DE10035431A1 - Fahrzeugantriebssystem - Google Patents
FahrzeugantriebssystemInfo
- Publication number
- DE10035431A1 DE10035431A1 DE10035431A DE10035431A DE10035431A1 DE 10035431 A1 DE10035431 A1 DE 10035431A1 DE 10035431 A DE10035431 A DE 10035431A DE 10035431 A DE10035431 A DE 10035431A DE 10035431 A1 DE10035431 A1 DE 10035431A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- input shaft
- internal combustion
- combustion engine
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00385—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell
- B60H1/004—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles having an electrical drive, e.g. hybrid or fuel cell for vehicles having a combustion engine and electric drive means, e.g. hybrid electric vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K2025/005—Auxiliary drives driven by electric motors forming part of the propulsion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/906—Motor or generator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/912—Drive line clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/951—Assembly or relative location of components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Die vorliegende Erfindung schafft ein Fahrzeugantriebssystem, welches Trägheitsenergie von einem Fahrzeug wiedergewinnen kann. Das Drehmoment einer Brennkraftmaschine (1) wird zu einer Eingangswelle (20) eines Getriebes (2) über eine Hauptkupplung (31) übertragen. Ein dynamoelektrischer Maschinenmechanismus (5) ist an die Eingangswelle (20) des Getriebes (2) über eine Unterstützungskupplung (32) angeschlossen und es sind ferner Ausrüstungsteile (6) mit dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) verbunden. Es können daher bei einer einfachen Konstruktion, zu der lediglich die Unterstützungskupplung (32) hinzukommt, und zwar relativ zu der herkömmlichen Konstruktion, eine Vielzahl von Betriebsarten realisiert werden, indem die zwei Kupplungen (31), (32) eingekuppelt und ausgekuppelt werden, wodurch andere hervorragende Effekte wie beispielsweise Brennstoffkosteneinsparungen erzielt werden können.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebssystem und spezieller ein
Fahrzeugantriebssystem, welches Trägheitsenergie von einem Fahrzeug wiedergewinnt.
Bei herkömmlichen Fahrzeugantriebssystemen wird das Drehmoment von einer
Brennkraftmaschine auf eine Fahrzeugantriebswelle über eine Hauptkupplung, eine
Eingangswelle und ein Getriebe übertragen. Ein Anlasser, ein Generatormotor und
Ausrüstungsteile für das Fahrzeug-Betriebssystem sind an eine Kurbelwelle über ein
Riemenantriebssystem angeschlossen. Wenn jedoch das Fahrzeug nicht länger
beschleunigt, liefert die Trägheitsenergie des Fahrzeugs Energie von den Rändern zu der
Maschine und dann zu den Fahrzeug-Ausrüstungsteilen. Wenn jedoch bei diesem
System der Generator und die Ausrüstungsteile durch die Trägheitsenergie des
Fahrzeugs angetrieben werden, kann die Trägheitsenergie des Fahrzeugs nicht effektiv
wiedergewonnen werden und zwar aufgrund des Reibungsverlustes von der
Brennkraftmaschine, was zu geringen Brennstoffkosteneinsparungen führt. Wenn
jedoch das Fahrzeug abgebremst wird, verliert das Fahrzeug noch mehr an
Trägheitsenergie aufgrund der Bremsoperation. Die vorliegende Erfindung wurde in
Hinblick auf diese Nachteile entwickelt.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugantriebssystem zu
schaffen, welches in drastischer Weise die Wiedergewinnung der Trägheitsenergie eines
Fahrzeugs, die aufgrund des Bremsvorganges verloren wird, verbessert.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, das zuvor beschriebene
System unter Vermeidung einer konstruktiven Komplizierung desselben zu schaffen.
Ein noch anderes Ziel der Erfindung besteht darin, die Brennkraftmaschine zu
unterstützen, wenn die Maschine gestartet wird oder wenn sie unter einer großen Last
arbeitet.
Die vorliegende Erfindung erreicht die oben beschriebenen Ziele durch die Schaffung
einer Vorrichtung, die das Drehmoment von einer Brennkraftmaschine eines
Fahrzeugantriebssystem auf ein Getriebe über eine Hauptkupplung überträgt. Es ist ein
Dynamo-elektrischer Maschinenmechanismus an die Eingangswelle des Getriebes über
eine Unterstützungskupplung angeschlossen. Die Ausrüstungsteile sind an den Dynamo
elektrischen Maschinenmechanismus angeschlossen. Unterschiedliche Betriebsmodi
werden dann dadurch erzielt, indem die Haupt- und Unterstützungs-Kupplung verbunden
und getrennt werden.
Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Drehmomentwandler
mit einem Verriegelungsmechanismus verwendet. Der Drehmomentwandler ist
zwischen der Eingangswelle des Getriebes, der Hauptkupplung und der
Unterstützungskupplung angeordnet. Bei diesem Aspekt können beide Kupplungen an
eine Eingangswelle des Drehmomentwandlers angebracht sein. Dort, wo jedoch der
Drehmomentwandler verwendet wird, ist es zu bevorzugen, daß der
Drehmomentwandler mit einem Verriegelungsmechanismus verwendet wird und zwar
zum Zwecke einer Bremsoperation, und während des Bremsvorganges des Fahrzeugs
verriegelt wird.
Bei einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Ausrüstungsteile mit
der Eingangswelle des Getriebes über die Unterstützungskupplung angeschlossen.
Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung treibt der dynamoelektrische
Maschinenmechanismus die Ausrüstungsteile mit der Unterstützungskupplung an, die
ausgekuppelt wird, wenn die Brennkraftmaschine und das Fahrzeug nicht in Betrieb
sind. Wenn dabei die Brennkraftmaschine gestartet wird, treibt der Dynamo-elektrische
Maschinenmechanismus die Brennkraftmaschine über beide Kupplungen an, während
beide angeschlossen sind. Das Fahrzeug gewinnt Trägheitsenergie zurück, wenn es über
die Unterstützungskupplung abgebremst wird, während die Hauptkupplung
ausgekuppelt oder geöffnet ist. Wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, wird das
Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine über beide Kupplungen angetrieben. Es wird
daher die Trägheitsenergie von dem Fahrzeug durch den Dynamo-elektrischen
Maschinenmechanismus wiedergewonnen anstatt als Reibung in der
Brennkraftmaschine verloren zu gehen. Wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird,
wird das Getriebe oder die Schaltung in die neutrale Position oder Parkposition
geschoben. Demzufolge wird die Ausgangswelle des Getriebes durch den Dynamo
elektrischen Maschinenmechanismus nicht angetrieben.
Wenn die Brennkraftmaschine betrieben wird, wird der Dynamo-elektrische
Maschinenmechanismus durch die Brennkraftmaschine über beide Kupplungen
angetrieben. Wenn sie jedoch in Betrieb ist, liefert die Brennkraftmaschine Energie über
das Getriebe. Wenn sie sich im Leerlauf befindet, liefert die Brennkraftmaschine das
Drehmoment an den Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus und die
Ausrüstungsteile, wobei verhindert wird, daß das Drehmoment über das Getriebe
übertragen wird. Dies wird dadurch erreicht, indem das Getriebe oder die
Gangschaltung in die neutrale Position oder in die Parkposition verschoben wird, oder
indem ein Bremspedal niedergedrückt wird, wobei ein Drehmomentwandler zu dem
Getriebe hinzugefügt ist.
Bei einem anderen Aspekt der Erfindung sind die Ausrüstungsteile nicht über die
Kupplung an den Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus angeschlossen. Die
Ausrüstungsteile gewinnen die Trägheitsenergie von dem Fahrzeug über die
Unterstützungskupplung wieder, wobei die Hauptkupplung ausgekuppelt ist. Die
Ausrüstungsteile werden zusammen mit dem Dynamo-elektrischen
Maschinenmechanismus durch die Brennkraftmaschine über beide Kupplungen
angetrieben, wenn die Brennkraftmaschine betrieben wird.
Bei einem anderen Aspekt der Erfindung arbeitet der Dynamo-elektrische
Maschinenmechanismus elektrisch und unterstützt die Brennkraftmaschine beim
Zuführen von Drehmoment für das Fahren. Dieses unterstützende Drehmoment wird
über die Unterstützungskupplung zugeführt, die geschlossen oder eingekuppelt ist, wenn
die Maschine, während sie in Betrieb ist, einer großen Fahrbelastung unterworfen wird.
Es kann daher ein größeres Drehmoment erreicht werden.
Bei einem anderen Aspekt der Erfindung sind beide Kupplungen eingekuppelt oder
geschlossen, um den Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus zu veranlassen,
Elektrizität während der Haupt-Bremsoperationen des Fahrzeugs zu erzeugen, wobei
das Fahrzeug dann schnell verzögert wird. Das Fahrzeug kann aufgrund von sowohl
dem Reibungsverlust der Brennkraftmaschine als auch aufgrund der elektrischen
Wiedergewinnungsenergie des Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus gebremst
werden.
Die Ausrüstungsteile können direkt über den Drehmomentübertragungsmechanismus an
den Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus angeschlossen sein, oder können an
die Eingangswelle des Getriebes über den Drehmomentübertragungsmechanismus
angeschlossen sein. Ferner können die Ausrüstungsteile in der oben beschriebenen
Weise über eine hinzugefügt Kupplung an den Drehmomentübertragungsmechanismus
angeschlossen sein.
Bei einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein schwankender Hebel für die
Hauptkupplung und ein schwankender Hebel für die Unterstützungskupplung um die
Eingangswelle des Getriebes herum angeordnet, wobei deren schwankende Abstände in
axialen Richtungen derselben sich überlappen. Der schwankende Hebel der
Hauptkupplung besteht aus einem Abschnitt eines Laufradmechanismus oder
Laderlaufradmechanismus (impelling mechanism) zum Schließen und Trennen der
Hauptkupplung. Der schwankende Hebel der Unterstützungskupplung besteht aus
einem Abschnitt eines Laufradmechanismus oder Laderlaufradmechanismus (impelling
mechanism), um die Unterstützungskupplung einzukuppeln oder auszukuppeln bzw. zu
öffnen. Daher kann die Eingangswelle des Getriebes (enthaltend eine Welle einer
Scheibe, die mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist) verkürzt werden,
wodurch die Konstruktion des Systems kompakter ausgeführt werden kann.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der
folgenden detaillierten Beschreibung. Es sei darauf hingewiesen, daß die detaillierte
Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während diese bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung darstellen, lediglich dem Zweck der
Veranschaulichung dienen, da vielfältige Änderungen und Modifikationen möglich
sind, die in den Rahmen der Erfindung fallen und für Fachleute aus dieser detaillierten
Beschreibung offenkundig werden. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugantriebssystems gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die Betriebsweise des Fahrzeugantriebssystems,
welches gezeigt ist, gemäß der vorliegenden Erfindung aufzeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches die Betriebsweise des Fahrzeugantriebssystems
gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines Kupplungsmechanismus für ein
Fahrzeugantriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ein Blockschaltbild des Fahrzeugsantriebssystems gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 6 eine Querschnittsansicht eines Kupplungsmechanismus eines
Fahrzeugsantriebssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Bei einem Fahrzeugantriebssystem nach der vorliegenden Erfindung ist ein Dynamo
elektrischer Maschinenmechanismus betriebsmäßig mit einer Eingangswelle eines
Getriebes verbunden. Der Dynamo-elektrische Maschinenmechanismus enthält einen
einzelnen Generatormotor oder eine Vielzahl anderer Vorrichtungen wie beispielsweise
einen Anlassermotor und einen Wechselstromgenerator.
In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei einem
Fahrzeugantriebssystem realisiert, welches eine Brennkraftmaschine 1, ein Getriebe 2,
einen Kupplungsmechanismus 3, einen Riemenmechanismus 4 (Drehmoment
übertragungsmechanismus), einen Generatormotor 5 (Dynamo-elektrischer
Maschinenmechanismus), Ausrüstungsteile 6, einen Dreiphaseninverter 7, eine Batterie
8 und ein Differentialgetriebe 9 enthält.
Der Kupplungsmechanismus 3 enthält eine Hauptkupplung 31 und eine
Unterstützungskupplung 32. Die Hauptkupplung 31 ist zwischen der Eingangswelle 20
des Getriebes 2 und der Kurbelwelle 10 der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen. Die
Unterstützungskupplung 32 ist zwischen der Eingangswelle 20 und einem
Riemenscheiben-Halterungs-Riemenmechanismus 4 vorgesehen. Der Generatormotor 5
und die Ausrüstungsteile 6 wie beispielsweise ein Klimaanlagen-Kompressor (nicht
gezeigt), kommunizieren seriell mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 2 über den
Riemenmechanismus 4 und die Unterstützungskupplung 32.
Der Riemenmechanismus 4 enthält eine Riemenscheibe 42, die durch die Eingangswelle
20 gehaltert ist, so daß diese die Möglichkeit hat sich in einer Drehrichtung derselben zu
bewegen und zwar vermittels des Lagers 41, der Riemenscheibe 43, an die der
Generatormotor 5 und die Ausrüstungsteile 6 angeschlossen sind, und vermittels des
Riemens oder Keilriemens 44, um beide Riemenscheiben 42, 43 miteinander zu
kuppeln.
Der Generatormotor 5, der aus einem bürstenlosen Dreiphasengleichstrommotor besteht,
liefert elektrische Energie an die Batterie 8 und empfängt elektrische Energie von
dieser, und zwar über den Dreiphaseninverter 7 und die Batterie. Hierbei enthält der
Dreiphaseninverter T drei Paare von oberarmseitigen Vorrichtungen und drei Paare von
unterarmseitigen Vorrichtungen, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind. Jede der
Vorrichtungen ist zusammengesetzt aus einem Schalterelement wie beispielsweise
einem IGBT und einer Schwungrad-Diode, die umgekehrt parallel geschaltet sind.
Ein Regler 100 steuert oder regelt die Hauptkupplung 31, die Unterstützungskupplung
32 und den Dreiphaseninverter 7. Der Dreiphaseninverter 7 steuert oder regelt
seinerseits den Generatormotor 5. Da die Steuerung des Dreiphaseninverters 7 für den
Generatormotor 5 gut bekannt ist, wird diese nicht erläutert.
In einem ersten Steuer- oder Regelbetrieb, wird die Brennkraftmaschine 1 durch einen
Dynamo-elektrischen Maschinenmechanismus gestartet. Wenn hierbei die
Brennkraftmaschine 1 ein Start-Befehlssignal empfängt, detektiert und bestimmt der
Regler 100, ob sich das Getriebe 2 in der neutralen oder Parkstellung befindet. Wenn
eine der beiden Stellungen zutrifft, werden die Hauptkupplung 31 und die
Unterstützungskupplung 32 eingekuppelt bzw. geschlossen. Der Generatormotor 5 wird
dann elektrisch angetrieben und es wird die Brennkraftmaschine 1 gestartet.
Bei einer zweiten Steuer- oder Regelbetriebsart, erzeugt der Dynamo-elektrische
Maschinenmechanismus Elektrizität und treibt die Ausrüstungsteile mit der
Brennkraftmaschine an. Nachdem die Brennkraftmaschine gestartet wurde, treibt der
Regler 100 die Ausrüstungsteile 6 mit der Brennkraftmaschine 1 über die
Hauptkupplung 31 und die Unterstützungskupplung 32 an (während sie sich im Leerlauf
befindet), während der Betrieb des Generatormotors 5 von einem elektrischen
Antriebsbetrieb in einen Energieerzeugungsbetrieb umgeschaltet wird. Wenn danach ein
Fahrzeug gemäß dem Betrieb des Getriebes 2 fährt, wird die gleiche Operation, wie sie
oben beschrieben ist, ausgeführt.
Bei einer dritten Steuer- oder Regeloperation wird die Trägheitsenergie von einem
Fahrzeug ohne Reibungsverlust durch die Brennkraftmaschine vermittels des Dynamo
elektrischen Maschinenmechanismus und der Ausrüstungsteile wiedergewonnen. Wenn
der Regler 100 einen Bremsbetrieb detektiert oder ein Signal empfängt, wonach das
Gaspedal losgelassen wird, trennt er die Hauptkupplung 31 ab und verbindet oder
schließt die Unterstützungskupplung 32 und betätigt den Generatormotor 5, um
Elektrizität zu erzeugen. Somit werden der Generatormotor 5 und die Ausrüstungsteile 6
durch die Trägheitsenergie von einem Fahrzeug aus angetrieben und es wird die Batterie
8 durch die erzeugte elektrische Energie geladen.
Bei einem vierten Steuer- oder Regelbetrieb wird die Brennkraftmaschine 1 beim
Zuführen von Drehmoment für den Betrieb des Fahrzeugs entweder dann, wenn das
Fahrzeug mit dem Fahren beginnt oder während es fährt, unterstützt. Wenn das
Fahrzeug anfängt zu fahren, unterstützt der Regler 100 die Brennkraftmaschine 1 beim
Zuführen des Drehmoments zu dem Fahrzeug und zwar durch den elektrischen
Antriebs-Generatormotor 5, um die Brennkraftmaschine 1 zu unterstützen. Alternativ
hält der Regler 100 den Generatormotor 5 davon ab Strom zu erzeugen, wodurch die
Last, die an der Brennkraftmaschine 1 hängt, reduziert wird. Wenn in ähnlicher Weise
das Gaspedal stark niedergedrückt wird während das Fahrzeug fährt, reduziert der
Regler 100 die Last der Brennkraftmaschine 1 mit Hilfe des elektrischen Antriebs-
Generatormotors 5 oder stoppt die Stromerzeugung desselben.
In einem fünften Steuer- oder Regelbetrieb wird eine Dämpfungsoperation für die
Fahrzeugmaschine erzeugt. Hierbei steuert oder regelt der Regler 100 die Menge des
erzeugten Stromes oder die elektrische Antriebsmenge oder Ausmaß des
Motorgenerators 5 in einer Phase entgegengesetzt zu einer Drehmomentschwankung der
Brennkraftmaschine 1. Als ein Ergebnis wird die Schwankung oder Fluktuation des
Drehmoments, welches von der Brennkraftmaschine 1 abgegeben wird, reduziert,
wodurch die Vibration und die Geräuschentwicklung reduziert werden.
Bei einer sechsten Steuer- oder Regeloperation wird eine Haupt-Bremsoperation für das
Fahrzeug erzeugt. Wenn das Bremspedal stark niedergedrückt wird, treibt der Regler
100 elektrisch den Generatormotor 5 an, indem er sowohl die Hauptkupplung 31 als
auch die Unterstützungskupplung 32 eingekuppelt oder schließt, wodurch
Trägheitsenergie von dem Fahrzeug als erzeugte elektrische Energie oder elektrischer
Strom wiedergewonnen wird. Diese wiedergewonnene Energie wird als Bremsenergie
zur Unterstützung der Bremskraft verwendet. Als ein Ergebnis dieser
Energieverwendung wird der Verschleiß der Bremsreibungsbacke des Fahrzeugs
reduziert. Diese wiedergewonnene Energie wird auch als Antriebsenergie für die
Ausrüstungsteile und den Reibungsverlust der Maschine verwendet.
Bei einer siebten Steuer- oder Regeloperation wird das Fahrzeug mit dem
Generatormotor 5 bewegt. Wenn die Brennkraftmaschine 1 angehalten ist, ist die
Hauptkupplung 31 ausgekuppelt und die Unterstützungskupplung 32 ist eingekuppelt.
Das Fahrzeug wird dann durch den elektrischen Betrieb des Generatormotors 5 bewegt.
Die oben erläuterte Steuer- oder Regeloperation des Reglers 100 ist in einem
Flußdiagramm in Fig. 2 veranschaulicht. Hierbei beginnt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist,
der Prozeß bei dem Block 400. Als nächstes verläuft der Fluß zu dem Block 402, bei
dem bestimmt wird, ob ein Befehlssignal durch den Regler 100 empfangen wurde.
Wenn dies zutrifft, wird der Generator 5 in einer elektrischen Antriebs-Betriebsart
betrieben. Dann verläuft das Programm zu dem Block 406 und es wird bestimmt, ob der
Startvorgang vervollständigt worden ist. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich das
Programm zu dem elektrischen Antriebsmodus fort, bis schließlich der Startvorgang
vervollständigt wird. Wenn einmal der Startvorgang vervollständigt worden ist, oder
wenn eine Nein-Entscheidung bei dem Block 402 beobachtet wird, wird der Block 408
als nächstes ausgeführt. Hierbei wird der Generator 5 gemäß einem
Stromerzeugungsmodus betrieben. Als nächstes wird bei dem Block 410 bestimmt, ob
ein Bremsbefehlsignal vorhanden ist. Wenn dies nicht der Fall ist, endet das Programm.
Wenn aber ein Bremsbefehl vorhanden ist, verläuft das Programm zu dem Block 412,
bei dem der Wert des Bremssignals bestimmt wird, wie dies durch die gesteuerte oder
geregelte Variable angezeigt ist. Wenn die gesteuerte oder geregelte Variable nicht groß
ist, verläuft das Programm zu dem Block 416. Hierbei wird die Kupplung 31 getrennt
und die Kupplung 32 wird geschlossen, da kein großer Betrag der Bremskraft existiert,
der aufgebracht werden muß. Der Generator 5 wird auch in einem
Stromerzeugungsmodus betrieben. Wenn die gesteuerte oder geregelte Variable so
bestimmt wurde, daß sie groß ist, verläuft das Programm zu dem Block 414. Hierbei
wird dann bestimmt, ob die Batterie voll geladen ist. Wenn dies zutrifft, werden bei dem
Block 420 die Kupplung 31 und die Kupplung 32 bei dem Block 420 eingekuppelt, um
Bremskraft zu absorbieren. Wenn dies nicht der Fall ist, werden die Kupplungen 31
und 32 bei dem Block 418 eingekuppelt und es wird der Generator 5 gemäß einem
Stromerzeugungsmodus betrieben, um die Batterien zu laden.
Gemäß Fig. 3 ist ein zweiter Prozeß dargestellt, der bei dem Block 450 beginnt. Bei
dem Block 452 wird ein Beschleunigungsbefehl festgestellt. Wenn das Fahrzeug
beschleunigt wird, werden beide Kupplungen 31 und 32 geschlossen und der Generator
5 wird gemäß einem elektrischen Antriebsmodus bei dem Block 454 betrieben, um die
Maschine zu unterstützen. Wenn keine Beschleunigung vorhanden ist, wird der Block
454 übersprungen. Bei dem Block 456 wird ein Antriebssignal zum Antreiben der
Ausrüstungsteile festgestellt. Wenn dieses Signal festgestellt wird, bestimmt der Block
458, ob das Fahrzeug abgebremst wird. Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, werden
bei dem Block 460 die Kupplung 31 getrennt und die Kupplung 32 wird geschlossen.
Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird bei dem Block 462 die Kupplung 32
geöffnet oder getrennt und der Generator 5 wird in einem Stromerzeugungsmodus
gehalten.
Um nun auf Fig. 4 einzugehen, so wird der Kupplungsmechanismus 3 in mehr
Einzelheiten erläutert. Das Kupplungsgehäuse 11 ist zwischen der Brennkraftmaschine
1 und dem Getriebe 2 eingeklemmt bzw. zwischen diesen befestigt. Eine Spitze 422 der
Eingangswelle 20 des Getriebes 2 ist an der Kurbelwelle 10 montiert und ist drehbar
durch ein Lager 424 gehaltert.
Die Hauptkupplung 31 enthält eine Scheibe 310 auf der Seite der Brennkraftmaschine,
die an der Kurbelwelle 10 befestigt ist, enthält eine Scheibe 311 auf der Seite der
Eingangswelle, ein Triebkraftrohr 312 und den schwankenden oder pulsierenden Hebel
313. Die Scheibe 311 auf der Seite der Eingangswelle ist über eine Keilnut (splined) mit
der Einganswelle 20 verbunden, um eine relative Bewegung zwischen diesen in axialer
Richtung zuzulassen. Jedoch verhindert die Schiebewellenverbindung eine
Drehbewegung. Das Triebrohr 312 ist um die Eingangswelle 20 des Getriebes 2
aufgepaßt und ist entlang der Eingangswelle 20 axial bewegbar und drehbar. Das
Triebrohr 312 treibt die Scheibe 311 auf der Seiten der Eingangswelle in der axialen
Richtung derselben an. Der schwankende Hebel 313 treibt das Triebrohr 312 in der
axialen Richtung desselben an und zwar durch pulsierende oder schwankende
Bewegung, so daß er sich wie eine Wippe oder Schaukel bewegt.
Das Triebrohr 312 enthält ein Basisrohr 3120 und ein Lager 3121, welches an dem
Basisrohr 3120 angebracht ist. Das Basisrohr 3120 gleitet in axialer Richtung entlang
der Eingangswelle 20 und dreht sich.
Der schwankende Hebel 313, dessen Spitze lediglich in Fig. 4 gezeigt ist, wird durch
das Kupplungsgehäuse 11 gehaltert, so daß er sich wie eine Wippe oder Schaukel in
dessen horizontaler Ebene bewegen und schwanken kann. Sein Basisende wird durch
einen hydraulischen Ölzylinder angetrieben und dessen Spitze treibt einen äußeren Ring
des Lagers 3121 in der axialen Richtung der Eingangswelle 20 an.
Der schwankende Hebel 313 wird dazu gebracht zu schwanken oder zu pulsieren
ähnlich wie eine Wippe oder Schaukel, was durch einen hydraulischen Ölzylinder
verursacht wird, so daß der äußere Ring des Lagers 3121 desselben in einer Richtung
nach rechts hin in Fig. 4 angetrieben wird. Dieser axiale Druck oder Schub verschiebt
das Triebrohr 312 in der Richtung nach rechts in Fig. 4 und zwar über einen inneren
Ring des Lagers 3121. Das Triebrohr 312 treibt die Scheibe 3111 auf der Seite der
Eingangswelle in Richtung nach rechts über eine Schubfeder 3122 oder ähnliches an.
Somit wird die Scheibe 311 auf Seiten der Eingangswelle von der Scheibe 310 auf der
Seite der Brennkraftmaschine freigegeben, so daß die Hauptkupplung 31 ausgekuppelt
wird.
Wenn der schwankende Hebel 313 in der entgegengesetzten Richtung zu dem oben
beschriebenen Fall bewegt wird, treibt dessen Spitze den äußeren Ring des Lagers 3121
in Richtung nach links in Fig. 4 an. Dann läßt dieser axiale Schub das Triebrohr 312 in
Richtung nach links in Fig. 4 gleiten und zwar durch den inneren Ring des Lagers 3121
und das Triebrohr 312 treibt die Scheibe 311 auf Seiten der Eingangswelle in Richtung
nach links über die Schubfeder 3122 oder ähnliches an. Somit wird die Scheibe 311 auf
der Seite der Eingangswelle in die Scheibe 310 auf der Seite der Brennkraftmaschine
geschoben oder gedrückt, so daß die Hauptkupplung 31 geschlossen wird.
Die Unterstützungskupplung 32 enthält eine Riemenscheibe 42 (eine Scheibe auf der
Seite der Ausrüstungsteile), die an der Eingangswelle 20 befestigt ist und drehbar durch
das Lager 41 gehaltert ist. Die Unterstützungskupplung 32 enthält auch eine Scheibe
321 auf der Seite der Eingangswelle, das Triebrohr 322 und den schwankenden Hebel
323. Die Scheibe 321 auf der Seite der Eingangswelle ist nach Art einer Keilwelle mit
der Eingangswelle 20 verbunden, um eine axiale Bewegung zuzulassen, jedoch keine
Drehbewegung zwischen diesen zu erlauben. Das Triebrohr 312 treibt die Scheibe 321
auf der Seite der Eingangswelle an. Das Triebrohr 312 ist nach Art einer Schiebewelle
oder Keilwelle mit dem Basisrohr 3120 des Triebrohres 312 verbunden, um eine axiale
Bewegung dazwischen vorzusehen, jedoch keine radiale Bewegung. Der schwankende
Hebel 323 treibt das Triebrohr 322 in einer axialen Richtung desselben an und zwar
indem er um einen Punkt 200 schwankt oder kippt, um sich wie eine Wippe oder
Schaukel zu bewegen.
Das Triebrohr 322 enthält das Basisrohr 3220 und das Lager 3221, welches an dem
Basisrohr 3220 befestigt ist. Das Basisrohr 3220 ist an dem Basisrohr 3120 des
Triebrohres 312 der Hauptkupplung 31 angebracht, so daß es relativ zu diesem in
axialer Richtung desselben bewegt werden kann, sich jedoch nicht in einer Drehrichtung
in bezug auf dasselbe drehen kann.
Der schwankende Hebel 323 wird durch das Kupplungsgehäuse 11 gehaltert, so daß
dieser wie eine Wippe in dessen vertikaler Ebene schwanken kann und sich bewegen
kann, und dessen Basisende wird durch einen hydraulischen Ölzylinder angetrieben, der
in der Zeichnung nicht gezeigt ist. Der schwankende Hebel 323 besitzt eine Spitze, die
einen äußeren Ring des Lagers 3221 in der axialen Richtung der Eingangswelle 20
antreibt.
Wenn der schwankende Hebel 323 durch den Öl-Hydraulikzylinder bewegt wird, wird
der äußere Ring des Lagers 3221 desselben in Richtung nach rechts in Fig. 4
angetrieben. Dieser axiale Druck verschiebt das Triebrohr 322 in Fig. 4 in Richtung nach
rechts und zwar über einen inneren Ring des Lagers 3221. Als ein Ergebnis bewegt das
Triebrohr 322 die Scheibe 321 auf der Seite der Eingangswelle in Richtung nach rechts
über die Schubfeder 3222. Somit wird die Scheibe 321 auf der Seite der Eingangswelle
in die Riemenscheibe 42 hineingedrückt, wodurch die Kupplung 32 geschlossen wird.
Wenn der schwankende Hebel 323 in der entgegengesetzten Richtung bewegt wird,
treibt dessen Spitze den äußeren Ring des Lagers 3221 in Richtung nach links in Fig. 4
an. Dann verschiebt diese axiale Last oder Druck das Triebrohr 322 in Fig. 4 in einer
Richtung nach links und zwar durch den inneren Ring des Lagers 3221. Das Triebrohr
322 treibt die Scheibe 321 auf der Seite der Eingangswelle in einer Richtung nach links
über die Schubfeder 3222 oder ähnliches an. Somit wird die Scheibe 321 auf der Seite
der Eingangswelle von der Riemenscheibe 42 freigegeben, so daß die
Unterstützungskupplung 31 ausgekuppelt oder geöffnet wird.
Um nun auf Fig. 5 einzugehen, so umfaßt ein Fahrzeugantriebssystem gemäß einer
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Generatormotor 5a, der an
die Eingangswelle 20 des Getriebes 2 angeschlossen ist, so daß er sich in der
Drehrichtung desselben in dem Fahrzeugantriebssystem, welches in Fig. 1 gezeigt ist,
bewegt.
Der Generatormotor 5a besteht beispielsweise aus einem bürstenlosen Dreiphasen
gleichstrommotor und enthält einen Rotor und einen Stator, der den Rotor umschließt.
Der Rotor wird durch die Eingangswelle 20 des Getriebes 2 gehaltert und wird durch ein
Paar von Lagern drehbar abgestützt. Die Riemenscheibe 42, die auch bei der ersten
Ausführungsform gezeigt ist, ist an dem Rotor befestigt. Die Unterstützungskupplung
32 ist zwischen der Riemenscheibe 42 und der Eingangswelle 20 des Getriebes 2
vorgesehen und besitzt im wesentlichen die gleiche Konstruktion, wie sie in der ersten
Ausführungsform gezeigt ist. Die Riemenscheibe 43 der Ausrüstungsteile 6 wird durch
die Riemenscheibe 42 über den Riemen 44 angetrieben.
Der Kupplungsmechanismus 3, wie dieser in Fig. 6 dargestellt ist, ist ähnlich wie bei der
ersten Ausführungsform (in Fig. 4 gezeigt), und zwar mit der Zugabe des
Generatormotors 5a. Der Rotor des Generatormotors 5a ist an der Riemenscheibe (der
Scheibe auf Seiten der Ausrüstungsteile) 42 durch Bolzen befestigt, und der Stator
desselben ist an dem Kupplungsgehäuse 11 befestigt.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Unterstützungskupplung 32 an der
Eingangswelle 20 des Getriebes 2 befestigt. Jedoch kann die Unterstützungskupplung
32 in der Riemenscheibe 43 innerhalb des Generatormotors 5 enthalten sein. In
bevorzugter Weise sind die Ausrüstungsteile 6 mit dem Generatormotor 5 nicht über die
Unterstützungskupplung 32 verbunden. Es können jedoch diese Elemente über die
Unterstützungskupplung 32 verbunden oder angeschlossen sein.
Während die oben beschriebenen Ausführungsformen Beispiele der Verwendung der
vorliegenden Erfindung betreffen, sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende
Erfindung bei einer anderen Verwendung oder Anwendung angewendet werden kann
und auch bei Modifikationen oder Abwandlungen derselben verwendet werden kann
und nicht auf die hier gegebene Offenbarung beschränkt ist.
Claims (13)
1. Fahrzeugantriebssystem, welches ein Drehmoment von einer
Brennkraftmaschine (1) zu einem Getriebe (2) über eine Hauptkupplung (31) überträgt,
wobei das Fahrzeugantriebssystem folgendes aufweist:
einen dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5), der betriebsmäßig in Eingriff mit einer Eingangswelle (20) des Getriebes (2) über eine Unterstützungskupplung (32) gebracht werden kann; und
Ausrüstungsteile (6), die betriebsmäßig mit dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) in Antriebsverbindung stehen.
einen dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5), der betriebsmäßig in Eingriff mit einer Eingangswelle (20) des Getriebes (2) über eine Unterstützungskupplung (32) gebracht werden kann; und
Ausrüstungsteile (6), die betriebsmäßig mit dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) in Antriebsverbindung stehen.
2. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, bei dem der dynamoelektrisch
Maschinenmechanismus (5) die Ausrüstungsteile (6) antreibt, wobei die
Unterstützungskupplung (32) ausgekuppelt ist, wenn die Brennkraftmaschine (1) und
das Fahrzeug ihren Betrieb anhalten, bei dem der dynamoelektrische
Maschinenmechanismus (5) die Brennkraftmaschine (1) über die Hauptkupplung (31)
und die Unterstützungskupplung (32) antreibt, wenn die Brennkraftmaschine (1)
gestartet wird, die Unterstützungskupplung (32) eingekuppelt oder angeschlossen wird
und die Hauptkuppllung (31) ausgekuppelt wird oder geöffnet wird, wenn das Fahrzeug
abgebremst wird, wobei der dynamoelektrische Maschinenmechanismus (5) die
Trägheitsenergie von dem Fahrzeug über die Unterstützungskupplung (32)
wiedergewinnt, und zwar bei getrennter Hauptkupplung (31), wenn das Fahrzeug
abgebremst wird, die Hauptkupplung (31) und die Unterstützungskupplung (32)
eingekuppelt werden, wenn die Brennkraftmaschine (1) sich in Betrieb befindet, wobei
die Ausrüstungsteile (6) durch die Brennkraftmaschine (1) über die Hauptkupplung (31)
und die Unterstützungskupplung (32) angetrieben werden, wenn sich die
Brennkraftmaschine (1) in Betrieb befindet.
3. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 2, bei dem
die Ausrüstungsteile mit dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus verbunden
werden, die Ausrüstungsteile die Trägheitsenergie des Fahrzeugs über die
Unterstützungskupplung wiedergewinnen, während die Hauptkupplung ausgekuppelt
ist, wobei die Ausrüstungsteile durch die Brennkraftmaschine über beide Kupplungen
angetrieben werden, wenn sich die Brennkraftmaschine in Betrieb befindet.
4. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, bei dem die Hauptkupplung
(31) und die Unterstützungskupplung (32) während einer hohen Fahrlast eingekuppelt
sind, der dynamoelektrische Maschinenmechanismus (5) elektrisch betrieben wird und
ein Fahrdrehmoment zusammen mit der Brennkraftmaschine (1) während der hohen
Fahrbelastung zuführt.
5. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, bei dem die Hauptkupplung (31) und
die Unterstützungskupplung (32) während Bremsoperationen eingekuppelt werden,
wobei die Brennkraftmaschine (1) und der dynamoelektrische Maschinenmechanismus
(5) die Rotationslast absorbieren und der dynamoelektrische Maschinenmechanismus
(5) Elektrizität erzeugt.
6. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1, bei dem der dynamoelektrische
Maschinenmechanismus (5) aus einem einzelnen Generator-Motor zusammengesetzt ist.
7. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1 oder 6, bei dem die
Unterstützungskupplung (32) ein Drehmoment über die Eingangswelle (20) des
Getriebes (2) überträgt oder empfängt, wobei die Eingangswelle (20) nicht koaxial zu
der Unterstützungskupplung (32) angeordnet ist.
8. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 1 oder 6, bei dem die Hauptkupplung
(31) mit der Eingangswelle (20) des Getriebes (2) in Eingriff gebracht wird bzw.
eingekuppelt wird und die Unterstützungskupplung zwischen der Hauptkupplung (31)
und dem Getriebe (2) positioniert ist, wobei die Unterstützungskupplung (32)
betriebsmäßig mit einer Eingangswelle des Getriebes (2) in Eingriff gebracht wird.
9. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 8, bei dem:
die Hauptkupplung (31) eine Scheibe (310) auf der Seite der Brennkraftmaschine aufweist, die an eine Kurbelwelle (10) angebracht ist, eine Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle, ein Triebrohr (322) und einen schwankenden Hebel aufweist, wobei die Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle an eine Eingangswelle (20) des Getriebes (2) gekuppelt wird oder in Eingriff gebracht wird, um sich relativ zu dieser in einer axialen Richtung zu bewegen, das Triebrohr (322) mit der Eingangswelle (20) in Eingriff gebracht wird, um sich axial zu der Eingangswelle (20) zu bewegen und sich zu drehen, wobei das Triebrohr (322) die Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle axial in bezug auf die Eingangswelle (20) antreibt, der schwankende Hebel das Triebrohr (322) in einer axialen Richtung desselben antreibt, indem er wie eine Wippe oder Schaukel schwankt;
die Unterstützungskupplung (32) eine Scheibe (42) auf der Seite dei Ausrüstungsteile, eine Scheibe (321) auf der Seite der Eingangswelle für die Ausrüstungsteile, ein Triebrohr (322) und einen schwankenden Hebel aufweist, wobei die Scheibe (42) auf der Seite der Ausrüstungsteile an die Eingangswelle (20) angekuppelt wird, um das Drehmoment von der Eingangswelle (20) zu dem Generatormotor und den Ausrüstungsteilen (6) zu übertragen, wobei die Scheibe auf der Seite der Eingangswelle in einer axialen Richtung in bezug auf die Eingangswelle (20) bewegbar ist, das Triebrohr (322) an dem Basisrohr des Triebrohres (322) der Hauptkupplung (31) befestigt ist, um sich relativ dazu in einer axialen Richtung desselben zu bewegen, wobei das Triebrohr (322) die Scheibe auf der Seite der Eingangswelle antreibt, der schwankende Hebel das Triebrohr (322) in axialer Richtung desselben antreibt, indem er eine schwankende Bewegung ausführt, um sich wie eine Wippe oder Schaukel zu bewegen.
die Hauptkupplung (31) eine Scheibe (310) auf der Seite der Brennkraftmaschine aufweist, die an eine Kurbelwelle (10) angebracht ist, eine Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle, ein Triebrohr (322) und einen schwankenden Hebel aufweist, wobei die Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle an eine Eingangswelle (20) des Getriebes (2) gekuppelt wird oder in Eingriff gebracht wird, um sich relativ zu dieser in einer axialen Richtung zu bewegen, das Triebrohr (322) mit der Eingangswelle (20) in Eingriff gebracht wird, um sich axial zu der Eingangswelle (20) zu bewegen und sich zu drehen, wobei das Triebrohr (322) die Hauptscheibe (311) auf der Seite der Eingangswelle axial in bezug auf die Eingangswelle (20) antreibt, der schwankende Hebel das Triebrohr (322) in einer axialen Richtung desselben antreibt, indem er wie eine Wippe oder Schaukel schwankt;
die Unterstützungskupplung (32) eine Scheibe (42) auf der Seite dei Ausrüstungsteile, eine Scheibe (321) auf der Seite der Eingangswelle für die Ausrüstungsteile, ein Triebrohr (322) und einen schwankenden Hebel aufweist, wobei die Scheibe (42) auf der Seite der Ausrüstungsteile an die Eingangswelle (20) angekuppelt wird, um das Drehmoment von der Eingangswelle (20) zu dem Generatormotor und den Ausrüstungsteilen (6) zu übertragen, wobei die Scheibe auf der Seite der Eingangswelle in einer axialen Richtung in bezug auf die Eingangswelle (20) bewegbar ist, das Triebrohr (322) an dem Basisrohr des Triebrohres (322) der Hauptkupplung (31) befestigt ist, um sich relativ dazu in einer axialen Richtung desselben zu bewegen, wobei das Triebrohr (322) die Scheibe auf der Seite der Eingangswelle antreibt, der schwankende Hebel das Triebrohr (322) in axialer Richtung desselben antreibt, indem er eine schwankende Bewegung ausführt, um sich wie eine Wippe oder Schaukel zu bewegen.
10. Fahrzeugantriebssystem, welches ein Drehmoment von einer
Brennkraftmaschine (1) auf ein Getriebe (2) für ein Fahrzeug überträgt, wobei das
Fahrzeugantriebssystem folgendes aufweist:
eine Hauptkupplung (31), die einen Ausgang der Brennkraftmaschine (1) mit einem Eingang des Getriebes (2) verbindet, wobei ein Drehmoment zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Hauptkupplung (31) eingekuppelt ist, kein Drehmoment zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Hauptkupplung (31) ausgekuppelt ist;
eine Unterstützungskupplung (32) an eine Anzahl von Ausrüstungsteile (6) und an den Eingang des Getriebes (2) angeschlossen ist;
ein dynamoelektrischer Maschinenmechanismus (5) über die Unterstützungskupplung (32) mit dem Eingang des Getriebes (2) verbunden ist, wobei ein Drehmoment zwischen dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Kupplung eingekuppelt wird, kein Drehmoment zwischen dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Kupplung ausgekuppelt ist, wobei die dynamoelektrische Maschine elektrisch mit einer Speicherbatterie kommuniziert, um elektrische Energie zwischen der dynamoelektrischen Maschine und der Speicherbatterie zu übertragen; und
einen Regler, der elektrisch mit der Hauptkupplung (31) und der Unterstützungskupplung (32) kommuniziert, um die Hauptkupplung (31) und die Unterstützungskupplung (32) einzukuppeln und auszukuppeln, wobei der Regler elektrisch mit einer Steuerschaltung kommuniziert, um die dynamoelektrische Maschine zwischen einem Stromerzeugungsmodus und einem elektrischen Antriebsmodus umzuschalten.
eine Hauptkupplung (31), die einen Ausgang der Brennkraftmaschine (1) mit einem Eingang des Getriebes (2) verbindet, wobei ein Drehmoment zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Hauptkupplung (31) eingekuppelt ist, kein Drehmoment zwischen der Brennkraftmaschine (1) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Hauptkupplung (31) ausgekuppelt ist;
eine Unterstützungskupplung (32) an eine Anzahl von Ausrüstungsteile (6) und an den Eingang des Getriebes (2) angeschlossen ist;
ein dynamoelektrischer Maschinenmechanismus (5) über die Unterstützungskupplung (32) mit dem Eingang des Getriebes (2) verbunden ist, wobei ein Drehmoment zwischen dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Kupplung eingekuppelt wird, kein Drehmoment zwischen dem dynamoelektrischen Maschinenmechanismus (5) und dem Eingang des Getriebes (2) übertragen wird, wenn die Kupplung ausgekuppelt ist, wobei die dynamoelektrische Maschine elektrisch mit einer Speicherbatterie kommuniziert, um elektrische Energie zwischen der dynamoelektrischen Maschine und der Speicherbatterie zu übertragen; und
einen Regler, der elektrisch mit der Hauptkupplung (31) und der Unterstützungskupplung (32) kommuniziert, um die Hauptkupplung (31) und die Unterstützungskupplung (32) einzukuppeln und auszukuppeln, wobei der Regler elektrisch mit einer Steuerschaltung kommuniziert, um die dynamoelektrische Maschine zwischen einem Stromerzeugungsmodus und einem elektrischen Antriebsmodus umzuschalten.
11. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 10, bei dem der Regler die
Hauptkupplung (31) und die Unterstützungskupplung (32) einkuppelt, wenn die
Brennkraftmaschine (1) gestartet wird, der Regler die dynamoelektrische Maschine in
einen elektrischen Antriebsmodus schaltet, wenn die Brennkraftmaschine (1) gestartet
wird.
12. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 10, bei dem der Regler die
Unterstützungskupplung (32) auskuppelt und die dynamoelektrische Maschine in einen
elektrischen Antriebsmodus schaltet, wenn die Brennkraftmaschine (1) ihren Betrieb
anhält, wodurch die dynamoelektrische Maschine die Ausrüstungsteile (6) antreibt.
13. Fahrzeugantriebssystem nach Anspruch 10, bei dem der Regler die
Hauptkupplung (31) und die Unterstützungskupplung (32) während Bremsoperationen
einkuppelt, wobei die Brennkraftmaschine (1) und der dynamoelektrische
Maschinenmechanismus (5) eine Rotationslast absorbieren und die dynamoelektrische
Maschine Elektrizität erzeugt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11208266A JP2001030775A (ja) | 1999-07-22 | 1999-07-22 | 車両駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10035431A1 true DE10035431A1 (de) | 2001-04-12 |
Family
ID=16553405
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10035431A Withdrawn DE10035431A1 (de) | 1999-07-22 | 2000-07-20 | Fahrzeugantriebssystem |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6464028B1 (de) |
JP (1) | JP2001030775A (de) |
DE (1) | DE10035431A1 (de) |
IT (1) | IT1315969B1 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2830590A1 (fr) * | 2001-10-08 | 2003-04-11 | Valeo | Ensemble de transmission comprenant deux embrayages et une machine electrique, notamment pour vehicule automobile |
DE202006019422U1 (de) * | 2006-11-06 | 2008-04-10 | Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg | Hybridantrieb |
WO2011157481A1 (de) * | 2010-06-17 | 2011-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs |
FR3008039A1 (fr) * | 2013-07-04 | 2015-01-09 | Technoboost | Vehicule hybride comprenant un compresseur de climatisation entraine par un essieu |
WO2015052389A1 (fr) * | 2013-10-10 | 2015-04-16 | Technoboost | Groupe motopropulseur pour véhicule automobile et procédé de fonctionnement |
DE102009013945B4 (de) | 2009-03-19 | 2018-09-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug |
EP3453917A1 (de) * | 2017-09-07 | 2019-03-13 | ZF Friedrichshafen AG | Zugmitteltrieb für ein kraftfahrzeuggetriebe |
US11199231B2 (en) | 2017-09-07 | 2021-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Traction drive for a motor vehicle transmission |
Families Citing this family (41)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002256921A (ja) * | 2001-02-28 | 2002-09-11 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
US20030116368A1 (en) * | 2001-12-20 | 2003-06-26 | Winkelman James R. | Accessory drive for vehicle with hybrid drive system |
US6791204B2 (en) * | 2002-09-20 | 2004-09-14 | Honeywell International Inc. | Torque generation for salient-pole synchronous machine for start-up of a prime mover |
DE10246227B4 (de) * | 2002-10-04 | 2007-06-14 | Zf Sachs Ag | Antriebseinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
US7111704B2 (en) * | 2004-01-30 | 2006-09-26 | Johnson Welded Products, Inc. | Hydrostatic drive apparatus for a road vehicle |
US7243011B2 (en) * | 2004-05-21 | 2007-07-10 | General Motors Corporation | Hybrid transmission launch algorithm |
GB2435302A (en) * | 2006-02-10 | 2007-08-22 | Ford Global Tech Llc | Motor vehicle i.c. engine ancillary drive |
GB2446407A (en) * | 2007-02-07 | 2008-08-13 | Ford Global Tech Llc | A clutch disengages an engine from ancillary devices when high power is required |
US20080242498A1 (en) * | 2007-03-29 | 2008-10-02 | Ford Global Technologies, Llc | Hybrid vehicle integrated transmission system |
US7726275B2 (en) * | 2007-07-12 | 2010-06-01 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for powering a mechanically driven accessory component in an automotive vehicle |
TW201040048A (en) * | 2009-03-17 | 2010-11-16 | Anthony An-Tao Yang | Hybrid propulsion system |
US8549838B2 (en) | 2010-10-19 | 2013-10-08 | Cummins Inc. | System, method, and apparatus for enhancing aftertreatment regeneration in a hybrid power system |
US8833496B2 (en) | 2010-12-20 | 2014-09-16 | Cummins Inc. | System, method, and apparatus for battery pack thermal management |
US8742701B2 (en) | 2010-12-20 | 2014-06-03 | Cummins Inc. | System, method, and apparatus for integrated hybrid power system thermal management |
WO2012090255A1 (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の発進補助方法、及び発進補助システム |
US9096207B2 (en) | 2010-12-31 | 2015-08-04 | Cummins Inc. | Hybrid vehicle powertrain cooling system |
US9043060B2 (en) | 2010-12-31 | 2015-05-26 | Cummins Inc. | Methods, systems, and apparatuses for driveline load management |
US8821342B2 (en) | 2010-12-31 | 2014-09-02 | Cummins Inc. | Accessory drive motor configuration |
US8473177B2 (en) | 2010-12-31 | 2013-06-25 | Cummins, Inc. | Apparatuses, methods, and systems for thermal management of hybrid vehicle SCR aftertreatment |
CN106926839B (zh) | 2011-01-13 | 2019-08-06 | 卡明斯公司 | 用于控制混合动力传动系中的功率输出分布的***、方法和装置 |
US9132725B2 (en) | 2011-05-09 | 2015-09-15 | Cummins Inc. | Vehicle and hybrid drive system |
US9447726B2 (en) | 2013-03-26 | 2016-09-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Accessory devices drive system |
DE102013105026B4 (de) * | 2013-05-16 | 2024-06-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Antriebsstrang für ein Hybridkraftfahrzeug |
CN103350639B (zh) * | 2013-07-17 | 2015-11-18 | 合肥工业大学 | 一种油电混合动力扫路车用动力耦合器 |
WO2015152990A1 (en) * | 2014-03-31 | 2015-10-08 | Schaeffler Technologies AG & Co.KG | Synchronized accessory devices drive system with optimized switching between drive sources for the drive system |
US9587559B2 (en) | 2014-06-09 | 2017-03-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Accessories drive system including a transmission driven motor generator unit |
CN104061287A (zh) * | 2014-06-23 | 2014-09-24 | 赵永胜 | 一种车辆混合动力分动箱装置 |
DE102014016172A1 (de) * | 2014-11-03 | 2016-05-04 | Audi Ag | Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug |
KR101646409B1 (ko) * | 2014-12-11 | 2016-08-05 | 현대자동차주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 에너지 회생 제어 시스템 및 방법 |
US10196995B2 (en) * | 2015-01-12 | 2019-02-05 | Tula Technology, Inc. | Engine torque smoothing |
US10060368B2 (en) | 2015-01-12 | 2018-08-28 | Tula Technology, Inc. | Engine torque smoothing |
CN110043378B (zh) | 2015-01-12 | 2021-10-29 | 图拉技术公司 | 动力传动系控制器及操作内燃发动机的方法 |
US10578037B2 (en) | 2015-01-12 | 2020-03-03 | Tula Technology, Inc. | Adaptive torque mitigation by micro-hybrid system |
US10344692B2 (en) | 2015-01-12 | 2019-07-09 | Tula Technology, Inc. | Adaptive torque mitigation by micro-hybrid system |
CN106809211B (zh) * | 2015-12-01 | 2021-08-24 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 混合动力车辆的动力总成及其控制方法、控制装置 |
US10851707B2 (en) * | 2016-03-03 | 2020-12-01 | Briggs & Stratton, Llc | Inverter generator |
US10954877B2 (en) | 2017-03-13 | 2021-03-23 | Tula Technology, Inc. | Adaptive torque mitigation by micro-hybrid system |
CN112739564B (zh) * | 2018-09-11 | 2023-06-20 | 麦格纳国际公司 | 电动车辆空调***和方法 |
US11591977B2 (en) | 2020-06-03 | 2023-02-28 | Briggs & Stratton, Llc | Inverter generator |
US11705779B2 (en) | 2020-06-03 | 2023-07-18 | Briggs & Stratton, Llc | Inverter generator |
US11555461B2 (en) | 2020-10-20 | 2023-01-17 | Tula Technology, Inc. | Noise, vibration and harshness reduction in a skip fire engine control system |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2916816A1 (de) * | 1979-04-26 | 1980-11-20 | Volkswagenwerk Ag | Anordnung zum antrieb der lichtmaschine eines fahrzeugs, insbesondere eines personenkraftfahrzeugs |
JP2765840B2 (ja) | 1987-10-07 | 1998-06-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
ATA6192A (de) * | 1992-01-16 | 1997-05-15 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Antriebsvorrichtung antriebsvorrichtung |
US5697466A (en) * | 1992-11-12 | 1997-12-16 | Kabushikikaisha Equos Research | Hybrid vehicle |
DE4318949C2 (de) * | 1993-02-19 | 1999-03-18 | Mannesmann Ag | Elektrische Maschine mit mindestens einer Kupplung |
GB2275309B (en) * | 1993-02-22 | 1997-10-29 | Yang Tai Her | Differential coupling and compounding system |
JPH08251710A (ja) | 1995-01-10 | 1996-09-27 | Nippondenso Co Ltd | 車両用駆動装置 |
US5667029A (en) | 1995-05-31 | 1997-09-16 | New York Institute Of Technology | Drive system for hybrid electric vehicle |
JP3216501B2 (ja) * | 1995-10-13 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
JPH09267647A (ja) * | 1996-04-02 | 1997-10-14 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
JPH09277847A (ja) * | 1996-04-11 | 1997-10-28 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両のエンジンブレーキ制御装置 |
JPH11107798A (ja) * | 1997-10-08 | 1999-04-20 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
JPH11198671A (ja) | 1998-01-13 | 1999-07-27 | Kyowa Gokin Kk | 自動車用駆動システム |
DE19841828C2 (de) * | 1998-09-12 | 2002-05-29 | Daimler Chrysler Ag | Hybridantrieb, insbesondere für Fahrzeuge |
-
1999
- 1999-07-22 JP JP11208266A patent/JP2001030775A/ja active Pending
-
2000
- 2000-07-17 US US09/617,776 patent/US6464028B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-20 DE DE10035431A patent/DE10035431A1/de not_active Withdrawn
- 2000-07-21 IT IT2000RM000405A patent/IT1315969B1/it active
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2830590A1 (fr) * | 2001-10-08 | 2003-04-11 | Valeo | Ensemble de transmission comprenant deux embrayages et une machine electrique, notamment pour vehicule automobile |
WO2003031215A1 (fr) * | 2001-10-08 | 2003-04-17 | Valeo Embrayages | Ensemble de transmission comprenant deux embrayages et une machine electrique, notamment pour vehicule automobile |
DE202006019422U1 (de) * | 2006-11-06 | 2008-04-10 | Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg | Hybridantrieb |
DE102009013945B4 (de) | 2009-03-19 | 2018-09-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug |
CN103025595B (zh) * | 2010-06-17 | 2015-11-25 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 用于运行动力总成***的方法 |
US8821343B2 (en) | 2010-06-17 | 2014-09-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for operating a drive train |
CN103025595A (zh) * | 2010-06-17 | 2013-04-03 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 用于运行动力总成***的方法 |
WO2011157481A1 (de) * | 2010-06-17 | 2011-12-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs |
FR3008039A1 (fr) * | 2013-07-04 | 2015-01-09 | Technoboost | Vehicule hybride comprenant un compresseur de climatisation entraine par un essieu |
WO2015052389A1 (fr) * | 2013-10-10 | 2015-04-16 | Technoboost | Groupe motopropulseur pour véhicule automobile et procédé de fonctionnement |
FR3011779A1 (fr) * | 2013-10-10 | 2015-04-17 | Technoboost | Groupe motopropulseur disposant de machines tournantes reliees par un embrayage a un arbre primaire de la boite de vitesses |
EP3453917A1 (de) * | 2017-09-07 | 2019-03-13 | ZF Friedrichshafen AG | Zugmitteltrieb für ein kraftfahrzeuggetriebe |
US11199231B2 (en) | 2017-09-07 | 2021-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Traction drive for a motor vehicle transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
IT1315969B1 (it) | 2003-03-26 |
ITRM20000405A1 (it) | 2002-01-21 |
ITRM20000405A0 (it) | 2000-07-21 |
US6464028B1 (en) | 2002-10-15 |
JP2001030775A (ja) | 2001-02-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10035431A1 (de) | Fahrzeugantriebssystem | |
DE69406882T2 (de) | Antriebsstrang und Getriebe dafür | |
DE69803484T2 (de) | Hybridantrieb für fahrzeuge | |
DE4202083C2 (de) | Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug | |
DE10036504B4 (de) | Antriebsstrang | |
DE69401678T2 (de) | Antriebsstrang und Getriebe dafür | |
DE60118112T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Kupplung eines Verbrennungsmotors und eines Getriebes mit einem Starter/Alternator | |
DE60014291T2 (de) | Motor-/Generatorgerät für ein Kraftfahrzeug | |
DE69826803T2 (de) | Hybridantriebssystem | |
DE69928703T2 (de) | Anlassregelverfahren eines Verbrennungsmotors | |
DE19981968B4 (de) | Getriebe mit zumindest zwei Wellen und einer Elektromaschine oder einer automatisierten Scheibenkupplung | |
EP0845618B1 (de) | Kontinuierlich verstellbares Stufenwechselgetriebe | |
EP1319546B1 (de) | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungsmaschine, einem Starter-Generator und einem Hand-Schaltgetriebe | |
DE3338548A1 (de) | Hybrid-antriebsanordnung | |
EP2025550B1 (de) | Kraftfahrzeug-Anfahrelement und Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs | |
DE112014005375B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, Antriebssystem, Computerprogrammprodukt und Fahrzeug | |
DE19941705A1 (de) | Antriebsstrang | |
DE19709457A1 (de) | Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug | |
DE4323601A1 (de) | Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug | |
DE10329109B4 (de) | Vorrichtung zur Übertragung von Leistung für ein Fahrzeug | |
WO2000010827A2 (de) | Antriebsstrang | |
DE10057798A1 (de) | Kraftfahrzeugantrieb | |
WO2001083249A2 (de) | HYBRIDGETRIEBE, INSBESONDERE FüR KRAFTFAHRZEUGE | |
DE102014110443A1 (de) | Fahrzeugantriebsstrang mit Kupplungsaktor, der elektrische Leistung liefert | |
DE10019597A1 (de) | Lastschaltgetriebesystem eines Automobils |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |