DE10034873A1 - Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem KraftfahrzeugsInfo
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Abstract
Durch ein Steuergerät (8) wird aus Raddrehzahlen, die von Drehzahlsensoren (6) erfasst werden, ein Radschlupf berechnet. Ein vorgegebener Wert für den Radschlupf wird durch eine P-Regelung geregelt. Parallel dazu wird ein Sollbremsdruck für die Radbremsen (3) festgelegt, der durch das Steuergerät (8) anhand des momentan von dem jeweiligen Rad (2) auf den Untergrund übertragenen Raddrehmomentes (M¶momentan¶) bestimmt wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln des Bremsvor
gangs bei einem Kraftfahrzeug und eine nach einem derartigen
Verfahren arbeitende Bremsanlage. Bei einem solchen Verfahren
werden Bremsbetätigungssignale in Radbremsdrücke umgesetzt,
werden die Raddrehzahlen mindestens eines Teils der Räder an
ein Steuergerät übermittelt, wird durch das Steuergerät aus
den Raddrehzahlen ein Radschlupf berechnet und wird ein vor
gegebener Wert für den Radschlupf eingestellt. Die Bremsbetä
tigungssignale werden entweder durch Betätigungen des Brems
pedals durch den Fahrer oder durch ein Steuergerät zur Fahr
dynamik- oder Fahrstabilitätsregelung erzeugt.
Bekannte Antiblockiersysteme (beispielsweise EP 0 644 836 B1)
regeln den Bremsdruck der einzelnen Räder eines Kraftfahr
zeugs derart, daß ein Blockieren der Räder beim Bremsen ver
hindert und damit die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeugs erhal
ten bleibt, indem sie den Radbremsdruck an die jeweilige Haf
tung des Reifens auf der Fahrbahn anpassen. Dieses Anpassen
erfolgt dadurch, daß mit Hilfe von Bremsdrucksteuerventilen
beim Auftreten von unzulässig hohem Schlupf der auf die ein
zelnen Räder wirkende Bremsdruck intermittierend - und somit
diskontinuierlich - abgesenkt und wieder erhöht wird.
Eine neuere Entwicklung stellen elektromotorisch betätigte
Bremsanlagen - sogenannte EMB-Systeme - dar, die die Sicher
heit und den Komfort des Betriebs von Kraftfahrzeugen verbes
sern und die sich insbesondere für den Einsatz von Fahrdyna
mikregel- und Fahrstabilitätssystemen, Traktionskontrollen,
"intelligente" Fahrgeschwindigkeitsregler usw. eignen (siehe
z. B. DE 198 13 194 C2). Durch solche Bremsanlagen wird außerdem
der erhebliche Aufwand für Hauptbremszylinder, Brems
druckleitungen usw. herkömmlicher Bremssysteme stark verrin
gert oder ganz vermieden.
Insbesondere im Rahmen einer Fahrdynamikregelung ist es er
wünscht, ein Rad auf einen vorgegebenen Längsschlupfwert ein
zuregeln. Dieser kann durchaus auch jenseits des Haftmaximums
des Reifens, also im instabilen Bereich der Haftreibungs- o
der µ-Kurve, liegen, um so die Seitenführung des Rades deut
lich zu reduzieren. Herkömmliche PID-Regler, wie sie in be
kannten ABS-Anlagen verwendet werden, können bei einer elekt
romotorisch betätigten Bremsen und vor allem jenseits des
Haftmaximums Schwierigkeiten bereiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Bremsregelver
fahren und eine Bremsanlage zu schaffen, die auch bei EMB-
Systemen ein einwandfreies Regeln von Kraftfahrzeugrädern auf
vorgegebene Längsschlupfwerte, wie sie zum Beispiel bei einer
Fahrdynamikregelung wünschenswert sind, ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach
Anspruch 1 und eine Bremsanlage nach Anspruch 6 gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen niedergelegt. Der vorgegebene Wert für den Rad
schlupf wird durch eine P-Regelung und einen parallel dazu
(zusätzlich) festgelegten Sollbremsdruck eingestellt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere in dem gerin
gen Aufwand, der für ihre praktische Anwendung erforderlich
ist. Außerdem hat sich herausgestellt, dass mit ihr auch An
tiblockiersysteme merklich verbessert werden können.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand
der Zeichnung erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine erfindungsgemäße elektrische Bremsanlage;
Fig. 2 den Verlauf des Haftreibungskoeffizienten eines
Kraftfahrzeugrades auf einer Fahrbahn in Längsrich
tung als Funktion des Längsschlupfes,
Fig. 3 den Verlauf des Haftreibungskoeffizienten eines
Kraftfahrzeugrades auf einer Fahrbahn in Querrich
tung als Funktion des Längsschlupfes,
Fig. 4 Messergebnisse einer ersten Variante des erfin
dungsgemäßen Regelverfahrens,
Fig. 5 Messergebnisse einer zweiten Variante des erfin
dungsgemäßen Regelverfahrens, und
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines durch das Steuergerät der
Bremsanlage nach Fig. 1 abgearbeiteten Programms.
Eine Bremsanlage 1 (Fig. 1) für ein Kraftfahrzeug MV mit
vier Rädern 2 schließt vier Bremsen 3 ein, die je eine Brems
scheibe 4 und eine Betätigungsvorrichtung in Gestalt eines
Radbremsaktuators 5, im folgenden auch als Aktuator bezeich
net, aufweisen. Die Aktuatoren 5 sind an je einem zugehörigen
Bremssattel 6 befestigt. Sie enthalten jeweils einen nicht
dargestellten Drucksensor. In der Nähe der starr mit dem Rad
2 verbundenen Bremsscheibe 4 ist jeweils ein Raddrehzahlsen
sor 7 angeordnet.
Ein zentrales elektronisches Steuergerät 8 enthält einen ers
ten Rechner 9, der die Grundbremsfunktion steuert, sowie ei
nen zweiten Rechner 10, der Zusatzbremsfunktionen, wie ABS,
Fahrdynamikregelung usw. steuert. Das Steuergerät 8 ist durch
Signal- und Steuerleitungen 11, die in der Zeichnung durch
eine gestrichelte Linie angedeutet sind, mit den genannten
Sensoren und Aktuatoren verbunden.
Ein Lenkrad 12 weist einen Lenkwinkelsensor auf, dessen Sig
nale über Signalleitungen 16 an das Steuergerät 8 übermittelt
werden. Ein Bremspedal 14 weist einen oder mehrere Sensoren,
zum Beispiel Weg- und Drucksensoren, auf, die ebenfalls mit
dem Steuergerät 8 durch eine der Signalleitungen 16 verbunden
sind. Diese Sensoren sind nicht dargestellt, da sie allgemein
bekannt sind und die Zeichnung unübersichtlich machen würden.
Das Kraftfahrzeug MV ist schließlich mit einem Giergeschwin
digkeitssensor 18 und einem Querbeschleunigungssensor 19 ver
sehen, die über Signalleitungen 20 mit dem Steuergerät 8 ver
bunden sind. Diese letzten beiden Sensoren können im Falle,
dass die Erfindung nur bei einem ABS-System angewendet wird,
entfallen.
Das Steuergerät 8 wertet die über die Signalleitungen 11, 16
und 20 empfangenen Signale aus und erzeugt daraufhin in einer
noch zu beschreibenden Weise Steuersignale für jede einzelne
der Bremsen 3 des Kraftfahrzeugs MV.
Aus Fig. 2 ist das typische Verhalten eines
Kraftfahrzeugreifens auf einer Fahrbahn dargestellt.
Sogenannte µ-Schlupf-Kurven geben die zwischen dem Reifen und
der Fahrbahn in Längs- oder Fahrtrichtung durch Reibung
übertragbare Kraft in Abhängigkeit von dem Längsschlupf
wieder, und zwar für verschiedene Schräglaufwinkel α = 0°,
2°, 4°, . . ., 14°. Mit µ wird bekanntlich der Haftreibungsko
effizient zwischen Rad und Fahrbahn bezeichnet.
Die dargestellten Kurven zeigen ein je nach Schräglaufwinkel
des Reifens ausgeprägtes Maximum bei etwa 10% Schlupf. Wird
durch starkes Bremsen dieses Maximum überschritten, so wird
der Reifen auf der instabilen Seite der µ-Schlupf-Kurve be
trieben und es kommt (ohne sofortige Bremsdruckreduktion) zum
Blockieren des Rades. Eine übliche ABS-Anlage würde versu
chen, möglichst das Maximum auszunutzen.
Soll jedoch auch das Fahrverhalten beeinflusst werden, wie es
zum Beispiel bei einer Fahrdynamikregelung notwendig ist um
ein Schleudern oder Ausbrechen eines Kraftfahrzeugs zu ver
hindern, so kann durch das Einstellen eines noch größeren
Längsschlupfes die Seitenführungskraft gezielt verkleinert
werden. Dies ist aus Fig. 3 ersichtlich. Um das Fahrverhal
ten derart beeinflussen zu können ist allerdings eine Brems
druck- oder Bremskraftregelung nötig, die in diesem Schlupf
bereich zuverlässig arbeitet. Ausdrücke wie Bremsdruck und
Bremskraft, Bremszuspannkraft und dergleichen sind im Rahmen
der Erfindung gleich bedeutend, da sich ihre Werte an einer
Radbremse nur durch einen konstanten Faktor unterscheiden.
Ein in dem Rechner 10 enthaltener Regler 21 - und damit das
erfindungsgemäße Regelverfahren - weist einen P-Anteil (d. h.
der Regler 21 ist als Proportionalregler ausgebildet) und
wahlweise auch einen D-Anteil auf (der Regler 21 ist außerdem
ein Differentialregler). Auf ein Integrieren der Regelabwei
chung, wie es bei einem herkömmlichen I-Regler (Integralreg
ler) stattfindet, wird hier verzichtet. An Stelle eines voll
ständigen Verzichts kann wahlweise auch ein sehr geringer I-
Anteil beibehalten bleiben. Durch diesen Verzicht wird die
Regelstabilität vergrößert, da ein um π/2 gegenüber der Re
gelabweichung phasenverzögerter I-Anteil nicht vorhanden ist.
Durch den nicht vorhandenen I-Anteil wäre, wenn keine weite
ren Maßnahmen getroffen würden, mit einer inakzeptabel großen
stationären Regelabweichung zu rechnen. Daher erfolgt zeit
lich parallel zu der PD-Regelung eine Solldruckanforderung,
die unter Berücksichtigung des momentan von dem Rad auf die
Fahrbahnoberfläche übertragenen Momentes Mmomentan bestimmt
wird. Diese zusätzliche Solldruckanforderung stellt einen
Durchgriff auf die Bremsbetätigung dar, sie überlagert sozu
sagen die Regelung des Radschlupfes. Die Solldruckanforderung
kann auch noch von weiteren Betriebsgrößen oder Messwerten
abhängig gemacht werden. Änderungen an ihr dürfen stetig oder
unstetig erfolgen.
Der Wert Mmomentan wird vorzugsweise aus der Drehmomentenbilanz
an dem Rad bestimmt. In die Gleichung gehen ein das von der
Bremse verursachte Bremsmoment MBrems, die Radbeschleunigungen
sowie die Radträgheiten Θ. Es können auch noch das durch
den Antrieb eingebrachte Drehmoment sowie dessen anteilige
Trägheit mit einbezogen werden. Im einfachsten Fall lautet
die Gleichung:
Mmomentan = -MBremse + Θ (I)
Dem hiermit berechneten Wert Mmomentan kann eine entsprechende
Zuspannkraft oder Bremsdruck zugeordnet werden, die ein dem
Wert Mmoment genau entgegengerichtetes Bremsmoment verursacht.
Könnte dieser Druck ohne Zeitverzögerung und unendlich genau
eingestellt werden, würde das Rad ohne weitere
Drehzahländerungen in seinem Zustand verharren.
Mit dieser Zuspannkraft wird hier die Bremsregelung ergänzt,
indem durch sie der sonst übliche I-Anteil der Regelung
direkt ersetzt wird, oder aber indem mit ihr eine zusätzliche
Solldruckanforderung als Ersatzwert an Stelle eines I-Anteils
berechnet wird.
Die Art und Weise, wie Korrekturen an dieser zusätzlichen
Solldruckanforderung erfolgen sollen, kann insbesondere noch
abhängig gemacht werden von der Regelabweichung und von
Vergleichen zwischen dem Momentanmoment Mmomentan und den
derzeitigen Bremsmomentanforderungen durch die Regelung.
Es werden nun zwei Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert, die besonders geeignet sind, einen Reifen vor al
lem jenseits des Haftmaximums auf einen bestimmten Sollschlupfwert
ssoll zu regeln, wobei ssoll grundsätzlich zwischen
null und eins entsprechend 0% und 100% liegen kann. Die ers
ten Verfahrensschritte beider Varianten unterscheiden sich
nicht.
Es wird die Regelabweichung Δ bestimmt, indem die Differenz
zwischen der Radgeschwindigkeit vRad und deren Sollwert gebil
det wird:
Δ = [(1 - ssoll).vFahrzeug] - vRad (II)
Auf diese Regelabweichung wirkt in beiden Fällen ein Propor
tional-Differential-Regler, kurz PD-Regler, der einen Regler
solldruck PRegler berechnet, der sich aus Summe von P-Anteil
pproportional und D-Anteil pDifferential berechnet:
PRegler = PDifferential + PProportional (III)
Es wird vorausgesetzt, daß das Bremsmoment MBremse und der
Bremsdruck p (oder die entsprechende Zuspannkraft der Bremse)
über einen Proportionalitätsfaktor k zusammenhängen:
MBremse = p.k (wobei p ≧ 0 und k < 0) (IV)
Damit wird ein Druck pmomentan errechnet, der den momentanen
Schlupfzustand beibehalten würde, d. h. zu einer verschwinden
den Raddrehzahlableitung führen würde, beruhend auf der Glei
chung (I):
Zweckmäßigerweise wird pmomentan gefiltert, da die Werte der
Raddrehzahlableitungen verrauscht sind.
Nun unterscheiden sich die zwei Varianten A) und B) des Re
gelverfahrens.
- A) In einer ersten, einfacheren Variante des Bremsregelver
fahrens wird der an der Bremse einzustellende Solldruck psoll
als Summe von pmomentan und einer Reglervorgabe pRegler bestimmt:
psoll = pmomentan + pRegler (VI)
Der Momentanwert des Drucks pmomentan wird hier kontinuierlich näherungsweise ermittelt oder geschätzt.
Das Messergebnis dieser Variante A) ist aus Fig. 4 ersicht lich, in der der zeitliche Verlauf der Radgeschwindigkeit, der Referenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs G, des Ist- Bremsdrucks und des Soll-Bremsdrucks dargestellt sind. - B) In einer zweiten Variante des Bremsregelverfahrens wird
ein Korrekturdruck pKorrektur in vorgegebenen Fahrsituationen
gesetzt oder integrativ nachgeführt. Dazu wird bei Über
schreiten einer Schlupfschwelle (zum Beispiel 10%) ein Start
wert für den Korrekturdruck pkorrektur_Start festgelegt, indem in
diesem Moment pkorrektur_Start mit pmomentan gleichgesetzt wird. Da
durch wird schnell ein sinnvoller Startwert festgelegt:
pkorrektur_Start = pmomentan (VII)
Anschließend wird der Wert integrativ nachgeführt, wenn vor gegebene Bedingungen erfüllt sind. Der Wert soll nur dann er höht (oder erniedrigt) werden, wenn das Rad sich um einen Mindestbetrag Δmindest zu schnell (beziehungsweise zu langsam) dreht und der derzeitige Drucksollwert ohne Berücksichtigung des (nur dämpfenden) D-Anteils nicht ausreichen würde, das Rad zu verlangsamen (beziehungsweise zu beschleunigen). Ge eignete Bedingungen hierfür sind nachfolgend in mathemati scher Darstellung angegeben. Das entstehende Integral wird mit einem wählbaren Faktor KI gewichtet:
pkorrektur = pkorrektur_Start + KI.∫[pmomentan - (pkorrektur + pProportional)].dt (VIII)
wobei die Integration nur unter der Bedingung weitergeführt wird:
Δ < + Δmindest & pmomentan - (pkorrektur + pProportional) ≦ 0
oder: Δ < -Δmindest & pmomentan - (pkorrektur + pProportional) ≧ 0 (wobei gilt: Δmindest < 0)
Die meiste Zeit wird pkorrektur also, bei erfindungsgemäßer
Funktion des Verfahrens, konstant gehalten werden.
Der Solldruck ist nun:
psoll = pkorrektur + pRegler (IX)
Der Momentanwert des Drucks pmomentan wird hier situationsbe
dingt näherungsweise ermittelt oder geschätzt.
Die Messergebnisse dieser Variante B) sind aus Fig. 5 er
sichtlich, in der ebenfalls der zeitliche Verlauf der Radge
schwindigkeit, der Referenzgeschwindigkeit, des Ist-
Bremsdrucks und des Soll-Bremsdrucks dargestellt sind.
Anmerkung: Der D-Anteil ist in den Verfahrensvarianten A)
und B) gleich groß eingestellt. Der P-Anteil ist in Variante
A) etwas kleiner gewählt als in Variante B), da hier die Ü
berhöhung der Reibwertkurve bereits durch die Rückführung der
momentan übertragenen Momente kompensiert wird, d. h. die
Reibwertkurve wird simultan "vermessen" und in den Solldruck
eingerechnet.
Abschließend kann festgestellt werden, dass die Erfindung ein
Bremssystem mit Durchgriff darstellt, das parallel zu einem an
sich bekannten Regler, zum Beispiel einem PD-Regler, arbeitet, um
eine wirksame Radschlupfregelung durchzuführen. Neu ist einer
seits, daß ein derartiges Verfahren zur Radschlupfregelung heran
gezogen wird, und andererseits, dass geeignete Werte für den
Durchgriff aus der Momentenbilanz am Rad bestimmt werden.
Das aus Fig. 6 ersichtliche Ablaufdiagramm eines durch das
Steuergerät 8 der Bremsanlage 1 abgearbeiteten Programms
weist folgende Programmschritte auf:
S1: Es werden folgende Sensorgrößen in dem Steuergerät 8 aus gewertet: Raddrehzahlen und Bremsdrücke, gegebenenfalls auch Lenkwinkel, Giergeschwindigkeit und Querbeschleuni gung.
S2: Es wird die gewünschte Radgeschwindigkeit und die Re gelabweichung berechnet.
S3: Es wird abgefragt, ob das Rad überbremst werden soll. Ist das Ergebnis "ja", dann folgt Schritt S4, ist das Ergeb nis "nein", dann folgt ein Sprung zu Schritt S6.
S4: Es wird abgefragt, ob der Schlupf größer als das Haftma ximum ist. Ist das Ergebnis "ja", dann folgt Schritt S5, ist das Ergebnis "nein", dann folgt ein Sprung zu Schritt S6.
S5: Es wird das von dem Untergrund auf das Rad übertragene Drehmoment aus der Momentenbilanz am Rad berechnet.
S6: Es wird an abweichender Regelalgorithmus, insbesondere ein zeitabhängiger, zum Beispiel ein integrierender, Re gelalgorithmus abgearbeitet (Erläuterung hierzu nach dem Ende des Programms). Danach erfolgt ein Sprung zu Schritt S9.
S7: Es wird eine das von dem Untergrund auf das Rad übertra gene Drehmoment kompensierende Brems-Zuspannkraft (Betä tigungskraft) berechnet.
S8: Zu dieser Brems-Zuspannkraft wird eine zusätzliche Brems- Zuspannkraft addiert, die durch den PD-Regler 21 ermit telt worden ist.
S9: Die sich daraus für die einzelnen Räder ergebenden Soll druckwerte werden an die zugehörigen Radbremsaktuatoren ausgegeben.
S10: Daraufhin erfolgt die Reaktion des Kraftfahrzeugs.
S1: Es werden folgende Sensorgrößen in dem Steuergerät 8 aus gewertet: Raddrehzahlen und Bremsdrücke, gegebenenfalls auch Lenkwinkel, Giergeschwindigkeit und Querbeschleuni gung.
S2: Es wird die gewünschte Radgeschwindigkeit und die Re gelabweichung berechnet.
S3: Es wird abgefragt, ob das Rad überbremst werden soll. Ist das Ergebnis "ja", dann folgt Schritt S4, ist das Ergeb nis "nein", dann folgt ein Sprung zu Schritt S6.
S4: Es wird abgefragt, ob der Schlupf größer als das Haftma ximum ist. Ist das Ergebnis "ja", dann folgt Schritt S5, ist das Ergebnis "nein", dann folgt ein Sprung zu Schritt S6.
S5: Es wird das von dem Untergrund auf das Rad übertragene Drehmoment aus der Momentenbilanz am Rad berechnet.
S6: Es wird an abweichender Regelalgorithmus, insbesondere ein zeitabhängiger, zum Beispiel ein integrierender, Re gelalgorithmus abgearbeitet (Erläuterung hierzu nach dem Ende des Programms). Danach erfolgt ein Sprung zu Schritt S9.
S7: Es wird eine das von dem Untergrund auf das Rad übertra gene Drehmoment kompensierende Brems-Zuspannkraft (Betä tigungskraft) berechnet.
S8: Zu dieser Brems-Zuspannkraft wird eine zusätzliche Brems- Zuspannkraft addiert, die durch den PD-Regler 21 ermit telt worden ist.
S9: Die sich daraus für die einzelnen Räder ergebenden Soll druckwerte werden an die zugehörigen Radbremsaktuatoren ausgegeben.
S10: Daraufhin erfolgt die Reaktion des Kraftfahrzeugs.
Der in Schritt S6 erwähnte abweichende Regelalgorithmus kann,
in dem Fall, dass das Rad nicht überbremst werden soll, ein
herkömmlicher ABS-Algorithmus ein. Soll das Rad hingegen ü
berbremst werden, ist es aber tatsächlich noch nicht oder
nicht mehr überbremst, bewirkt der Regelalgorithmus in S6,
dass der Solldruck zügig derart erhöht wird, dass das Rad wie
gewünscht überbremst wird. Die Solldruckerhöhung wird zum
Beispiel in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit oder von
dem beobachteten Radverhalten berechnet. Bekannte Brems- und
ABS-Algorithmen sind allgemein zeitabhängig, wohingegen das
erfindungsgemäße Verfahren in der Überbremsphase auch ohne
eine Zeitabhängigkeit funktioniert.
Ein Programmdurchlauf ist damit beendet. Das Programm wird
bei jedem Bremsvorgang oder jeder Fahrdynamikregelung laufend
erneut abgearbeitet. Es ergibt bei unterschiedlichen Fahr
bahnbeschaffenheiten optimierte Bremswirkungen und verhindert
falls erforderlich ein Ausbrechen oder Schleudern des Kraft
fahrzeugs bei kritischen Fahrsituationen in wirksamer Weise.
Claims (10)
1. Verfahren zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraft
fahrzeugs, indem
Bremsbetätigungssignale in Bremszuspannkräfte umgesetzt werden,
die Raddrehzahlen mindestens eines Teils der Räder an ein Steuergerät übermittelt werden,
durch das Steuergerät aus den Raddrehzahlen ein Radschlupf berechnet wird, und ein vorgegebener Wert für den Rad schlupf eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass der vorgegebene Wert für den Radschlupf durch eine P- Regelung und einen parallel dazu festgelegten Sollbrems druck eingestellt wird.
Bremsbetätigungssignale in Bremszuspannkräfte umgesetzt werden,
die Raddrehzahlen mindestens eines Teils der Räder an ein Steuergerät übermittelt werden,
durch das Steuergerät aus den Raddrehzahlen ein Radschlupf berechnet wird, und ein vorgegebener Wert für den Rad schlupf eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass der vorgegebene Wert für den Radschlupf durch eine P- Regelung und einen parallel dazu festgelegten Sollbrems druck eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der vorgegebene Wert für den Radschlupf durch eine PD-
Regelung eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der vorgegebene Wert für den Radschlupf durch eine PI-
Regelung mit einem sehr geringen I-Anteil eingestellt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der Sollbremsdruck anhand des momentan von dem Rad auf den
Untergrund übertragenen Raddrehmomentes (Mmomentan) bestimmt
wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das momentan von dem Rad auf den Untergrund übertragene Rad
drehmoment aus der Momentenbilanz an dem Rades bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das momentan von dem Rad auf den Untergrund übertragene Raddrehmoment
nach der Gleichung Mmomentan = -MBremse + .Θ bestimmt
wird, worin MBrems das von der Bremse verursachte Bremsmoment,
die Radbeschleunigungen und Θ die Radträgheiten sind, und
dass mit einem diesem übertragenen Raddrehmoment entsprechen
den Radbremsdruck der festgelegte Sollbremsdruck berechnet
wird, mit dem in die Bremsregelung eingegriffen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
durch Einstellen der Regelung auf einen über dem Maximum des
Haftreibungskoeffizienten liegenden Längsschlupfes die Sei
tenführungskraft des Rades verkleinert und damit das Fahrver
halten des Kraftfahrzeugs stabilisiert wird.
8. Bremsanlage (1) mit Regelung des Bremsvorgangs bei einem
Kraftfahrzeug (MV),
mit Raddrehzahlsensoren (6), durch die die Drehzahlen der Räder (2) des Kraftfahrzeugs erfasst und an ein Steuerge rät übermittelt werden,
mit einem Steuergerät (8), durch das Sensorsignale ausge wertet, aus den Raddrehzahlen Schlupfwerte der einzelnen Räder berechnet und Steuersignale für die Radbremsen (3) erzeugt werden, und
mit Bremsaktuatoren (5), durch die die Steuersignale in Be tätigungen der Radbremsen umgesetzt werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuergerät (8) einen Regler (21) enthält, der als P-Regler ausgebildet ist und durch den ein vorgegebe ner Wert für den Radschlupf geregelt wird, und
dass durch das Steuergerät (8) ein Sollbremsdruck ermit telt und mit diesem zusätzlich zu der Regelung der Brems druck an den Radbremsen (3) eingestellt wird.
mit Raddrehzahlsensoren (6), durch die die Drehzahlen der Räder (2) des Kraftfahrzeugs erfasst und an ein Steuerge rät übermittelt werden,
mit einem Steuergerät (8), durch das Sensorsignale ausge wertet, aus den Raddrehzahlen Schlupfwerte der einzelnen Räder berechnet und Steuersignale für die Radbremsen (3) erzeugt werden, und
mit Bremsaktuatoren (5), durch die die Steuersignale in Be tätigungen der Radbremsen umgesetzt werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuergerät (8) einen Regler (21) enthält, der als P-Regler ausgebildet ist und durch den ein vorgegebe ner Wert für den Radschlupf geregelt wird, und
dass durch das Steuergerät (8) ein Sollbremsdruck ermit telt und mit diesem zusätzlich zu der Regelung der Brems druck an den Radbremsen (3) eingestellt wird.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass
der Sollbremsdruck durch das Steuergerät (8) anhand des momentan
von dem jeweiligen Rad (2) auf den Untergrund übertra
genen Raddrehmomentes (Mmomentan) bestimmt wird.
10. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
dass das momentan von dem jeweiligen Rad (2) auf den Unter
grund übertragene Raddrehmoment durch das Steuergerät (8) aus
der Momentenbilanz an dem Rad (2) bestimmt wird.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10034873A DE10034873B4 (de) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
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Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
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DE10034873B4 DE10034873B4 (de) | 2005-10-13 |
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DE10034873A Expired - Fee Related DE10034873B4 (de) | 2000-07-18 | 2000-07-18 | Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug |
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