DE10032185A1 - Vorladevorrichtung einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die Vorladevorrichtung ist Teil einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs und dient zur wahlweisen Beaufschlagung eines Bremsaggregats mit einer unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit mittels einer Ladeeinheit (10). Hierbei ist vorgesehen, dass die Ladeeinheit (10) zur Aktivierung der Bremsflüssigkeitsbeaufschlagung mit einer Kraftstoffversorgungsanlage (16) des Fahrzeugs wirkverbunden ist. Die Ladeeinheit ist vorzugsweise als Kolbeneinheit (10) ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorlagevorrichtung ei­ ner hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs zur wahlweisen Beaufschlagung eines Bremsaggregats mit einer unter Druck stehenden Bremsflüssigkeit mit­ tels einer Ladeeinheit, gemäß Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Stand der Technik

Vorladevorrichtungen der gattungsgemäßen Art sind bekannt. Sie dienen zum gezielten Abbremsen einzel­ ner Fahrzeugräder im Rahmen eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) zwecks Stabilisierung eines schleudernden, instabilen Fahrzeugs. Dabei erfolgt ein gezieltes Abbremsen einzelner Räder ei­ nes Fahrzeugs durch aktive Bremsdruckaufbauten mit­ tels eines Bremsaggregats in Form eines Hydraulik­ aggregats. Zur Erzielung einer effektiven Stabili­ sierung eines schleudernden, instabilen Fahrzeugs ist eine verhältnismäßig hohe Dynamik von aktiven Bremsdruckaufbauten zu gewährleisten, so dass ein gezieltes Abbremsen der Räder des Fahrzeugs zu ei­ nem betriebsoptimalen Zeitpunkt und in einer ge­ wünschten Stärke erfolgen kann. Allerdings wird die Dynamik der aktiven Bremsdruckaufbauten durch meh­ rere Umgebungsbedingungen beeinflusst, insbesondere durch die jeweils vorliegende Umgebungstemperatur und den ebenfalls variablen Umgebungsluftdruck. Da­ bei führt eine niedrige Umgebungstemperatur und ein niedriger Umgebungsluftdruck zu einer verhältnismä­ ßig schlechten Bremsdruckaufbaudynamik. Ferner wird die Bremsdruckaufbaudynamik durch die Zusammenset­ zung der zum Einsatz kommenden Bremsflüssigkeit, insbesondere durch deren Wassergehalt, hinsichtlich ihrer Effektivität beeinflusst. Zur Erzielung einer möglichst gleichbleibenden und effektiven Brems­ druckaufbaudynamik, welche im Wesentlichen unabhän­ gig von den jeweils vorliegenden, unterschiedlichen Umgebungszuständen sein soll, erfolgt im Rahmen ei­ nes elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) eine sogenannte "Vorladung", bei welcher eine Bremsflüs­ sigkeit von einem Vorratsbehälter oder von einem Hauptbremszylinder zu einem Hydraulikaggregat des Fahrzeugs mittels einer Vorladevorrichtung geför­ dert wird. Mittels einer derartigen Vorladung wird auf der Saugseite einer im Hydraulikaggregat ange­ ordneten Rückförderpumpe ein Vorladedruck erzeugt. Bei bekannten Vorladevorrichtungen erfolgt eine derartige Vorladung beispielsweise mittels einer speziell hierfür vorgesehenen Vorladepumpe oder mittels einer sogenannten "Boostervorladung", das heißt mittels einer fahrerunabhängigen Betätigung eines Bremskraftverstärkers des entsprechenden Fahrzeugs. Nachteilhafterweise sind die Bekannten Vorladevorrichtungen verhältnismäßig aufwendig hin­ sichtlich ihres konstruktiven Aufbaus.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorladevorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeeinheit zur Aktivie­ rung der Bremsflüssigkeitsbeaufschlagung mit einer Kraftstoffversorgungsanlage des Fahrzeugs wirkver­ bunden ist. Die Vorladevorrichtung mit den im An­ spruch 1 genannten Merkmalen bietet den Vorteil, dass eine bereits im Fahrzeug vorhandene und zur Kraftstoffversorgung des Fahrzeugantriebsmotors ge­ nutzte Druckerzeugungseinheit zusätzlich zur Vorla­ dung für aktive Bremseneingriffe herangezogen wer­ den kann. Somit entfallen zusätzliche, ausschließ­ lich für die Erzeugung aktiver Bremsdruckaufbauten benötigte, separate Druckerzeugungseinheiten, so dass eine kompakte und konstruktiv verhältnismäßig einfache Ausgestaltung einer Vorladevorrichtung möglich ist. Die Ladeeinheit kann somit unter Aus­ nutzung eines während des Betriebs des Fahrzeugs . vorzugsweise permanent vorliegenden Kraftstoff­ drucks in der Kraftstoffversorgungsanlage in zuver­ lässiger und betriebsgünstiger Weise zur Bremsflüs­ sigkeitsbeaufschlagung eines jeweiligen Bremsaggre­ gats aktiviert werden.

Mit Vorteil ist die Ladeeinheit als Kolbeneinheit ausgebildet. Eine Kolbeneinheit ist verhältnismäßig einfach realisierbar und eignet sich zur Herstel­ lung einer zuverlässigen Wirkverbindung mit der Kraftstoffversorgungsanlage des Fahrzeugs. Aufgrund der flexiblen Ausgestaltbarkeit einer Kolbeneinheit lässt sich eine angepasste und betriebsgünstige Vorladung erzeugen.

Vorteilhafterweise ist die Kraftstoffversorgungsan­ lage als Kraftstoffeinspritzanlage ausgebildet. So­ wohl moderne Otto-Motoren als auch moderne Diesel­ motoren weisen Kraftstoff-Einspritzsysteme auf, bei welchen unabhängig vom jeweiligen. Motorbetriebszu­ stand verhältnismäßig hohe Kraftstoffdrücke in spe­ ziell vorgesehenen Kraftstoffkammern (zum Beispiel bei Dieselmotoren in einem sogenannten "Rail") vor­ liegen. Aus diesen Kraftstoffkammern erfolgt beim Betreiben des entsprechenden Antriebsmotors eine kontrollierte Kraftstoffbeaufschlagung der einzel­ nen Zylinder, in welchem in bekannter Weise eine Verbrennung stattfindet. Eine Kraftstoffeinspritz­ anlage eignet sich somit besonders aufgrund der üb­ licherweise permanent während des Betreibens des Verbrennungsmotors vorliegenden Kraftstoffdrücke zur Herstellung einer Wirkverbindung mit einer La­ deeinheit, welche insbesondere als Kolbeneinheit ausgebildet sein kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Kolbeneinheit einen Kraftstoffkolben und einen mit diesem mittels einer Verbindungsstange operativ verbundenen Bremsflüssigkeitskolben auf, welche in Abhängigkeit einer schaltbaren Kraftstoffbeauf­ schlagung mittels der Kraftstoffeinspritzanlage in einem angepassten Zylinder verschiebbar sind. In dieser Weise ist es möglich, die Kolbeneinheit in einen Kraftstoffbetriebsbereich und in einen Brems­ flüssigkeitsbetriebsbereich aufzuteilen, wobei in den zwei voneinander separaten Betriebsbereichen unterschiedliche Betriebsdrücke vorliegen können.

Mit Vorteil weist die Kolbeneinheit eine Kraft­ stoffdruckkammer auf, die mittels eines schaltbaren Ventils mit der Kraftstoffeinspritzanlage zur wahl­ weisen Kraftstoffbeaufschlagung wirkverbunden ist. Ein schaltbares Ventil, das vorzugsweise eine Mehr­ zahl von verschiedenen Funktionsstellungen auf­ weist, eignet sich besonders zur Herstellung einer zuverlässigen und flexiblen Kraftstoffbeaufschla­ gung der Kraftstoffdruckkammer und somit zu einer effektiven Vorladung.

Vorteilhafterweise ist die Kolbeneinheit mit einem Kraftstoffspeicher wirkverbunden. Dabei ist der Kraftstoffspeicher Teil der Kraftstoffeinspritzan­ lage und vorzugsweise in Form eines "Rail" ausge­ bildet. Er steht dabei unter einem verhältnismäßig hohen Betriebsdruck. Dieser Betriebsdruck des ge­ speicherten Kraftstoffs dient einerseits zur kon­ trollierten Kraftstoffbeaufschlagung des entspre­ chenden Antriebs- beziehungsweise Verbrennungsmo­ tors und kann andererseits gleichzeitig zur Akti­ vierung und Erzeugung einer Vorladung genutzt wer­ den.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist die Kolbeneinheit mit einem Kraftstoffpumpmittel wirk­ verbunden. Auch das Kraftstoffpumpmittel ist Teil einer Kraftstoffeinspritzanlage und vorzugsweise als sogenannte "Common-Rail-Pumpe" ausgebildet. Auch hier kann der erzeugte und verhältnismäßig ho­ he Kraftstoffdruck sowohl zur Kraftstoffbeaufschla­ gung des entsprechenden Verbrennungsmotors als auch zur Durchführung einer Vorladung genutzt werden.

Vorzugsweise ist die Betriebsfläche des Kraftstoff­ kolbens kleiner als die Betriebst läche des Brems­ flüssigkeitskolbens. Mittels Wahl der jeweiligen Betriebsflächengröße des Kraftstoffkolbens und des Bremsflüssigkeitskolbens ist es möglich, eine Hy­ draulikübersetzung mittels der Kolbeneinheit zu er­ halten. In dieser Weise können die verhältnismäßig hohen Druckunterschiede zwischen dem Kraftstoffbe­ reich und dem Bremsflüssigkeitsbereich der Kolben­ einheit in relativ einfacher Weise kompensiert wer­ den.

Mit Vorteil weist die Kolbeneinheit eine Bremsflüs­ sigkeitsdruckkammer auf, die mit dem Bremsaggregat und mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter mit­ tels einer jeweiligen, ein zugehöriges Rückschlag­ ventil aufweisenden Zuführleitung wirkverbunden ist. Dabei dienen die Rückschlagventile zur Verhin­ derung eines Ausweichens des Bremsflüssigkeitskol­ bens und somit auch des Kraftstoffkolbens aufgrund eines auftretenden Betriebsbremsdrucks während ei­ ner Fahrerbremsung sowie zur Gewährleistung einer korrekten Befüllung der Bremsflüssigkeitsdruckkam­ mer.

Vorzugsweise ist das Ventil als schaltbares Steuer- und/oder Regelventil ausgebildet. Ein schaltbares Steuer- und/oder Regelventil eignet sich besonders zur Herstellung einer flexiblen, zuverlässigen und korrekten Wirkverbindung der Ladeeinheit mit der Kraftstoffversorgungsanlage.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Ventil eine die Kolbeneinheit von der Kraftstoff­ einspritzanlage trennende Funktionsstellung auf. Bei einer derartigen trennenden Funktionsstellung des Ventils wird eine zusätzlich oder alternative Sicherung der jeweils vorliegenden Betriebsstellung des Kraftstoffkolbens und somit auch des Bremsflüs­ sigkeitskolbens insbesondere während einer Fahrer­ bremsung (erhöhter Fahrerbremsdruck) erhalten.

Vorzugsweise bildet das Ventil zusammen mit dem Kraftstoffpumpmittel und/oder mit dem Kraftstoff­ speicher eine Baueinheit. In dieser Weise wird eine kompakte und montagefreundliche Baueinheit erhal­ ten, wobei die erforderlichen Hochdruckleitungen zur Herstellung einer Wirkverbindung zwischen Ven­ til und Kraftstoffversorgungsanlage vorteilhafter­ weise verhältnismäßig kurz gehalten werden können. Dabei ist die Kolbeneinheit vorzugssweise im Motor­ raum des Fahrzeugs angeordnet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausfüh­ rungsbeispiel anhand einer zugehörigen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur ein schema­ tisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen, mit einer Kraftstoffeinspritzanlage eines Fahrzeugs wirkverbundenen Vorladevorrichtung.

Beschreibung der Erfindung

Die Figur zeigt in schematischer Darstellung eine allgemein mit 10 bezeichnete Kolbeneinheit einer Vorladevorrichtung eines Fahrzeugs (nicht darge­ stellt), die einen Kraftstoffkolben 11 und einen mit diesem mittels eines als Verbindungsstange aus­ gebildeten Verbindungselements 13 wirkverbundenen Bremsflüssigkeitskolben 12 aufweist, welche in ei­ nem angepassten Zylinder 13 gemäß Doppelpfeil 49 verschiebbar aufgenommen sind. Ein im Zylinder 13 angeordnetes Abdichtungselement 17 weist eine Durchgangsöffnung auf (nicht dargestellt), durch welche die Verbindungsstange 13 führt. Das Abdich­ tungselement 17 dient zur flüssigkeitsdichten Tren­ nung der Kolbeneinheit 10 in einen Antriebsbereich, bestehend aus einer in Bezug auf den Kraftstoffkol­ ben 11 vorderseitigen Kraftstoffdruckkammer 20 und einer rückseitigen Kraftstoffdruckkammer 18, und in einen Nutzbereich, bestehend aus einer in Bezug auf den Bremsflüssigkeitskolben 12 vorderseitigen Bremsflüssigkeitsdruckkammer 21 und einer rücksei­ tigen Belüftungskammer 19. Die Bremsflüssigkeits­ druckkammer 21 ist mittels einer Bremsflüssigkeits­ leitung 39, einer Verzweigung 40, einer Bremsflüs­ sigkeitsleitung 41, einem Rückschlagventil 42 und einer Bremsflüssigkeitsleitung 43 mit einem Brems­ flüssigkeitsvorratsbehälter (nicht dargestellt) des Fahrzeugs zu einer Bremsflüssigkeitsbeaufschlagung gemäß Pfeil 47 wirkverbunden. Von der Abzweigung 40 führt eine weitere Bremsflüssigkeitsleitung 44 zu einem Rückschlagventil 45, das mit einer zu wenigs­ tens einem Bremsaggregat (nicht dargestellt) des Fahrzeugs führenden Bremsflüssigkeitsleitung 46 wirkverbunden ist zur Beaufschlagung des Bremsag­ gregats mit Bremsflüssigkeit im Rahmen einer Vorla­ dung gemäß Pfeil 48.

Die Kolbeneinheit 10 ist mittels Zwischenschaltung eines Ventils 15 mit einer allgemein mit 16 be­ zeichneten Kraftstoffversorgungsanlage vorzugsweise in Form einer Kraftstoffeinspritzanlage wirkverbun­ den. Eine Kraftstoffzuführleitung 27 führt von ei­ nem Kraftstofftank 28 zu einer Kraftstoffpumpe 26, welche vorzugsweise als eine sogenannte "Common- Rail-Pumpe" ausgebildet ist. Von der Kraftstoffpum­ pe 26 führt eine Kraftstoffzuführleitung 29 zu ei­ ner Verzweigung 32, welche mittels einer Kraft­ stoffzuführleitung 33 mit dem Ventil 15 wirkverbun­ den ist. Vom Ventil 15 führt eine Kraftstoffleitung 25 zur rückseitigen Kraftstoffdruckkammer 18 der Kolbeneinheit 10. Ein Kraftstoffspeicher 31, der vorzugsweise die Funktion eines sogenannten "Common Rail" aufweist, ist mit der Verzweigung 32 mittels einer Kraftstoffleitung 30 wirkverbunden. Der Kraftstoffspeicher 31 ist ferner mittels Kraft­ stoffleitungen 50 mit einer Injektoreinheit (nicht dargestellt) des Fahrzeugs operativ verbunden. Von der vorderseitigen Kraftstoffdruckkammer 20 der Kolbeneinheit 10 führt eine Kraftstoffleitung 24 zum Ventil 15, das mittels einer Kraftstoffrück­ führleitung 34, einer Verzweigung 51 und einer Kraftstoffrückführleitung 52 mit dem Kraftstofftank 28 wirkverbunden ist. Von der Belüftungskammer 19 führt eine Leitung 35 zu einer Verzweigung 57, wel­ che mit einer Rückführleitung 53 mit der Verzwei­ gung 51 verbunden ist. Von der Verzweigung 57 führt eine Belüftungsleitung 54 zu einem Rückschlagventil 55, das mittels einer Belüftungsleitung 56 mit ei­ ner Belüftungseinheit (nicht dargestellt) des Fahr­ zeugs wirkverbunden ist. Das Ventil 15 enthält drei Funktionseinheiten 36, 37, 38, wobei die Funktions­ einheit 36 eine Sperrfunktion und die Funktionsein­ heiten 37 und 38 eine Kraftstoffbeaufschlagungs­ funktion aufweisen. Dabei ist das Ventil 15 als schaltbares Steuer- und/oder Regelventil ausgebil­ det, so dass die Kraftstoffleitungen 24, 25 jeweils entsprechend einer aktivierten Funktionseinheit 36, 37, 38 des Ventils 15 mit der Kraftstoffzuführlei­ tung 33 oder der Kraftstoffrückführleitung 34 wirk­ verbindbar sind (Funktionseinheiten 37, 38) bezie­ hungsweise von diesen getrennt werden (Funktionseinheit 36).

Im Falle einer erforderlichen Vorladung des Brems­ aggregats wird das Ventil 15 derart geschaltet, dass die Funktionseinheit 38 in Betriebsstellung gebracht wird. In dieser Weise gewährleistet das Ventil 15 eine Kraftstoffbeaufschlagung der vorder­ seitigen Kraftstoffdruckkammer 20 mittels der Kraftstoffpumpe 26 und/oder des Kraftstoffspeichers 31, so dass es zu einer entsprechenden Verschiebung des Kraftstoffkolbens 11 und somit auch des Brems­ flüssigkeitskolbens 12 im Zylinder 14 kommt. Eine derartige Verschiebung gemäß Doppelpfeil 49 (in der Figur nach rechts) des Bremsflüssigkeitskolbens 12 verursacht eine Verringerung des Betriebsvolumens der Bremsflüssigkeitsdruckkammer 21, so dass Brems­ flüssigkeit aus derselben durch die Bremsflüssig­ keitsleitungen 39, 44 und 46 gemäß Pfeil 48 zum Bremsaggregat des Fahrzeugs gefördert wird unter Herbeiführung einer Vorladung. Nach Beendigung der Vorladephase wird das Ventil 15 derart geschaltet, dass die Funktionseinheit 37 die Betriebsstellung einnimmt, so dass Kraftstoff durch die Kraftstoff­ leitung 25 mittels der Kraftstoffpumpe 26 und/oder des Kraftstoffspeichers 31 in die rückseitige Kraftstoffdruckkammer 18 gefördert wird. Dies be­ wirkt eine entsprechende Verschiebung des Kraft­ stoffkolbens 11 und somit auch des Bremsflüssig­ keitskolbens 12 im Zylinder 14 gemäß Doppelpfeil 49 (in der Figur nach links), so dass das Betriebsvo­ lumen der Bremsflüssigkeitsdruckkammer 21 vergrö­ ßert wird. Hierzu wird Bremsflüssigkeit durch die Leitungen 43, 41, 39 gemäß Pfeil 47 von einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (nicht darge­ stellt) in die Bremsflüssigkeitsdruckkammer 21 ge­ fördert. Nach Erreichen der erwünschten Betriebs­ stellung der Kolbeneinheit 10 wird das Ventil 15 derart geschaltet, dass die Funktionseinheit 36 die Betriebsstellung einnimmt, so dass sich das Ventil 15 in einer Blockierstellung (Trennung der Kolben­ einheit 10 von der Kraftstoffversorgungsanlage 16) befindet.

Bei einer Kraftstoffbeaufschlagung der vorderseiti­ gen Kraftstoffdruckkammer 20 gemäß Funktionseinheit 38 des Ventils 15 wird in der rückseitigen Kraft­ stoffdruckkammer 18 befindlicher Kraftstoff durch die Kraftstoffleitungen 25, 34 und 52 in den Kraft­ stofftank 28 zurückgeführt. Ferner wird bei diesem Betriebsfall die Belüftungskammer 19 durch die Be­ lüftungsleitungen 56, 54, 35 gemäß Pfeil 59 bei­ spielsweise mit Luft beaufschlagt, um ein ungehin­ dertes Verschieben des Bremsflüssigkeitskolbens 12 im Zylinder 14 zu gewährleisten. Bei einer Kraft­ stoffbeaufschlagung der rückseitigen Kraftstoff­ druckkammer 18 gemäß Funktionseinheit 37 des Ven­ tils 15 wird Kraftstoff aus der vorderseitigen Kraftstoffdruckkammer 20 durch die Kraftstofflei­ tung 24 und die Kraftstoffrückführleitungen 34, 52 gemäß Pfeil 60 in den Kraftstofftank 28 zurückge­ führt. Ferner wird in der Belüftungskammer 19 be­ findliche Luft, und gegebenenfalls Kraftstoffdampf bei einer eventuell nicht vollständig gasdichten Trennung der rückseitigen Kraftstoffdruckkammer 18 von der Belüftungskammer 19 mit tels des Abdich­ tungselements 17, durch die Belüftungsleitung 35 und die Rückführleitungen 53, 52 gemäß Pfeil 58 in den Kraftstofftank 28 zurückgeführt.

Da der Kraftstoffkolben 11 eine vorderseitige Be­ triebsfläche 22 aufweist, welche kleiner ist als die vorderseitige Betriebsfläche 23 des Bremsflüs­ sigkeitskolbens 12, erfolgt eine Druckübersetzung in der Kolbeneinheit 10 von höheren Kraftstoffdrü­ cken auf niedriger Bremsflüssigkeitsdrücke. Da der Bremsflüssigkeitsdruck während einer Vorladung mit­ tels eines Vordrucksensors (nicht dargestellt) aus­ gewertet wird, kann selbiger mittels einer separa­ ten, hierfür vorgesehenen Druckregelung eingestellt werden. Somit erfolgt eine Druckübersetzung von beispielsweise 1400 bar (Kraftstoffdruck) auf 5 bar (Bremsflüssigkeitsdruck) mittels einer separaten Druckregelung. Die Kolbeneinheit 10 dient somit da­ zu, die Förderung von zur Vorladung erforderlichen Bremsflüssigkeitsvolumina (unter verhältnismäßig kleinem Druck) zu gewährleisten unter Ausnutzung von relativ kleinen Kraftstoffvolumina (unter rela- . tiv großem Druck). Dabei kann das Ventil 15 so ge­ schaltet werden, dass der Bremsflüssigkeitskolben 12 bei einem zu großen Vorladedruck gemäß Doppel­ pfeil 49 zurückgefahren wird (in der Figur nach links), während er bei einem zu kleinen Vorlade­ druck gemäß Doppelpfeil 49 vorgefahren wird (in der Figur nach rechts). In dieser Weise kann ein ent­ sprechendes Betriebssignal eines Vordrucksensors, welches bei Systemen eines elektronischen Stabili­ tätsprogramms (ESP) generell verfügbar ist, zur Vorladeregelung herangezogen werden.

Aufgrund einer derartigen Nutzung von Kraftstoff­ druckerzeugungssystemen bei modernen Fahrzeugmoto­ ren entfällt vorteilhafterweise der Einsatz von zu­ sätzlichen, ausschließlich für die aktiven Druck­ aufbauten benötigten Druckerzeugungseinrichtungen. Dabei kann gleichzeitig eine verhältnismäßig schnelle und präzise Vorladung erfolgen, unabhängig von den jeweils vorliegenden Umgebungsbedingungen, da ein relativ hoher Kraftstoffdruck praktisch je­ derzeit während des Betriebs des Fahrzeugs in der Kraftstoffversorgungsanlage 16 ansteht. Es ergibt sich zusätzlich ein Sicherheitsgewinn in Bezug auf das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), da aufgrund präziser, konstanter Vorladeverhältnisse eine exaktere Hydraulikdruckschätzung und somit ebenfalls exaktere Aktivdruckaufbauten möglich sind. Durch den Entfall von störenden Vorladegeräu­ schen einer ansonsten zu aktivierenden Vorladepumpe ergibt sich ein zusätzlicher Komfortgewinn.

Neben der Vorladefunktion können mittels der erfin­ dungsgemäßen Vorladevorrichtung auch weitere, ver­ wandte Funktionen, wie zum Beispiel diejenige eines sogenannten "Bremsassistenten" und/oder aktive Bremsungen, welche beispielsweise durch ein Ge­ schwindigkeitsregelsystem mit aktiven Bremseingrif­ fen ("Active Cruise Control") veranlasst sein kön­ nen, ausgeführt werden. Ferner ist es möglich, Bremsflüssigkeitsdruckabbauphasen beispielsweise während einer aktivierten Antriebsschlupfregelung (ASR) derart zu nutzen, dass die zurückzuführenden Bremsflüssigkeitsvolumina zur Beaufschlagung der Bremsflüssigkeitsdruckkammer 21 der Kolbeneinheit 10 verwendet werden.

Die Kolbeneinheit 10 kann mit ihrer Bremsflüssig­ keitsdruckkammer 21 mit einer hydraulischen Brems­ anlage eines Fahrzeugs in entsprechender Weise wie eine bisher bekannte, separate Vorladepumpe wirk­ verbunden werden.

Claims (13)

1. Vorladevorrichtung einer hydraulischen Bremsan­ lage eines Fahrzeugs zur wahlweisen Beaufschlagung eines Bremsaggregats mit einer unter Druck stehen­ den Bremsflüssigkeit mittels einer Ladeeinheit, da­ durch gekennzeichnet, dass die Ladeeinheit (10) zur Aktivierung der Bremsflüssigkeitsbeaufschlagung mit einer Kraftstoffversorgungsanlage (16) des Fahr­ zeugs wirkverbunden ist.

2. Vorladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Ladeeinheit als Kolbenein­ heit (10) ausgebildet ist.

3. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft­ stoffversorgungsanlage als Kraftstoffeinspritzanla­ ge (16) ausgebildet ist.

4. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben­ einheit (10) einen Kraftstoffkolben (11) und einen mit diesem mittels einer Verbindungsstange (13) o­ perativ verbundenen Bremsflüssigkeitskolben (12) aufweist, welche in Abhängigkeit einer schaltbaren Kraftstoffbeaufschlagung mittels der Kraftstoffein­ spritzanlage. (16) in einem angepassten Zylinder (14) verschiebbar sind.

5. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben­ einheit (10) eine Kraftstoffdruckkammer (20) auf­ weist, die mittels eines schaltbaren Ventils (15) mit der Kraftstoffeinspritzanlage (16) zur wahwei­ sen Kraftstoffbeaufschlagung wirkverbunden ist.

6. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben­ einheit (10) mit einem Kraftstoffspeicher (31) wirkverbunden ist.

7. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben­ einheit (10) mit einem Kraftstoffpumpmittel (26) wirkverbunden ist.

8. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Be­ triebsfläche (22) des Kraftstoffkolbens (11) klei­ ner ist als die Betriebsfläche (23) des Bremsflüs­ sigkeitskolbens (12).

9. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben­ einheit (10) eine Bremsflüssigkeitsdruckkammer (21) aufweist, die mit dem Bremsaggregat und mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter mittels einer je­ weiligen, ein zugehöriges Rückschlagventil (42; 45) aufweisenden Zuführleitung (41, 43; 44, 46) wirkver­ bunden ist.

10. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (15) als schaltbares Steuer- und/oder Regel­ ventil ausgebildet ist.

11. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (15) eine die Kolbeneinheit (10) von der Kraftstoffeinspritzanlage (16) trennende Funktions­ stellung (36) aufweist.

12. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (15) zusammen mit dem Kraftstoffpumpmittel (26) und/oder mit dem Kraftstoffspeicher (31) eine Baueinheit bildet.

13. Vorladevorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbeneinheit (10) im Motorraum des Fahrzeugs ange­ ordnet ist.