FR2907746A1 - Manual gearbox's gear ratio determining method for motor vehicle, involves defining gear ratio, while estimating whether gear ratio is greater, lower or identical to determined ratio, when clutch is not closed - Google Patents

Abstract

The method involves identifying a gear ratio of a manual gearbox by a direct calculation based on a ratio between an engine speed and a speed of a motor vehicle, when a clutch is closed. The gear ratio is defined in a predictive manner, while estimating whether the gear ratio is greater, lower or identical to the determined latter ratio, when the clutch is not closed, from data representative of a vehicle's state e.g. longitudinal acceleration. The determined latter ratio is corrected with the estimation of the gear ratio.

Description

1 Procédé de détermination du rapport qui est engagé dans une boîte de1 Method of determining the ratio that is engaged in a box

vitesses de véhicule automobile L'invention concerne un procédé de détermination du rapport de démultiplication d'une boîte de vitesses de véhicule automobile. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle laissent au conducteur le libre choix du rapport de transmission. Le conducteur peut à tout instant changer de rapport et sélectionner le rapport qui lui convient. Lorsque l'embrayage est fermé, le rapport peut être déterminé à partir du régime moteur et de la vitesse des roues qui lui est proportionnelle, à condition que l'embrayage ne patine pas, qu'un rapport soit engagé et que les roues ne patinent pas. Mais il existe des situations durant lesquelles cette méthode est inadaptée : pendant une séquence de changement de rapport, comme par exemple celle illustrée en figure 1, le rapport engagé ne peut pas être identifié tant que l'embrayage n'a pas été complètement fermé. La détermination du rapport engagé s'avère cependant essentielle, notamment dans le cas des systèmes d'aide à la conduite, car toute fonction relative à la dynamique longitudinale du véhicule, c'est-à-dire à son accélération longitudinale, utilise le couple délivré par les roues motrices. Une telle fonction sert par exemple à modifier les réglages d'injection du moteur de manière à délivrer un couple aux roues motrices correspondant à une valeur souhaitée. Dans le cas d'une fonction de régulation de la vitesse du véhicule, le couple nécessaire aux roues est d'abord déterminé, puis le couple correspondant devant être fourni par le moteur en est déduit à partir de la connaissance du rapport de démultiplication engagé.  The invention relates to a method for determining the gear ratio of a motor vehicle gearbox. Vehicles equipped with a manual gearbox leave the driver free choice of gear ratio. The driver can change gear at any time and select the gear that suits him. When the clutch is closed, the ratio can be determined from the engine speed and the speed of the wheels which is proportional to it, provided that the clutch does not slip, that a gear is engaged and that the wheels do not spin not. But there are situations during which this method is unsuitable: during a gearshift sequence, such as that shown in Figure 1, the gear engaged can not be identified until the clutch has been completely closed. The determination of the engaged ratio is however essential, especially in the case of driving assistance systems, since any function relating to the longitudinal dynamics of the vehicle, that is to say to its longitudinal acceleration, uses the torque delivered by the drive wheels. Such a function serves for example to modify the engine injection settings so as to deliver a torque to the drive wheels corresponding to a desired value. In the case of a vehicle speed control function, the torque required for the wheels is first determined, then the corresponding torque to be provided by the engine is deduced from the knowledge of the engaged gear ratio.

2907746 2 Ceci est effectué à partir de la relation ci- dessous dans laquelle Tcc est la démultiplication de la boîte de vitesses et du pont de transmission, et dans laquelle Cmth et Croue correspondent au couple moteur et 5 au couple à la roue : Croue Cmth T cc Différentes fonctions peuvent nécessiter la connaissance de la démultiplication choisie : le contrôle de l'accélération du véhicule, la régulation de la 10 vitesse du véhicule, le contrôle de la distance inter-véhicules, le contrôle de stabilité, etc. Ainsi, dans le cadre d'une fonction relative à la dynamique du véhicule, la détermination des réglages d'injection du moteur pour obtenir une valeur souhaitée 15 de couple aux roues motrices, nécessite de connaître le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. Compte tenu du fait que les fonctions relatives à la dynamique du véhicule fonctionnent continûment, il est nécessaire de connaître le rapport engagé à tout instant, 20 c'est-à-dire y compris durant les changements de rapports. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination du rapport de démultiplication d'une boîte de vitesses de véhicule automobile, dans lequel : le 25 rapport est identifié par un calcul direct basé sur le ratio entre le régime du moteur et la vitesse du véhicule lorsque l'embrayage est fermé ; et dans lequel le rapport est défini de manière prévisionnelle lorsque l'embrayage n'est pas fermé, en estimant si le rapport à venir est 30 supérieur inférieur ou identique au dernier rapport qui a été déterminé, à partir de données représentatives de l'état du véhicule telles que son accélération longitudinale, et en corrigeant avec cette estimation le dernier rapport déterminé.This is done from the following relation in which Tcc is the reduction ratio of the gearbox and the transmission bridge, and in which Cmth and Croue correspond to the engine torque and the torque to the wheel: Croue Cmth Various functions may require knowledge of the gear ratio selected: vehicle acceleration control, vehicle speed control, inter-vehicle distance control, stability control, and the like. Thus, in the context of a vehicle dynamics function, determining the engine injection settings to obtain a desired torque value at the drive wheels requires knowledge of the gearbox gear ratio. In view of the fact that the functions relating to the dynamics of the vehicle operate continuously, it is necessary to know the gear engaged at all times, that is to say, even during the gear changes. To this end, the subject of the invention is a method for determining the gear ratio of a motor vehicle gearbox, in which: the ratio is identified by a direct calculation based on the ratio between the engine speed and the speed of the vehicle when the clutch is closed; and wherein the ratio is predicted when the clutch is not closed, by judging whether the future ratio is lower than or the same as the last ratio that has been determined, from data representative of the condition of the vehicle such as its longitudinal acceleration, and by correcting with this estimate the last determined ratio.

35 L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel le rapport à venir est 2907746 3 estimé comme étant un rapport supérieur si les conditions suivantes . - l'accélération longitudinale est supérieure à un seuil d'accélération ; 5 - le régime est supérieur à un seuil de régime ; - il n'y a pas de freinage en cours ; - le rapport engagé n'est ni la marche arrière, ni le dernier rapport ; ont toutes été remplies simultanément à un instant 10 précédant l'estimation d'un intervalle de temps inférieur à une valeur prédéterminée. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel le rapport à venir est 15 estimé comme étant un rapport inférieur lorsque le rapport engagé est au minimum le second rapport, et que de plus, l'une des conditions ci-dessous : - l'accélération longitudinale est inférieure à un seuil d'accélération et 20 l'embrayage est fermé ; - un freinage est en cours ; - le rapport engagé est le dernier rapport ; a été remplie à un instant précédant l'estimation d'un intervalle de temps inférieur à une durée 25 prédéterminée. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel le rapport à venir est estimé comme étant identique au rapport en cours s'il n'est pas estimé comme étant un rapport supérieur et s'il 30 n'est pas estimé comme étant un rapport inférieur. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel lors du passage d'une identification par calcul direct à une détermination prévisionnelle, le rapport en cours est d'abord déterminé 35 comme étant le dernier rapport identifié par calcul direct tant qu'un couple non nul est demandé au moteur.The invention also relates to a method as defined above, wherein the forthcoming ratio is estimated to be a higher ratio if the following conditions. the longitudinal acceleration is greater than an acceleration threshold; 5 - the diet is above a diet threshold; - there is no braking in progress; - the gear engaged is neither the reverse gear nor the last gear; all have been completed simultaneously at a time preceding the estimate of a time interval less than a predetermined value. The invention also relates to a method as defined above, wherein the forthcoming ratio is judged to be a lower ratio when the engaged ratio is at least the second ratio, and moreover, one of the conditions below: the longitudinal acceleration is less than an acceleration threshold and the clutch is closed; - braking is in progress; - the committed report is the last report; was completed at a time preceding the estimate of a time interval less than a predetermined duration. The invention also relates to a method as defined above, wherein the future ratio is estimated to be identical to the current ratio if it is not estimated to be a higher ratio and if not not considered to be a lower ratio. The invention also relates to a method as defined above, wherein during the transition from a direct calculation identification to a predictive determination, the current ratio is firstly determined as being the last report identified by direct calculation. as long as a non-zero torque is requested from the motor.

2907746 4 L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la détermination prévisionnelle est régulièrement actualisée lorsque l'obtention par calcul direct ne peut être obtenue après 5 un certain intervalle de temps prédéterminé. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel on prend en compte un signal issu d'un capteur d'engagement de marche arrière pour déterminer si le rapport enclenché est la marche 10 arrière. L'invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel le rapport est défini de façon prévisionnelle lorsque l'identification par calcul direct conduit à un rapport sensiblement nul.The invention also relates to a method as defined above, in which the predictive determination is regularly updated when the calculation by direct calculation can not be obtained after a certain predetermined time interval. The invention also relates to a method as defined above, in which a signal from a reverse gearing sensor is taken into account to determine whether the gear engaged is the reverse gear. The invention also relates to a method as defined above, wherein the ratio is defined in a predictive manner when the direct calculation identification leads to a substantially zero ratio.

15 L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux figures annexées. La figure 1 est un schéma représentatif d'une séquence de changement de rapport dans une boîte de vitesses ; 20 La figure 2 est une représentation graphique des ratios correspondants aux différents rapports d'une boîte de vitesses ; La figure 3 est une représentation schématique de l'estimation détectant si le rapport à venir est 25 inférieur supérieur ou identique au rapport en cours ; La figure 4 est une représentation schématique simplifiée du procédé selon l'invention ; La figure 5 est une autre représentation schématique de l'estimation détectant si le rapport à 30 venir est inférieur supérieur ou identique au rapport en cours ; La figure 6 est une représentation de l'évolution du rapport lors d'une transition entre une détermination prévisionnelle erronée et une détermination par calcul 35 direct alors qu'un couple moteur est demandé durant cette transition ; 2907746 5 La figure 7 est une représentation générale du procédé selon l'invention sous forme de schéma bloc. L'idée à la base de l'invention est d'utiliser 5 différentes variables pour déterminer le rapport de la boîte de vitesses qui est engagé. Ces variables sont principalement : la vitesse du véhicule ; le régime du moteur ; l'état de l'embrayage ; l'existence ou non d'un freinage à l'instant considéré ; l'état engagé ou non de 10 la marche arrière ; l'accélération longitudinale du véhicule. La vitesse du véhicule peut être fournie par un calculateur d'un système ABS (Antilock Brake System) mesurant la vitesse des roues, et le régime moteur peut 15 par exemple être délivré par un calculateur associé au moteur. L'état de l'embrayage peut être connu d'un capteur de position de la pédale d'embrayage, délivrant un signal binaire représentatif d'un état dit ouvert ou fermé de 20 l'embrayage. L'existence ou non d'un freinage en cours peut résulter d'un capteur de position de la pédale de frein, délivrant également un signal binaire, et éventuellement d'un capteur de l'état activé ou non du frein de stationnement.The invention will now be described in more detail and with reference to the accompanying figures. Figure 1 is a representative diagram of a shift sequence in a gearbox; FIG. 2 is a graphical representation of the ratios corresponding to the different ratios of a gearbox; Fig. 3 is a schematic representation of the estimate detecting whether the next report is lower than or equal to the current ratio; Figure 4 is a simplified schematic representation of the method according to the invention; Fig. 5 is another schematic representation of the estimate detecting whether the incoming ratio is lower than or equal to the current ratio; FIG. 6 is a representation of the evolution of the ratio during a transition between an erroneous forecast determination and a direct calculation determination while a motor torque is requested during this transition; FIG. 7 is a general representation of the method according to the invention in block diagram form. The idea underlying the invention is to use 5 different variables to determine the ratio of the gearbox that is engaged. These variables are mainly: the speed of the vehicle; the engine speed; the condition of the clutch; the existence or not of braking at the moment considered; the state engaged or not engaged in reversing; the longitudinal acceleration of the vehicle. The speed of the vehicle can be provided by an Antilock Brake System (ABS) computer measuring the speed of the wheels, and the engine speed can for example be delivered by a computer associated with the engine. The state of the clutch can be known from a clutch pedal position sensor, delivering a binary signal representative of a so-called open or closed state of the clutch. The existence or not of braking in progress may result from a position sensor of the brake pedal, also delivering a binary signal, and possibly a sensor of the activated state or not of the parking brake.

25 L'état engagé ou non de la marche arrière, peut résulter d'un capteur dédié, qui est habituellement exploité pour la mise en service du phare de recul. La valeur de l'accélération longitudinale n'a pas à être très précise, de sorte que l'estimation fournie par le 30 calculateur ABS est par exemple suffisante. Dans un premier temps, si le capteur d'engagement de la marche arrière indique que celle-ci est engagée, le rapport est immédiatement identifié comme étant la marche arrière.The state engaged or not of the reverse gear, may result from a dedicated sensor, which is usually operated for the commissioning of the backup light. The value of the longitudinal acceleration need not be very precise, so that the estimate provided by the ABS computer is for example sufficient. Initially, if the reverse gear engagement sensor indicates that it is engaged, the gear is immediately identified as reverse gear.

35 Le rapport engagé peut être déterminé par calcul direct lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies : l'embrayage est fermé ; la marche arrière n'est 2907746 6 pas engagée ; le rapport déterminé par la méthode directe n'est pas nul. Si une de ces conditions au moins n'est plus valide le rapport est déterminé de manière prévisionnelle, ce qui sera détaillé plus bas.The gear engaged can be determined by direct calculation when all of the following conditions are met: the clutch is closed; reverse gear is not engaged; the ratio determined by the direct method is not zero. If at least one of these conditions is no longer valid the ratio is determined in a forward-looking manner, which will be detailed below.

5 La détermination par calcul direct est basée sur la comparaison du régime moteur avec la vitesse, qui sont proportionnels lorsque l'embrayage est fermé, et qu'il ne patine pas, et que les roues ne patinent pas non plus. Le coefficient de proportionnalité, noté vl000, est 10 défini pour le ième rapport de la boîte de vitesses à partir de l'expression ci-dessous dans laquelle demulBV+pont(i) désigne le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses et du pont de transmission, et dans laquelle Rayonroue est le rayon des roues : 15 v1000 (l) = CZ2mulBV+pont (L) * 60 * 2n * Rayonroue La relation entre le régime N du moteur et la vitesse V s'écrit alors : La détermination du rapport engagé par calcul 20 direct consiste donc simplement à comparer la valeur de V1000 avec les valeurs théoriques de la boîte de vitesses qui sont représentées en figure 2. 1000* V vlOOO mes û ]\/'mot La comparaison peut s'effectuer en choisissant la 25 valeur théorique de vl000 la plus proche de la valeur mesurée. La valeur du régime moteur est avantageusement saturée à une valeur minimale non nulle pour que le calcul de vl000 ne pose pas de problème lorsque le moteur est arrêté : 1000*V vi000 mes - 30 max(500,Nmot) Si le rapport engagé ne peut pas être déterminé avec le calcul direct ci-dessus, il est déterminé de façon prévisionnelle. Ceci correspond par exemple au cas où l'embrayage est ouvert durant une séquence de 35 changement de rapport. Nmot(tr/f;f) *v1000(1)(km,h) V(km/h) 1000 2907746 7 Cette détermination prévisionnelle est réalisée en effectuant d'abord une estimation, à partir de variables telles que l'accélération longitudinale du véhicule, pour détecter si le prochain rapport est un rapport supérieur, 5 un rapport inférieur, ou bien le même rapport que le dernier rapport déterminé. A cet effet, un indicateur noté "plus" est activé lorsque les conditions de passage du rapport supérieur sont remplies, et un indicateur noté "moins" est activé 10 lorsque les conditions de passage d'un rapport inférieur sont réunies. A chaque changement d'état de l'indicateur "plus" ou "moins", la valeur + 1 ou -1 est mémorisée dans une variable notée "tempo". Si à l'issue d'une durée 15 prédéterminée, aucune valeur n'est mémorisée, la valeur 0 est alors enregistrée dans la variable "tempo", ce qui est représenté schématiquement en figure 3. Le rapport engagé est ensuite construit, au bloc "arbitrage" de la figure 4, en corrigeant le rapport 20 courant avec l'estimation du prochain rapport, à savoir la valeur de la variable "tempo", à savoir +1, 0 ou -1. L'estimation est effectuée en déterminant si les conditions ci-dessous sont remplies, dans lesquelles les valeurs numériques sont indicatives et doivent être 25 adaptées au véhicule : L'indicateur "plus" est activé lorsque les conditions suivantes sont toutes réunies : l'accélération longitudinale est supérieure à 0,15 m/s' ; que le régime N est supérieur à 1000 tr/min ; il n'y a pas de freinage 30 en cours ; le rapport engagé n'est ni le dernier rapport, ni la marche arrière. L'indicateur "moins" est activé si deux conditions sont remplies, à savoir d'une part le rapport engagé est au moins le second rapport, et d'autre part 35 l'une au moins des conditions ci-après est remplie : l'accélération longitudinale est inférieure à -0,70 m/s' et l'embrayage est fermé ; le régime N est inférieur à 2907746 8 900 tr/min ; un freinage est en cours ; le rapport engagé est le dernier rapport. Lorsque ces conditions sont vérifiées, l'indicateur "plus" ou l'indicateur "moins" s'active, les 5 conditions conduisant à ces deux états étant exclusives. Pour tenir compte de l'historique d'utilisation, il est nécessaire de maintenir l'estimation du prochain rapport un certain temps lorsque les conditions de cette estimation ne sont plus valides et qu'aucune autre 10 estimation n'est validée. Si un rapport montant a été prévu mais que cette estimation n'est plus valide, par exemple parce que l'accélération est passée sous le seuil, la temporisation "tempo" maintient l'estimation +1 un certain temps, et 15 tant qu'aucune autre estimation valide n'intervient. Si aucun état n'est devenu actif pendant toute la durée de temporisation, l'estimation du prochain rapport est remise à zéro : le prochain rapport est alors estimé comme étant égal au rapport courant, ce qui est 20 représenté schématiquement en figure 5. L'ordre de grandeur de la temporisation est d'environ 3 secondes, celui-ci devant être supérieur au temps moyen d'un changement de rapport pour ne pas générer de saut de rapport dans le cas général.The direct calculation determination is based on the comparison of the engine speed with the speed, which are proportional when the clutch is closed, and that it does not slip, and that the wheels do not skate either. The coefficient of proportionality, denoted v1000, is defined for the ith ratio of the gearbox from the expression below in which demulBV + bridge (i) denotes the reduction ratio of the gearbox and the bridge. of transmission, and in which Radius is the radius of the wheels: 15 v1000 (l) = CZ2mulBV + bridge (L) * 60 * 2n * Radius The relationship between the engine speed N and the speed V is then written: The determination The ratio engaged by direct calculation therefore consists simply in comparing the value of V1000 with the theoretical values of the gearbox which are represented in FIG. 2. 1000 * V v10000 m / m / m The comparison can be made in selecting the theoretical value of v1000 closest to the measured value. The value of the engine speed is advantageously saturated to a non-zero minimum value so that the calculation of vl000 does not pose a problem when the engine is stopped: 1000 * V vi000 mes - 30 max (500, Nmot) If the engaged gear can not not be determined with the direct calculation above, it is determined in a forward-looking way. This corresponds for example to the case where the clutch is open during a shift sequence. Nmot (tr / f; f) * v1000 (1) (km, h) V (km / h) 1000 2907746 7 This predictive determination is made by first making an estimate, using variables such as longitudinal acceleration of the vehicle, to detect whether the next gear is a higher gear, a lower gear, or the same gear as the last gear. For this purpose, an indicator marked "plus" is activated when the conditions of passage of the higher ratio are fulfilled, and an indicator marked "minus" is activated when the conditions of passage of a lower gear are met. At each change of state of the indicator "plus" or "minus", the value + 1 or -1 is stored in a variable denoted "tempo". If at the end of a predetermined duration, no value is stored, the value 0 is then recorded in the variable "tempo", which is shown schematically in FIG. 3. The engaged ratio is then constructed at the block "Arbitration" of Figure 4, correcting the current ratio with the estimate of the next report, namely the value of the variable "tempo", namely +1, 0 or -1. The estimate is made by determining whether the following conditions are met, in which the numerical values are indicative and should be adapted to the vehicle: The "plus" indicator is activated when the following conditions are all met: the acceleration longitudinal is greater than 0.15 m / s'; that the regime N is greater than 1000 rpm; there is no braking 30 in progress; the gear engaged is neither the last gear nor the reverse gear. The "minus" indicator is activated if two conditions are fulfilled, namely on the one hand the gear engaged is at least the second gear, and on the other hand at least one of the following conditions is fulfilled: longitudinal acceleration is less than -0.70 m / s' and the clutch is closed; the regime N is less than 2907746 8 900 rpm; braking is in progress; the engaged report is the last report. When these conditions are satisfied, the "plus" indicator or the "minus" indicator is activated, the conditions leading to these two states being exclusive. To account for the usage history, it is necessary to maintain the estimate of the next report a certain time when the conditions of this estimate are no longer valid and no other estimate is validated. If a rising ratio has been forecast but this estimate is no longer valid, for example because the acceleration has fallen below the threshold, the delay "tempo" keeps the estimate +1 for a certain time, and as long as no other valid estimate is involved. If no state has become active during the entire delay time, the next report estimate is reset to zero: the next ratio is then estimated to be equal to the current ratio, which is shown schematically in FIG. The order of magnitude of the delay time is about 3 seconds, the latter having to be greater than the average time of a change of ratio so as not to generate a report jump in the general case.

25 Il est à noter que si la vitesse du véhicule passe sous 15 km/h, la prévision passe automatiquement au ler rapport, ce qui permet d'anticiper tout redémarrage du véhicule. En partant d'un état initial dans lequel le rapport 30 est déterminé par calcul direct, c'est-à-dire que l'embrayage est fermé, la marche arrière n'est pas engagée, et le rapport déterminé par la méthode directe n'est pas nul, alors, dès que ces conditions ne sont plus valables et que la marche arrière n'est pas engagée, 35 l'arbitrage passe en état de transition vers la détermination prévisionnelle.It should be noted that if the speed of the vehicle passes under 15 km / h, the forecast automatically goes to the first report, which makes it possible to anticipate any restart of the vehicle. Starting from an initial state in which the ratio is determined by direct calculation, that is to say that the clutch is closed, the reverse gear is not engaged, and the ratio determined by the direct method It is not zero, then, as soon as these conditions are no longer valid and the reverse gear is not engaged, the arbitration goes into a state of transition towards the provisional determination.

2907746 9 Cette transition débute par une première phase durant laquelle on attend que le conducteur ne demande plus de couple au moteur, ce qui se traduit par un enfoncement nul de la pédale d'accélérateur. Cette 5 attente vise à éviter une mise à jour intempestive du rapport engagé alors que le moteur est toujours sous couple et que le conducteur n'a pas encore changé de rapport. En effet, la fin de validité de la méthode par 10 calcul direct peut conduire à anticiper le changement de rapport, or toute mise à jour alors que le rapport n'a pas changé provoquerait une discontinuité sur la consigne de couple moteur, donc un désagrément pour le conducteur. Si les conditions de validité de la détermination 15 par calcul direct redeviennent valides, celle-ci est à nouveau mise en oeuvre. Ceci peut arriver lorsque le conducteur débraye puis réembraye sans changer de rapport. Sinon, dès que la demande de couple moteur devient 20 nulle, la détermination prévisionnelle est mise en oeuvre le rapport déterminé devient alors le rapport précédemment déterminé et corrigé par l'estimation relative, soit par exemple le 4ème rapport si le Sème était engagé et si l'estimation relative vaut +1.This transition begins with a first phase during which the driver is expected to no longer request torque to the engine, which results in zero depression of the accelerator pedal. This expectation is to avoid an inadvertent update of the gear engaged while the engine is still under torque and the driver has not yet changed gear. Indeed, the end of validity of the direct calculation method can lead to anticipating the change of ratio, but any update while the ratio has not changed would cause a discontinuity on the engine torque setpoint, therefore an inconvenience for the driver. If the validity conditions of the direct calculation determination become valid again, this is again implemented. This can happen when the driver disengages and re-engages without changing gear. Otherwise, as soon as the demand for the engine torque becomes zero, the provisional determination is implemented, the determined ratio then becomes the ratio previously determined and corrected by the relative estimate, ie for example the 4th report if the Seme was engaged and if the relative estimate is +1.

25 Si le temps écoulé depuis le passage en mode prévisionnel devient long, le rapport prévu est mis à jour car les conditions ont probablement évolué depuis la première mise à jour. C'est par exemple le cas lorsque le conducteur 30 débraye puis freine longuement. L'évolution de la vitesse du véhicule peut alors être importante et le conducteur sautera probablement plusieurs rapports lorsqu'il réengagera une vitesse. Pour cette raison, le rapport prévu est mémorisé et 35 maintenu pendant 3 secondes, puis, si le conducteur n'a toujours pas réembrayé, la prévision est mise à jour en ajoutant la nouvelle prévision relative à cette valeur 2907746 10 mémorisée. Le rapport déterminé de façon prévisionnelle est ainsi mis à jour toutes les trois secondes. De plus, si pendant cette phase la vitesse véhicule passe en dessous de 15 km/h, le rapport prévu est forcé 5 au ler rapport afin d'anticiper le redémarrage. Dès que les conditions de validité de la méthode directe redeviennent présentes, on sort de ce mode prévisionnel et on passe dans une phase de confirmation de la prévision : 10 Si le rapport calculé est égal au rapport prévu, la phase de confirmation se termine et le rapport est déterminé par calcul direct. Si le rapport calculé est nul, ce qui correspondrait au point mort, on attend un certain temps 15 pour s'en assurer. Durant cette période de confirmation, le rapport déterminé reste le rapport qui avait été déterminé de façon prévisionnelle. Si au bout d'une durée d'observation prédéterminée, le point mort est validé, le rapport déterminé passe à 0, 20 ce qui correspond au point mort, et la méthode par calcul direct est à nouveau mise en oeuvre. Cette procédure est destinée à améliorer la robustesse de détermination du point mort qui est plus sensible au bruit de mesure.If the time elapsed since the change to the predictive mode becomes long, the expected report is updated because the conditions have probably changed since the first update. This is for example the case when the driver 30 disengages and brakes for a long time. The evolution of the speed of the vehicle can then be important and the driver will probably skip several reports when he re-engages a speed. For this reason, the predicted report is stored and held for 3 seconds, then, if the driver has still not reengaged, the forecast is updated by adding the new prediction for that stored value. The forecasted ratio is thus updated every three seconds. In addition, if during this phase the vehicle speed falls below 15 km / h, the planned report is forced to the first report in order to anticipate the restart. As soon as the validity conditions of the direct method become present again, we leave this provisional mode and proceed to a confirmation phase of the forecast: If the calculated ratio is equal to the expected ratio, the confirmation phase ends and the ratio is determined by direct calculation. If the calculated ratio is zero, which would correspond to the dead point, we wait a certain time to make sure. During this confirmation period, the ratio determined remains the ratio that was determined in a forward-looking manner. If at the end of a predetermined observation period, the neutral position is validated, the determined ratio goes to 0.20 which corresponds to the neutral point, and the direct calculation method is again implemented. This procedure is intended to improve the stubborn determination robustness that is more sensitive to measurement noise.

25 Si le rapport obtenu par calcul direct n'est pas le point mort et qu'il est différent du rapport prévu, alors deux cas se présentent : S'il n'y a pas de demande de couple, le rapport affiché est corrigé instantanément, puis la méthode de 30 détermination par calcul direct est implémentée. En effet, comme il n'y a pas de demande de couple, la mise à jour n'a pas d'impact sur le calcul de la consigne de couple moteur, donc sur l'agrément de conduite. S'il y a une demande de couple, le rapport 35 déterminé de façon prévisionnelle est maintenu et on indique que ce rapport est erroné via la sortie spécifique. Dès que la demande de couple s'annule, le 2907746 11 rapport est mis à jour avec la valeur calculée, puis la méthode de détermination par calcul direct est mise en oeuvre. Durant toute la phase où le conducteur demande du 5 couple alors que le rapport est faux, il peut être judicieux d'adapter la démultiplication utilisée dans le calcul de la consigne moteur afin de la faire évoluer graduellement vers la bonne valeur. Le taux de conversion de couple Tcc peut alors 10 évoluer de manière continue pour limiter l'impact sur l'agrément en évitant une discontinuité et en réduisant le plus possible la durée pendant laquelle on conserve un rapport erroné, ceci étant représenté schématiquement sur le graphe de la figure 6.25 If the ratio obtained by direct calculation is not the dead point and it is different from the expected ratio, then two cases arise: If there is no torque request, the report displayed is corrected instantly then the direct calculation method is implemented. Indeed, as there is no torque demand, the update has no impact on the calculation of the engine torque setpoint, therefore on driving pleasure. If there is a torque request, the predeterminarily determined ratio is maintained and it is indicated that this ratio is erroneous via the specific output. As soon as the torque request is canceled, the ratio is updated with the calculated value, then the direct calculation method is implemented. During the entire phase where the driver requests torque when the ratio is false, it may be advisable to adapt the gear ratio used in the calculation of the engine setpoint so as to gradually change it to the correct value. The torque conversion rate Tcc can then evolve continuously so as to limit the impact on the approval by avoiding a discontinuity and reducing as much as possible the period during which an erroneous report is maintained, this being represented schematically on the graph. of Figure 6.

15 L'ensemble du procédé selon l'invention est représenté schématiquement en figure 7. L'invention permet de fournir continûment une valeur du rapport engagé, de sorte que toute fonction 20 liée au contrôle de la dynamique du véhicule peut à chaque instant faire le lien entre le couple moteur et le couple à la roue, c'est-à-dire entre l'organe à piloter et la dynamique du véhicule. L'invention peut mettre à disposition des 25 utilisateurs potentiels de l'information "rapport engagé" la source utilisée, à savoir calcul direct ou prévision, et elle peut prévenir qu'une erreur de prévision a été commise lorsque la méthode de calcul direct redevient disponible, ce qui peut permettre 30 d'activer des stratégies de compensation de l'erreur. Cette invention est du type logiciel, elle ne nécessite que des informations de base disponibles sur tous les véhicules de série. Son application ne nécessite ni une taille mémoire importante, ni une fréquence de 35 calcul élevée. On peut donc raisonnablement penser qu'elle aura un prix de revient faible.The entire process according to the invention is shown schematically in FIG. 7. The invention makes it possible to continuously supply a value of the engaged ratio, so that any function related to the control of the dynamics of the vehicle can at any moment make the link between the engine torque and the torque at the wheel, that is to say between the body to be driven and the dynamics of the vehicle. The invention may make available to the potential users of the "committed report" information the source used, namely direct calculation or forecasting, and it can prevent a forecast error being made when the direct calculation method becomes again available, which may allow activation of error compensation strategies. This invention is of the software type, it only requires basic information available on all series vehicles. Its application requires neither a large memory size nor a high calculation frequency. It can therefore reasonably be expected that it will have a low cost price.

2907746 12 On notera que dans la très grande majorité des cas, le conducteur ne saute pas de rapport, ce qui justifie l'adoption de ce type d'algorithme simple. La solution proposée permet néanmoins de prévoir des sauts de rapport 5 dans certaines conditions, en particulier lorsque le temps passé débrayé dépasse un certain seuil valant par exemple trois secondes.It will be noted that in the vast majority of cases, the driver does not jump report, which justifies the adoption of this type of simple algorithm. The proposed solution nevertheless makes it possible to provide report hops under certain conditions, in particular when the time spent disengaged exceeds a certain threshold of, for example, three seconds.

Claims (8)

REVENDICATIONS 1. Procédé de détermination du rapport de démultiplication d'une boîte de vitesses de véhicule automobile, dans lequel : le rapport est identifié par un calcul direct basé sur le ratio entre le régime du moteur et la vitesse du véhicule lorsque l'embrayage est fermé ; et dans lequel le rapport est défini de manière prévisionnelle lorsque l'embrayage n'est pas fermé, en estimant si le rapport à venir est supérieur, inférieur ou identique au dernier rapport qui a été déterminé, à partir de données représentatives de l'état du véhicule telles que son accélération longitudinale, et en corrigeant avec cette estimation le dernier rapport déterminé.  A method of determining the gear ratio of a motor vehicle gearbox, wherein: the ratio is identified by a direct calculation based on the ratio between the engine speed and the vehicle speed when the clutch is closed. ; and wherein the ratio is predicted when the clutch is not closed, by judging whether the future gear is higher, lower or the same as the last gear that has been determined, from data representative of the condition of the vehicle such as its longitudinal acceleration, and by correcting with this estimate the last determined ratio. 2. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le rapport à venir est estimé comme étant un rapport supérieur si les conditions suivantes . - l'accélération longitudinale est supérieure à un seuil d'accélération ; - le régime est supérieur à un seuil de régime ; -il n'y a pas de freinage en cours ; - le rapport engagé n'est ni la marche arrière, ni 25 le dernier rapport ; ont toutes été remplies simultanément à un instant précédant l'estimation d'un intervalle de temps inférieur à une valeur prédéterminée  2. Method according to one of the preceding claims, wherein the next report is estimated to be a higher ratio if the following conditions. the longitudinal acceleration is greater than an acceleration threshold; - the plan is above a plan threshold; there is no braking in progress; the engaged ratio is neither the reverse nor the last report; have all been completed simultaneously at a time preceding the estimate of a time interval less than a predetermined value 3. Procédé selon l'une des revendications 30 précédentes, dans lequel le rapport à venir est estimé comme étant un rapport inférieur lorsque le rapport engagé est au minimum le second rapport, et que de plus, l'une des conditions ci-dessous : - l'accélération longitudinale est inférieure à un 35 seuil d'accélération et l'embrayage est fermé ; - un freinage est en cours ; - le rapport engagé est le dernier rapport ; 2907746 14 a été remplie à un instant précédant l'estimation d'un intervalle de temps inférieur à une durée prédéterminée.  3. Method according to one of the preceding claims, wherein the next report is estimated to be a lower gear when the gear engaged is at least the second gear, and furthermore, one of the following conditions: the longitudinal acceleration is less than an acceleration threshold and the clutch is closed; - braking is in progress; - the committed report is the last report; 2907746 14 was filled at a time preceding the estimate of a time interval less than a predetermined duration. 4. Procédé selon les revendications 2 et 3, dans 5 lequel le rapport à venir est estimé comme étant identique au rapport en cours s'il n'est pas estimé comme étant un rapport supérieur et s'il n'est pas estimé comme étant un rapport inférieur.  4. The method according to claims 2 and 3, wherein the forthcoming report is estimated to be identical to the current report if it is not estimated to be a higher gear and is not estimated to be a lower ratio. 5. Procédé selon l'une des revendications 10 précédentes, dans lequel lors du passage d'une identification par calcul direct à une détermination prévisionnelle, le rapport en cours est d'abord déterminé comme étant le dernier rapport identifié par calcul direct tant qu'un couple non nul est demandé au moteur. 15  5. Method according to one of the preceding claims, wherein during the transition from a direct calculation identification to a predictive determination, the current report is first determined as being the last report identified by direct calculation as long as a non-zero torque is requested from the engine. 15 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la détermination prévisionnelle est régulièrement actualisée lorsque l'obtention par calcul direct ne peut être obtenue après un certain intervalle de temps prédéterminé. 20  6. The method of claim 5, wherein the predictive determination is regularly updated when the calculation by direct calculation can not be obtained after a certain predetermined time interval. 20 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel on prend en compte un signal issu d'un capteur d'engagement de marche arrière pour déterminer si le rapport enclenché est la marche arrière.  7. Method according to one of the preceding claims, wherein takes into account a signal from a reversing engagement sensor to determine if the gear engaged is the reverse gear. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le rapport est défini de façon prévisionnelle lorsque l'identification par calcul direct conduit à un rapport sensiblement nul.  8. Method according to one of the preceding claims, wherein the ratio is defined in a predictive manner when the identification by direct calculation leads to a substantially zero ratio.