieser zusätzlichen Dämpfungswirkung sind Mittel zum Ausschluß des Einflusses der Fliehkraft im Druckmittelraum vorgesehen. Diese umfassen einen zweiten Druckmittelraum, welcher an der vom ersten Druckmittel raum abgewandeten Seitenfläche des Primärelementes angeordnet ist und über wenigstens einen Übertrittskanal mit dem ersten Druckmittelraum verbunden ist. Der zweite Druckraum wird in axialer Richtung von einer Verlängerung der zweiten Seitenscheibe des Sekundärelementes in radialer Richtung zur Rotationsachse hin begrenzt.

Die Vorrichtung zur Dämpfung, insbesondere die integrierte Reibkupplung kann schaltbar und/oder steuer- und/oder regelbar ausgeführt sein. Dieser ist dazu eine Regeleinrich tung mit entsprechender Stelleinrichtung zugeordnet. Die Stelleinrichtung weist wenigstens einen Eingang auf, welcher mit einer Einrichtung zur wenigstens mittelbaren Erfassung einer die Last und/oder Drehzahl einer Antriebsmaschine/-baueinheit wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe verbunden ist, und wenigstens einen Ausgang, welcher mit einer Stellvorrichtung zur wenigstens mittelbaren Beeinflussung des Druckes im Druckmittelraum gekoppelt ist.

Die erfindungsgemäße Lösung ist vorzugsweise in Antriebssträngen von Fahrzeugen einsetzbar. Denkbar sind jedoch auch stationäre Anwendungen.

Dabei kann das Primärelement im Traktionsbetrieb wenigstens mittelbar mit der Antriebsmaschine/-baueinheit gekoppelt und das Sekundärelement mit dem Abtrieb drehfest verbunden sein.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen zeichnet sich durch einen geringen Platzbedarf aus. Durch die Steuerung des Dämpfungsverhaltens durch einfaches Zuschalten der Zusatzdämpfungswirkung oder der gezielten Rege- lung/Steuerung kann das Dämpfungsverhalten optimal über den gesamten Betriebsbe reich den Erfordernissen im Antriebsstrang angepaßt werden. Insbesondere beim Ein satz in Kraftfahrzeugen erhöht dies den Fahrkomfort. Zusätzlich wird dadurch der Ver schleiß der Bauteile reduziert.

Die Erfindung umfaßt ferner ein Verfahren zur Steuerung der Hysterese einer Vorrich tung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Einstellung der Größe der Reibkräfte in Abhängigkeit einer die Last und/oder die Dreh zahl der Antriebsbaueinheit wenigstens mittelbar beschreibenden Größe erfolgt. So ist es denkbar, im Betriebsbereich geringer Last und/oder hoher Drehzahl der Antriebsbauein heit die Reibkupplung außer Betrieb zu nehmen, während in Betriebsbereichen großer Last und/oder niedriger Drehzahl der Antriebsbaueinheit die Reibkupplung in der Vor richtung zur Dämpfung von Schwingungen zugeschaltet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Fol genden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Ausschnitt eines beispielhaft gewählten Antriebsstrangs im Axialschnitt mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung eines rotierenden Bauteiles;

Fig. 2 eine Detailansicht der Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen gemäß Fig. 1 mit einer vorteilhaften Dichteinrichtung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines vorteilhaften Regelungskonzepts;

Fig. 4 ein Schema zur Verdeutlichung der Funktionsweise der Dichteinrichtung;

Fig. 5 eine Gegenüberstellung des Einflusses der Hysterese auf die Schwingungsam plituden einer konventionellen Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen und einer erfindungsgemäß gestalteten Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen.

Die Fig. 1 verdeutlicht anhand eines Ausschnittes aus einem beispielhaft gewählten Antriebsstrang 1 für ein Fahrzeug einen möglichen Grundaufbau und die Funktionsweise einer erfindungsgemäß gestalteten Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, ins besondere eines in der Fig. 2 im Detail dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers 2. Die Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere der Torsionsschwin gungsdämpfer 2 umfaßt ein Primärelement 3.1 und ein Sekundärelement 3.2, welche wenigstens über ein Federpaket, vorzugsweise eine Mehrzahl von Federpaketen 4.1 bis 4.N, in Umfangsrichtung miteinander gekoppelt und entgegen der Federkraft der Feder paktete 4.1 bis 4.N gegeneinander begrenzt verdrehbar sind.

Die Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere der Torsionsschwin gungsdämpfer 2 ist im dargestellten Fall zwischen einer hier nicht im einzelnen darge stellten Antriebsbaueinheit 1.1 und einer hier nicht im einzelnen dargestellten Getriebe baueinheit 1.2 angeordnet. Bei Drehmomentenübertragung in Kraftflussrichtung im Trak tionsbetrieb betrachtet von der Antriebsbaueinheit zu den Rädern eines Kraftfahrzeuges ist das Primärelement 3.1 wenigstens mittelbar drehfest mit der Antriebsseite, insbeson dere der Antriebsbaueinheit verbunden und wird daher auch als antriebsseitiges Element bezeichnet. Das Sekundärelement 3.2 ist demgegenüber wenigstens mittelbar drehfest mit den anzutreibenden Elementen verbunden und wird daher als abtriebsseitiges Ele ment bezeichnet. Das Primärelement 3.1 ist in der Fig. 1 wenigstens mittelbar drehfest mit einer Abtriebswelle der hier nicht dargestellten Antriebsbaueinheit 1.1, insbesondere der Kurbelwelle 5 verbunden. Die Verbindung erfolgt dabei über eine Adaptereinrichtung 6, welche vorzugsweise eine Adapterwelle 7 umfaßt, die drehfest mit der Kurbelwelle 5 verbunden ist und welche das Primärelement 3.1 trägt.

Zur Realisierung der drehfesten Verbindungen zwischen der Adapterwelle 7 und der Kurbelwelle 5 bzw. der Adapterwelle 7 und dem Primärelement 3.1 bestehen eine Viel zahl von Möglichkeiten. Im dargestellten Fall wird die drehfeste Verbindung zwischen der Adapterwelle 7 und Kurbelwelle 5 mittels Befestigungselementen 8 hergestellt. Die drehfeste Verbindung zwischen der Adapterwelle 7 und dem Primärelement 3.1 wird im dargestellten Fall mit Hilfe einer Profilverbindung realisiert. Im speziellen Fall ist diese Profilverbindung als Keilwellenverbindung 11 ausgeführt. Eine derartige Keilwellenver bindung 11 hat den Vorteil einer axialen Verschiebbarkeit des Primärelementes 3.1 ge genüber der Adapterwelle 7 bzw. den nachfolgenden Elementen des Antriebsstranges 1. Diese axiale Verschiebbarkeit ist jedoch in den meisten Fällen nicht zwingend erforder lich.

Das Sekundärelement 3.2 ist im vorliegenden Fall mittelbar drehfest mit den anzutrei benden Elementen, im speziellen Fall den Kupplungseinrichtungen der Getriebebauein heit 1.2 verbunden, die die weitere Drehmomentenübertragung zum Getriebe überneh men.

Erfindungsgemäß ist in der Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen eine Kupp lungseinrichtung, vorzugsweise eine hydraulisch betätigbare Reibkupplung, integriert. Diese umfaßt wenigstens zwei reibflächentragende Elemente, welche miteinander mit Hilfe einer Krafterzeugungseinrichtung durch Aneinanderpressen in Reibverbindung bringbar sind. Diese Krafterzeugungseinheit ist dazu vorgesehen, sowohl eine bestimmte vordefinierbare Anpreßkraft bei Aktivierung der Kupplung zu erzeugen, wobei bei Deakti vierung die Anpreßkraft auf Null zurückgeht, als auch die Anpreßkraft zu steuern oder zu regeln.

Diese Reibkupplung ist im Beispiel gemäß den Fig. 1 und 2 als Scheibenkupplung 15 ausgeführt, wobei diese eine erste antriebsseitige ringförmige Kupplungsscheibe 16 und eine zweite abtriebsseitige ringförmige Kupplungsscheibe 17 aufweist, die miteinander in Reibverbindung bringbar sind. Die erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16 bildet da bei das erste Element und die zweite abtriebsseitige Kupplungsscheibe 17 bildet das zweite Element. Die erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16 wird dabei von einem, dem Primärelement 3.1 zugeordneten Kolbenelement 18 getragen. Die zweite, ab triebsseitige Kupplungsscheibe 17 wird vom Sekundärelement 3.2 getragen.

Weiterhin weist im beschriebenen Ausführungsbeispiel der Torsionsschwingungsdämpfer 2 eine weitere Reibkupplung in Form einer Scheibenkupplung 15' auf.

Die Scheibenkupplung 15' weist eine erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16' und eine zweite abtriebsseitige ringförmige Kupplungsscheibe 17' auf, die miteinander in Reibverbindung bringbar sind. Die erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16' bildet da bei das erste und die zweite abtriebsseitige Kupplungsscheibe 17' bildet das zweite der aneinander reibenden Elemente. Die zweite abtriebsseitige Kupplungsscheibe 17' wird von der zweiten Seitenscheibe 3.2b des Sekundärelements 3.2 getragen, die erste an triebsseitige Kupplungsscheibe 16' vom Primärelement 3.1.

Die Reibschlüsse in radialer Richtung zwischen der ersten antriebsseitigen Kupplungs scheibe 16 und der zweiten abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 17 sowie zwischen der ersten antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16' und der zweiten abtriebsseitigen Kupp lungsscheibe 17' werden im Ausführungsbeispiel in einem gemeinsamen Teilbereich 19 erzeugt, die durch die jeweiligen Innendurchmesser d₁ und Aussendurchmesser d₂ der Kupplungsscheiben 16 und 17 bzw. 16' und 17' beschreibbar ist, um gleichmäßige Kräfteverteilungen zu erhalten. In dem Teilbereich 19 sind dazu entsprechende Reibflächen vorgesehen. Diese können entweder von den Kupplungsscheiben 16 und 17 bzw. 16' und 17' selbst gebildet werden oder aber von entsprechenden Reibbelägen, welche auf die Kupplungsscheiben 16 und 17 bzw. 16' und 17' in dem Teilbereich 19 aufgebracht sind. Dabei ist es nicht zwingend erforderlich, jeweils an beiden miteinander in Reibverbindung bringbaren Flächen Reibbeläge vorzusehen, sondern es genügt an einem.

Räumlich erfolgt die Anordnung des Primärelementes 3.1 somit in axialer Richtung zwischen dem Sekundärelement 3.2 und der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16. Die antriebsseitige Kupplungsscheibe 16 wiederum ist ebenfalls räumlich zwischen dem Primärelement 3.1 und dem Sekundärelement 3.2 angeordnet. Die Ausbildung des Sekun därelementes 3.2 erfolgt derart, dass diese im Bereich des zu realisierenden Reibschlusses zwischen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 und dem Primärelement 3.2 verlängert in radialer Richtung zur Symmetrieachse des Antriebsstranges 1, insbesonde re zur Rotationsachse der Kurbelwelle 5 hin ausgebildet sind.

Um den Reibschluss zwischen den Kupplungsscheiben 16 bzw. 16' und den Kupplungs scheiben 17 bzw. 17' erzeugen zu können, ist die erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16 bzw. 16' gegenüber dem Primärelement 3.1 und damit der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe 17 bzw. 17' axial verschiebbar ausgeführt. Diese Verschiebbarkeit kann auf unterschiedliche Art und Weise realisiert werden. Im dargestellten Fall wird die axiale Verschiebbarkeit mit Hilfe einer sogenannten Keilwellenverbindung 11 gewährleistet. Frei von axialen Sicherungsmitteln besteht somit einerseits die Möglichkeit bei entsprechen der Kraftbeaufschlagung der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 diese in axialer Richtung gegenüber dem Primärelement 3.1 zu verschieben und diese je nach Kraftauf wand mehr oder weniger stark gegen die abtriebsseitige Kupplungsscheibe 17 zu pressen und damit die Reibkraft zu verändern. Andererseits kann auch das Primärelement 3.1 gegenüber der zweiten Seitenscheibe 3.2b oder des Sekundärelements 32 verschoben werden, so dass ein variabler Anpreßdruck zwischen der Kupplungsscheibe 16' und der Kupplungsscheibe 17' ermöglicht wird.

Die gesamte Verbindung zwischen der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 zum Pri märelement 3.1 und zur Kurbelwelle 5 ist gemäß der Fig. 1 im Ausführungsbeispiel wie folgt realisiert. Das Primärelement 3.1 weist in Umfangsrichtung einen sich in axialer Richtung erstreckenden Vorsprung 25 auf. Dieser trägt bezogen auf die Rotations- bzw. Symmetrieachse R des Torsionsschwingungsdämpfers 2 an seinem Außenumfang 26 eine Verzahnung 27. Weiterhin weisen die Adapterwelle 7 sowie die erste antriebsseitige Kupplungsscheibe 16 an ihren jeweiligen Innenumfängen 28 und 29 zur Verzahnung 27 komplementäre Verzahnungen 55 bzw. 56 auf. Diese Verzahnungen 27, 55 und 56 bilden die Keilwellenverbindung 11 zwischen der Adapterwelle 7 und dem Primärelement 3.1.

Zur Realisierung der Anpreßbarkeit der ersten antriebsseitigen Kupplungsscheiben 16 bzw. 16 auf die abtriebsseitigen Kupplungsscheiben 17 bzw. 17' ist eine Druckmittelver sorgungseinrichtung 30 vorgesehen. Die Druckmittelversorgungseinrichtung 30 umfaßt wenigstens einen Druckmittelzuführkanal 31. Dieser Druckmittelzuführkanal 31 versorgt einen Druckmittelraum 32, welcher zwischen dem Primärelement 3.1 und der antriebs seitigen Kupplungsscheibe 16 ausgebildet ist, mit Druckmittel.

Zur Bildung eines Druckmittelraumes 32 ist in radialer Richtung zwischen dem Primä relement 3.1 und der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 eine Dichtung 35 vorgesehen. Diese Dichtung 35 ist in der Weise bewegbar, dass eine Veränderung des axialen Abstandes zwischen dem Primärelement 3.1 und der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 eine sichere Dichtfunktion gewährleistet. Die Lage und Verformung der Dichtung 35 im drucklosen Zustand ergibt sich aus der Fig. 4a), die Dichtwirkung im druckbeauf schlagten Zustand ist der Fig. 4b) zu entnehmen.

Jeder Druckmittelzuführkanal 31 umfaßt wenigstens einen Teilabschnitt 36, welcher in die Adapterwelle 7 eingearbeitet ist und mit Druckmittel befüllbar ist. Des weiteren sind Zuführleitungen 37 vorgesehen, welche den Druckmittelkanälen 31 zugeordnet sind. Der Übertritt vom Teilabschnitt 36 zum Druckmittelraum 32 erfolgt über eine entsprechende Durchgangsöffnung 38, welche in den Vorsprung 25 eingearbeitet ist und den Druckmit telraum 32 mit dem Teilabschnitt 36 verbindet. Die konstruktive Ausgestaltung bzw. Zu ordnung der dem Torsionsschwingungsdämpfer 2 nachgeordneten Elemente ist dabei so gewählt, dass stets eine sichere Führung des Druckmittels in den Druckmittelraum 32 gewährleistet ist. Dies bedeutet im einzelnen, dass entsprechende abgedichtete Kam mern vorgesehen sind.

Die Funktionsweise eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 2 wird im Folgenden näher beschrieben. Bei Beaufschlagung des Druckmittelraumes 32 mit Druck mittel (Drucköl) werden sowohl der Kolben 18 als auch das Primärelement 3.1 (gegen sinnig) axial verschoben. Der Kolben 18 in Richtung der Seitenscheibe 3.2a, das Primä relement 3.1 in Richtung der Seitenscheibe 3.2b. Auf diese Weise werden die Axialkräfte ausgeglichen. Beide Kupplungen 15 und 15' wirken im Bereich 19 zwischen den Durch messern d₁ und d₂.

Aufgrund der Kopplung zwischen der Seitenscheibe 3.2a mit der Seitenscheibe 3.2b des Sekundärelementes 3.2 erfolgt also eine Anpressung der zweiten Seitenscheibe 3.2b gegen das Primärelement 3.1. Dadurch wird es möglich, dass ein Teil des von der Kur belwelle 5 im Antriebsstrang 1 zu übertragenden Drehmomentes unter Umgehung der Federpakete 4.1 bis 4.N auf das Sekundärelement 3.2 übertragen wird. Dies führt dazu, dass die zur Realisierung einer Dämpfungswirkung aufbringbaren Reibmomente gegen über einer konventionellen Ausführung ohne integrierte Reibkupplung verändert wird. Die Steuerung des erzeugbaren Reibmomentes erfolgt dabei über die Größe des sich im Druckmittelraum 32 einstellenden Druckes p.

Die Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer Regeleinrichtung 39 zur Regelung des Reib momentes. Diese Regeleinrichtung 39 ist Bestandteil einer Krafterzeugungseinrichtung zur Erzeugung einer kontrollierten Reibverbindung der aneinander reibenden Elemente. Sie besteht im wesentlichen aus einer Stelleinrichtung 40, welche wenigstens zwei Ein gänge 41 und 42 aufweist. Der erste Eingang 41 ist wenigstens mittelbar mit einer Ein richtung zur Erfassung und/oder Vorgabe einer, die Geschwindigkeit und/oder Drehzahl der Antriebsmaschine wenigstens mittelbar beschreibenden Größe gekoppelt, während der zweite Eingang 42 mit einer Einrichtung zur Erfassung bzw. Ermittlung einer, den aktuellen Lastzustand der Antriebsmaschine wenigstens mittelbar beschreibenden Größe verbunden ist. Als diese kann beispielsweise ein Sensor zur Erfassung der Lastge berstellung 43 dienen. Die Stelleinrichtung 40 umfaßt des weiteren wenigstens einen Ausgang 44 zur Ausgabe einer Stellgröße Y zur Beaufschlagung einer Einrichtung zur Erzeugung eines entsprechend geforderten Druckes p im Druckmittelraum 32. Die Stel leinrichtung kann dabei verschiedenartig ausgeführt sein, entscheidend ist lediglich, dass das Druckmittelversorgungssystem 30 entsprechende Stellvorrichtungen 61 aufweist, welche die Größe des Druckes p im Druckmittelraum 32 beeinflussen können. Die Er mittlung des erforderlichen einzustellenden Druckes p im Druckmittelraum 32 in der Steuereinrichtung erfolgt über entsprechende Einrichtungen in der Steuereinrichtung 40, welche eine Zuordnung entsprechend der Eingangsgrößen vornehmen.

Vorzugsweise ist unter einem weiteren Aspekt der Erfindung der mit Druckmittel beauf schlagbare Druckmittelraum 32 aus Gründen einer raschen Ansprechbarkeit des Tor sionsschwingungsdämpfers 2 und der Erzielung der Beeinflussbarkeit des Dämpfungs verhaltens ständig mit Druckmittel befüllt. Dies bewirkt jedoch im Betrieb des Antriebs stranges 1, d. h. bei Kraftübertragung im Traktionsbetrieb von der Antriebsmaschine 1.1 zum Abtrieb des Fahrzeuges die Ausbildung eines rotierenden Flüssigkeitsringes auf grund der Fliehkraft, welche auch in den Zuständen, in welchen keine Beeinflussbarkeit des Dämpfungsverhaltens gewünscht wird, zu dieser Beeinflussung führen würde. Zu diesem Zweck sind Mittel 45 zum Ausschluß der Wirkung des Einflusses der Fliehkraft vorgesehen. Dies bedeutet im konkreten Fall, dass beidseitig des Primärelementes 3.1 gleiche Druckverhältnisse einzustellen sind, so dass keinerlei Verbindung zwischen Pri mär- und Sekundärelement 3.1 und 3.2 über das Druckmittel realisiert wird. Dabei wird das im Druckmittelraum 32 vorhandene Druckmittel zum Druckausgleich genutzt. Zu die sem Zwecke umfassen die Mittel 45 zum Ausschluß der Wirkung des Einflusses der Fliehkraft wenigstens zwei Druckausgleichskammern 46 und 47, welche dem Druckmit telraum 32 beidseitig zugeordnet sind. Die Druckausgleichskammer 46 wird dabei vom Primärelement 3.1 und der Seitenscheibe 3.2b des Sekundärelementes gebildet. Die Druckausgleichskammer 47 wird, wie in der Fig. 2 dargestellt ist, von der Seitenscheibe 3.2a des Sekundärelementes 3.2 und der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 gebildet.

Zur Versorgung der Druckausgleichskammern 46 und 47 mit Druckmittel im entspre chenden Verhältnis zur Druckmittelfüllung im Druckmittelraum 32 sind entsprechende Übertrittsbohrungen 48 und 49 vorgesehen, welche den Druckmittelraum 32 jeweils mit der Druckausgleichskammer 46 und der Druckausgleichskammer 47 verbinden. Diese Übertrittsbohrungen sind in das Primärelement 3.1 und in der antriebsseitigen Kupp lungsscheibe 16 eingearbeitet. Zur gleichmäßigen Versorgung sind die Übertrittsöffnun gen 48 und 49 im gleichen Verhältnis in Umfangsrichtung auf einen bestimmten Durch messer d₅ der antriebsseitigen Kupplungsscheibe 16 und des Primärelementes 3.1 an geordnet. Die Übertrittsöffnungen 48 und 49 weisen dabei gleiche Querschnitte auf. Zur Ausbildung der Druckkammern 46 bzw. 47 sind die Seitenscheibe 3.2a und 3.2b in ra dialer Richtung in Richtung auf die Dämpfersymmetrieachse R verlängert ausgeführt, so dass sich diese gewünschten Druckverhältnisse einstellen können. Der Übertritt von Druckmittel aus dem Druckraum 32 erfolgt dabei während des Betriebes aus dem im Druckraum 32 rotierenden Flüssigkeitsring in die Druckausgleichskammern 46 und 47.

Die in den Fig. 1 bis 4 dargestellten konstruktiven Ausführungen für die Integration der hydraulisch betreibbaren Reibkupplung 15 in die Vorrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere der Torsionsschwingungsdämpfer 2, stellen bevorzugte Ausführungen dar, die jedoch den Grundgedanken der Integration der Reibkupplung in die Dämpfereinrichtung 2 nicht begrenzen. Andere konstruktive Ausgestaltungsmöglich keiten, welche von dem erfindungsgemäßen Grundgedanken Gebrauch machen, sind ebenfalls denkbar. Diese hängen vom konkreten Einsatzerfordernis ab und liegen im Ermessen des zuständigen Fachmannes.

Die Fig. 5a) und b) verdeutlichen anhand einer Gegenüberstellung zweier Kennlinien das Dämpfungsverhalten einer konventionellen Vorrichtung zur Dämpfung von Schwin gungen mit integrierten Reibkupplungen 15 und 15' im Betriebsbereich niedriger Dreh zahlen. Die Fig. 5a) gibt das Verhalten eines konventionellen Torsionsschwingungs dämpfers 2' wieder, die Fig. 5b) zeigt das Dämpfungsverhalten des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 2 nach Fig. 1 und Fig. 2.

Zur Verdeutlichung ist in der Fig. 5a) ein Torsionsschwingungsdämpfer 2' gemäß dem Stand der Technik und in der Fig. 5b) ein Torsionsschwingungsdämpfer 2 gemäß der Erfindung dargestellt. Die wesentlichen Merkmale der jeweiligen Torsionsschwingungs dämpfer 2 und 2' sind mit Hilfe von Bezugszeichen gekennzeichnet.

Wie der Fig. 5a) zu entnehmen ist, umfaßt der konventionelle Torsionsschwingungs dämpfer 2' ein im Wesentlichen rotationssymmetrisches Primärelement 3.1' und ein ebenfalls rotationssymmetrisches Sekundärelement 3.2'. Das Primärelement 3.1' und das Sekundärelement 3.2' sind über N' auf einen Umfangskreis bezüglich einer Rotati onsachse R' angeordnete Federpakete 4.1' bis 4.N' miteinander gekoppelt, so dass das Primärelement 3.1' gegenüber dem Sekundärelement 3.2' entgegen der Federkraft die ser Federpakete 4.1' bis 4.N' begrenzt verdrehbar ist. Der Übersichtlichkeit halber ist zusätzlich die Kraftflussrichtung bei der Kraftübertragung im Traktionsbetrieb von einer Antriebseinheit zu einer Getriebebaueinheit durch Pfeile mit dem Bezugszeichen K' ein gezeichnet.

Die Fig. 5b) zeigt den erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer 2 gemäß den Fig. 1 und 2 mit den durch Bezugszeichen gekennzeichneten wesentlichen Merk malen, nämlich die über die Federpakete 4.1 bis 4.N gekoppelten Primär- und Sekundä relemente 3.1 und 3.2, die schaltbare(n) Scheibenkupplung(en) 15 (und 15') mit dem Kolbenelement 18 und den zwischen dem Kolbenelement 18 und dem Primärelement 3.1 angeordneten Druckmittelraum 32, welcher über die Druckmittelversorgungseinrich tung 30 mit Druckmittel versorgt wird. In Analogie zum in Fig. 5a) dargestellten konven tionellen Torsionsschwingungsdämpfer 2' ist auch hier die Kraftflussrichtung mit Hilfe von durch das Bezugszeichen K gekennzeichneten Pfeile hervorgehoben. Die Rotations symmetrie der gesamten Anordnung ergibt sich in Bezug auf die Rotationsachse R.

Die beiden Torsionsschwingungsdämpfer 2 und 2' werden im Beispiel gemäß der Fig. 5 antriebsseitig mit einer mittleren Drehzahl von 280 Umdrehungen/min beaufschlagt. Zu sätzlich werden die Torsionsschwingungsdämpfer 2 und 2' zum Schwingen angeregt, wobei die Periodendauer der Schwingung 100 msec beträgt. Aufgrund dieser Schwin gungsanregung variiert die Drehzahl sinusförmig im Drehzahlbereich zwischen 260 und 300 U/min. Die zeitliche Variation der Eingangsdrehzahlen der beiden Torsionsschwin gungsdämpfer 2 und 2' sind in der Fig. 5 dargestellt und mit den Bezugszeichen E_K (konventioneller Torsionsschwingungsdämpfer 2') und E_E (erfindungsgemäßer Tor sionsschwingungsdämpfer 2) gekennzeichnet.

Infolge dieser Variation der Eingangsdrehzahl E_K wird der konventionelle Torsions schwingungsdämpfer quasi resonant angeregt. Aufgrund dieser quasi resonanten Anre gung variiert die Ausgangsdrehzahl im Drehzahlbereich zwischen 180 und 400 U/min. Diese Ausgangsdrehzahlvariation des konventionellen Torsionsschwingungsdämpfers 2' ist in der Fig. 5a) dargestellt und mit Hilfe des Bezugszeichens A_K gekennzeichnet.

Demgegenüber findet beim erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer 2 gemäß den Fig. 1, 2 und 5b) keine resonante Anregung statt. Die Ausgangsdrehzahl A_E folgt weitgehend der Eingangsdrehzahl E_E des Torsionsschwingungsdämpfers 2: A_E ≈ E_E.

Die Fig. 5c) zeigt in vereinfachter Darstellung das Schwingungsverhalten des erfin dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 2 gemäß den Fig. 1, 2 und 5b) im Vergleich zum Schwingungsverhalten eines konventionellen Torsionsschwingungs dämpfers 2' gemäß der Fig. 5a) in Abhängigkeit von der Drehzahl. Die Fig. 5c) stellt zu diesem Zweck das Verhältnis der Ausgangsschwingungsamplitude zur Eingangs schwingungsamplitude in Abhängigkeit von der auf die Resonanzdrehzahl des konven tionellen Torsionsschwingungsdämpfers 2' normierten Drehzahl dar.

Der Fig. 5c) ist zu entnehmen, dass der konventionelle Torsionsschwingungsdämpfer 2' im Bereich niedriger Drehzahl abtriebsseitig zunächst weitgehend der antriebsseitigen Drehzahl folgt. Im Bereich der Resonanzfrequenz des Federsystems (Federpakete 4.1' bis 4.N') führen antriebsseitige Drehzahlschwankungen dazu, dass abtriebsseitig die Drehzahl in weit größerem Umfang variiert. Erst bei hohen Drehzahlen kann die eigentli che Dämpfungswirkung des Federsystems auf die Federpakete 4.1 bis 4.N beobachtet werden. In der Fig. 5c) ist dies dadurch ersichtlich, dass das Amplitudenverhältnis der Ausgangsdrehzahlvariation zur Eingangsdrehzahlvariation unter den Wert von "1" fällt und für sehr hohe Drehzahlen weitgehend verschwindet.

Demgegenüber folgt bei einem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer im Bereich niedriger und mittlerer antriebsseitiger Eingangsdrehzahl die abtriebsseitige Ausgangsdrehzahl im Wesentlichen dieser antriebsseitigen Eingangsdrehzahl. Das Dämpfungsverhalten bei hohen antriebsseitigen Eingangsdrehzahlen bleibt weitgehend unverändert.

Bezugszeichenliste

1

Antriebsstrang

1.1

Antriebseinheit

1.2

Getriebebaueinheit

2

,

2

' Torsionsschwingungsdämpfer

3.1

,

3.1

' Primärelement (antriebsseitiges Element)

3.2

,

3.2

' Sekundärelement (abtriebsseitiges Element)

3.2

a erste Seitenscheibe des Sekundärelementes

3.2

b zweite Seitenscheibe des Sekundärelementes

4.1

bis

4.

N Federpakete

4.1

'

bis

4.

N' Federpakete

5

Kurbelwelle

6

Adaptereinrichtung

7

Adapterwelle

8

Befestigungselemente

11

Keilwellenverbindung

15

,

15

' Scheibenkupplung

16

,

16

' antriebsseitige Kupplungsscheibe

17

,

17

' abtriebsseitige Kupplungsscheibe

18

Kolbenelement

19

Bereich

25

Vorsprung

26

Außenumfang

27

Verzahnung

28

Innenumfang

29

Innenumfang

30

Druckmittelversorgungseinrichtung

31

Druckmittelzuführkanäle

32

Druckmittelraum

35

Dichtungselement

36

Teilabschnitt

38

Durchgangsöffnung

39

Regeleinrichtung

40

Stelleinrichtung

41

erster Eingang

42

zweiter Eingang

43

Sensor zur Erfassung der Lastgeberstellung

44

Ausgang

45

Mittel zum Ausschluß der Wirkung des Einflusses der Fliehkraft

46

Druckausgleichskammer

47

Druckausgleichskammer

48

Übertrittsöffnung

49

Übertrittsöffnung

55

Verzahnung der antriebsseitigen Kupplungsscheibe

56

Verzahnung der Adapterwelle

61

Stellvorrichtung
d₁

Innendurchmesser
d₂

Aussendurchmesser
d₅

Durchmesser
p Druck im Druckmittelraum
E_K

Eingangsdrehzahl konventioneller Torsionsschwingungsdämpfer
A_K

Ausgangsdrehzahl konventioneller Torsionsschwingungsdämpfer
E_E

Eingangsdrehzahl erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer
A_E

Ausgangsdrehzahl erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer
R, R' Rotationsachse
K, K' Kraftflussrichtung
N, N' Anzahl der Federpakete
Y Stellgröße

Claims

1. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere Torsionsschwin gungsdämpfer (2);

1. 1.1 mit wenigstens zwei Elementen - einem Primärelement (3.1) und einem Sekundärelement (3.2) -, die über eine Federkopplung miteinander koppelbar sind.
2. 1.2 mit Mitteln zur Realisierung der Federkopplung, umfassend wenigstens ei ne Federeinrichtung (4.1, 4.N);
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
3. 1.3 mit wenigstens einer schaltbaren Kupplungseinrichtung (15, 15'), umfas send wenigstens zwei aneinander reibende Elemente (16, 17; 16', 17'), welche Primär- und Sekundärelement (3.1, 3.2) miteinander in Reibverbindung bringen;
4. 1.4 mit einer Krafterzeugungseinrichtung (39) zur Erzeugung einer kontrollierten Reibverbindung der aneinander reibenden Elemente (16, 17; 16', 17').

2. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Element der Kupplungseinrichtung (15) von Primär- und/oder Sekundärelement (3.1, 3.2) gebildet wird.

3. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 3.1 das Sekundärelement (3.2) umfaßt wenigstens zwei, miteinander drehfest verbindbare Seitenscheiben (3.2a, 3.2b);
2. 3.2 das Primärelement (3.1) ist räumlich in axialer Richtung in Einbaulage be trachtet zwischen den beiden Seitenscheiben (3.2a, 3.2b) angeordnet;
3. 3.3 ein Element der Kupplungseinrichtung (15) wird von wenigstens einer der beiden Seitenscheiben (3.1a, 3.2b) des Sekundärelementes (3.2) gebildet.

4. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Element der Kupplungseinrichtung (15) von einem, mit dem Primärelement (3.1) drehfest verbindbaren und in axialer Richtung in Einbaulage betrachtet verschiebbaren Kolbenelement (18) gebildet wird.

5. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmaie:

1. 5.1 ein weiteres drittes Element der Kupplungseinrichtung (15') wird von der zweiten Seitenscheibe (3.2b) des Sekundärelementes (3.2) gebildet;
2. 5.2 ein weiteres viertes Element der Kupplungseinrichtung (15') wird vom Pri märelement (3.1) gebildet.

6. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung als Scheibenkupplung (15, 15') ausgeführt ist.

7. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 7.1 die Reibflächen der einzelnen reibflächentragenden Elemente (16; 17; 3.2; 3.2b; 3.1) sind jeweils in radialer Richtung in einem Bereich (19) angeordnet, wel cher sich durch einen ersten inneren Durchmesser d₁ und einen zweiten äußeren Durchmesser d₂ beschreiben läßt;
2. 7.2 wenigstens die Reibflächen der beiden unmittelbar aneinander reibenden Elemente (16, 17 bzw. 16' und 17') sind im gleichen Bereich (19) angeordnet.

8. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, dass die Reibflächen der aneinander reibenden Elemente (16, 17 bzw. 16', 17') im gleichen Bereich (19) angeordnet sind.

9. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibflächen der reibflächentragenden Elemente, welche von den Seitenscheiben (3.2a, 3.2b) des Sekundärelementes (3.2) gebildet wer den, an den zum Primärelement (3.1) weisenden Flächen gebildet werden, wäh rend die Reibflächen der aneinander reibenden Elemente, welche von dem Primä relement (3.1) und dem Kolbenelement (18) gebildet werden, an den Seitenflä chen dieser Elemente (3.1, 18) angeordnet sind; die zu den Innenflächen des Se kundärelementes (3.2) bzw. den einander gegenüberliegenden Flächen der Sei tenscheiben (3.2a, 3.2b) weisen, gebildet werden.

10. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (15, 15') hydraulisch oder elektromagnetisch betätigbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 11.1 eine Krafterzeugungseinrichtung (39) zur Erzeugung einer kontrollierbaren Anpreßkraft der aneinander reibenden Elemente (16, 17 bzw. 16' und 17') umfas send wenigstens eine Betätigungseinrichtung zur Realisierung der Reibverbin dung zwischen den aneinander reibenden Elementen (16, 17 bzw. 16' und 17');
2. 11.2 die Betätigungseinrichtung umfaßt eine Druckmittelversorgungseinrichtung (30), die einen Druckmittelraum (32) zur Realisierung der Reibverbindung zwi schen den reibflächentragenden Elementen (16, 17 bzw. 16' und 17') mit Druck mittel beaufschlagt.

12. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 12.1 der Druckmittelraum (32) wird zwischen dem, mit dem Primärelement (3.1) drehfest verbindbaren und in axialer Richtung in Einbaulage betrachtet verschieb baren Kolbenelement (18) und dem Primärelement (3.1) gebildet;
2. 12.2 es sind Dichtungselemente (35) zur Abdichtung des Druckmittelraumes (32) in radialer Richtung vorgesehen.

13. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, dass die Dichtungselemente ein elastisches Dichtelement (35) umfassen, welches Veränderungen der Abmessung des Druckmittelraumes (32) in axialer Richtung ausgleicht.

14. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (45) zum Ausschluß des Einflusses der Fliehkraft im Druckmittelraum (32) vorgesehen sind.

15. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 15.1 es ist wenigstens eine Druckausgleichskammer (46) vorgesehen, welche an der vom ersten Druckmittelraum (32) abgewandeten Seitenfläche des Primä relementes angeordnet ist;
2. 15.2 der Druckmittelraum (32) und die Druckausgleichskammer (46) sind über wenigstens einen Übertrittskanal (47) miteinander verbunden.

16. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, dass die Druckausgleichskammer (46) in axialer Richtung von einer Verlängerung der zweiten Seitenscheibe (3.2b) des Sekundärelementes (3.2) in radialer Richtung zur Rotationsachse (R) hin begrenzt wird.

17. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 10 bis 16, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 17.1 die Krafterzeugungseinrichtung umfaßt wenigstens eine Regeleinrichtung (39), welche eine Stelleinrichtung (40) umfaßt,
2. 17.2 die Stelleinrichtung (40) weist wenigstens einen Eingang (41, 42) auf, welcher mit einer Einrichtung zur wenigstens mittelbaren Erfassung einer, die Last und/oder Drehzahl einer Antriebsbaueinheit (1.1) wenigstens mittelbar charakteri sierenden Größe verbunden ist;
3. 17.3 die Stelleinrichtung (40) weist wenigstens einen Ausgang (44) auf, welcher mit einer Stellvorrichtung (61) zur wenigstens mittelbaren Beeinflussung des Druckes (p) im Druckmittelraum (32) gekoppelt ist.

18. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärelement (3.1) im Einbauzustand in einem Antriebsstrang (1) in Kraftflussrichtung (K) im Traktionsbetrieb betrachtet wenigstens mittelbar mit der Antriebsbaueinheit (1.1) gekoppelt ist und das Se kundärelement (3.2) mit dem Abtrieb (1.2) drehfest verbunden ist.

19. Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärelement (3.2) im Einbauzustand in einem Antriebsstrang (1) in Kraftflussrichtung (K) im Traktionsbetrieb betrachtet wenigstens mittelbar mit der Antriebsbaueinheit (1.1) gekoppelt ist und das Primärelement (3.1) mit dem Abtrieb (1.2) drehfest verbunden ist.

20. Antriebssystem für Fahrzeuge mit einer Vorrichtung zur Dämpfung von Schwin gungen nach einem der Ansprüche 1 bis 19.

21. Antriebssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen in einem Getriebe (1.2) integriert ist.

22. Verfahren zur Steuerung der Hysterese einer Dämpfung von Schwingungen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung der Größe der Reibkräfte in Abhängigkeit einer die Last und/oder die Drehzahl der Antriebsbaueinheit (1.1) wenigstens mittelbar beschreibenden Größe erfolgt.

23. Verfahren nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

1. 23.1 im Betriebsbereich geringer Last und/oder hoher Drehzahl der Antriebs baueinheit (1.1) wird die Reibkupplung (15, 15') außer Betrieb genommen;
2. 23.2 in einem Betriebsbereich großer Last und/oder niedriger Drehzahl der An triebsbaueinheit (1.1) wird die Reibkupplung (15, 15') zugeschaltet.