DE10028897A1 - Höhen- und/oder neigungseinstellbarer Fahrzeugsitz - Google Patents
Höhen- und/oder neigungseinstellbarer FahrzeugsitzInfo
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Abstract
Bei einem Fahrzeugsitz, insbesondere einem Kraftfahrzeugsitz, mit einem höhen- und/oder neigungseinstellbaren Sitzgestell und einem Kompensationselement (20), welches zwischen zwei Teilen des Sitzgestells wirkt, die sich bei einer Einstellung der Höhe und/oder Neigung des Sitzgestells relativ zueinander bewegen, weist das Kompensationselement (20) eine Wickelung (21) auf.
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit
den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Bei einem bekannten Fahrzeugsitz dieser Art ist ein Torsionsstab als Kompen
sationselement vorgesehen, welcher bei der Höheneinstellung das Gewicht des
Fahrzeugsitzes samt Sitzbenutzer ausgleichen soll. Der Torsionsstab ist überwie
gend innerhalb eines schwingenfesten Querrohres des Sitzgestells angeordnet und
an einem Ende durch eine Nase fixiert, welche durch eine Öffnung in der Wandung
des Querrohres greift. Das andere Ende des Torsionsstabes ist am Sitzrahmen des
Sitzgestells abgestützt. Der Torsionsstab, dem eine Anfangstorsion aufgeprägt wird,
unterstützt die Relativbewegung von Schwinge und Sitzrahmen beim Anheben des
Sitzrahmens. Die Forderung nach Sitzgestellen mit geringerer Baubreite und großer
Höheneinstellbarkeit können von Fahrzeugsitzen mit einem solchen Torsionsstabes
kaum gleichzeitig erfüllt werden. Es müssen dann zwei Torsionsstäbe oder ein Dop
pelstab vorgesehen werden, wodurch aber das Gewicht des Kompensationselemen
tes steigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs ge
nannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahr
zeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, daß das Kompensationselement eine Wickelung aufweist, läßt sich bei
einer wirksamen oder effektiven Länge, die größer als bei einem Einzelstab ist, und
geringerer Einbaulänge eine gewichtsneutrale oder gewichtsgünstigere Kompensati
on durchführen. Die erforderliche Federkennlinie, welche beispielsweise durch den
Höheneinsteller-Kinematikaufbau des Sitzgestells, den Wirkort im Sitzgestell, den
Höheneinstellweg und das zu kompensierende Gewicht mitbestimmt wird, kann bei
geringem Bauraum, welcher sich beispielsweise durch die Sitzbreite und einen
Rohrdurchmesser bestimmt, verwirklicht werden. Eine steile Kennlinie wird durch
einen großen Torsionsanteil erreicht.
Die Variationsmöglichkeiten in Hinblick auf verschiedene Anforderungen sind bei
dem erfindungsgemäßen Kompensationselement sehr viel größer als beim Stand der
Technik. Je nach Anforderungen können bei einzelnen Eigenschaften, beispielswei
se dem maximalen Höheneinstellweg, bessere Werte erzielt werden als mit einem
bekannten Kompensationselement. Entsprechendes gilt im Falle einer Neigungsein
stellung der Sitzfläche, also einer Höhenänderung, bei ein Teil des Sitzrahmens in
seiner Höhe geändert und ein anderer Teil auf gleicher Höhe bleibt oder sich in ent
gegengesetzter Richtung bewegt.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kompensationselementes des Ausfüh
rungsbeispiels,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines höheneinstellbaren Sitzgestells des Aus
führungsbeispiels, und
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2.
Von einem höhen- und neigungseinstellbaren Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug
ist in Fig. 2 das Sitzgestell 3 schematisch dargestellt. Das Sitzgestell 3 umfaßt zwei
in Längsrichtung des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Sitzrahmenseitenteile 5, zwei
vordere Schwingen 7 und zwei hintere Schwingen 9, von denen jeweils eine an ei
nem der Sitzrahmenseitenteile 5 angelenkt ist, zwei Oberschienen 11, an denen je
weils je eine der Schwingen 7 und 9 angelenkt ist, eine quer angeordnete, vordere
Verbindung 15 zwischen den Sitzrahmenseitenteilen 5, ein quer angeordnetes Ver
bindungsrohr 17 zwischen den vorderen Schwingen 7 und ein Querrohr 19 zwischen
den hinteren Schwingen 9.
Das schwingenfeste Querrohr 19 ist in den Sitzrahmenseitenteilen 5 gelagert und
bildet zugleich die Anlenkstelle der hinteren Schwingen 9 am Sitzrahmen. Die Sitz
rahmenseitenteile 5, die vordere Verbindung 15 und das Querrohr 19 bilden einen
Sitzrahmen, der eine Sitzschale oder einen anderen Polsterträger aufnimmt. Je ein
Sitzrahmenseitenteil 5, eine vordere Schwinge 7, eine hintere Schwinge 9 und eine
Oberschiene 11 bilden ein Viergelenk, welches als Höheneinsteller dient. Je nach
Länge der Schwingen 7 und 9 kann das Viergelenk zugleich als kombinierter Hö
hen- und Neigungseinsteller dienen. Die beiden Oberschienen 11 sind in Längsrich
tung verschiebbar in zwei nicht dargestellten Unterschienen geführt, welche zu
sammen einen Längseinsteller bilden.
Innerhalb des Querrohres 19 ist ein längliches Kompensationselement 20 angeord
net, welches über den größten Teil seiner Länge eine schraubenförmige Wickelung
21 aufweist. An die Wickelung 21 schließt an dem einen Ende ein kurzer Schenkel
oder Endabschnitt 22 an, welcher parallel versetzt zur Richtung der Schraubenachse,
also außermittig, angeordnet ist. Am anderen Ende schließt sich ein langer Schenkel
oder Endabschnitt 23 an, welcher näherungsweise rechtwinklig zur Schraubenachse
abgebogen ist. Der kurze Endabschnitt 22 ist im Bereich der linken hinteren
Schwinge 9 innerhalb des Querrohres 19 mittels einer Eindrückung 19' der Wand
des Querrohres 19 fixiert und abgestützt. Der lange Endabschnitt 23 ist auf der
rechten Seite des Querrohres 19 aus diesem herausgeführt und auf der Außenseiten
des rechten Sitzrahmenseitenteils 5 mittels eines Zapfens 25 abgestützt.
Zum Einbau wird das Kompensationselement 20 anfänglich tordiert, indem es zu
nächst in das Querrohr 19 einsteckt und eingeklemmt wird und dann der lange End
abschnitt 23 zum Spannen gedreht und zur Sicherung hinter den Zapfen 25 ge
klemmt wird. Es baut sich dann eine Vorspannung zwischen dem rahmenseitigen,
langen Endabschnitt 23 und dem schwingenseitigen, kurzen Endabschnitt 22 auf,
also zwischen den Sitzrahmenseitenteilen 5 und den hinteren Schwingen 9. Die
Spannung im Kompensationselement 20 verteilt sich homogen über die Wickelung
21, d. h. gleichmäßig über die einzelnen Windungen der Wickelung 21. Dabei steckt
gewissermaßen der größte Teil der Spannung in einer Torsion des Drahtes, welcher
das Kompensationselement 20 bildet, und nur ein kleiner Teil in den Windungen der
Wickelung 21.
Das Kompensationselement 20 soll den Höheneinstellerantrieb unterstützen, insbe
sondere das Gewicht des Fahrzeugsitzes 1 samt Benutzer ungefähr ausgleichen, in
dem es ein Moment an einem Gelenk des Höheneinstellers, d. h. des Sitzgestells,
erzeugt. Der Drahtdurchmesser, die Drahtlänge, die Windungsanzahl und der An
fangstorsionswinkel des Kompensationselementes 20, welche Einfluß auf die
Kennlinie des Kompensationselementes 20 haben, sind in Anpassung an die Anfor
derung vielseitig wählbar. Auch bei einer geringen Breite des Fahrzeugsitzes 1, d. h.
bei einem kurzen Querrohr 19, kann das Kompensationselement 20 soviel Kraft
aufbringen, daß ein großer Einstellwinkel zwischen den hinteren Schwingen 9 und
den Sitzrahmenseitenteilen 5 erreicht wird, d. h. eine große Höhe.
Im Ausführungsbeispiel beträgt bei einer Kompensation von 75 kg und einem Ab
stand der Sitzrahmenseitenteile 5 von ca. 428 mm der Drahtdurchmesser 7,8 mm,
die Masse ca. 240 g und die Windungsanzahl 15, wobei mit einem Winkel von 45°
eine Höhe von ca. 60 mm überwunden werden kann. Der Außendurchmesser der
Wickelung 21 ist etwas geringer als der Innendurchmesser des Querrohres 19.
1
Fahrzeugsitz
3
Sitzgestell
5
Sitzrahmenseitenteil
7
vordere Schwinge
9
hintere Schwinge
11
Oberschiene
15
vordere Verbindung
17
Verbindungsrohr
19
Querrohr
19
' Eindrückung
20
Kompensationselement
21
Wickelung
22
kurzer Endabschnitt
23
langer Endabschnitt
25
Zapfen
Claims (7)
1. Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem höhen- und/oder nei
gungseinstellbaren Sitzgestell (3) und einem Kompensationselement (20), wel
ches zwischen zwei Teilen (5, 19) des Sitzgestells (3) wirkt, die sich bei einer
Einstellung der Höhe und/oder Neigung des Sitzgestells (3) relativ zueinander
bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensationselement (20) eine
Wickelung (21) aufweist.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wickelung
(21) schraubenförmig zwischen zwei Endabschnitten (22, 23) des länglichen
Kompensationselementes (20) ausgebildet ist.
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Endab
schnitte (22) außermittig bezüglich der Schraubenachse der Wickelung (21)
ausgebildet ist.
4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kompensati
onselement (20) über den größten Teil seiner Länge hinweg innerhalb eines
Rohres (19) angeordnet ist und daß eine Eindrückung (19') des Rohres (19)
den außermittig angeordneten Endabschnitt (22) abstützt und festhält.
5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
das Kompensationselement (20) auf Torsion beansprucht wird.
6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsion zu
einem größeren Teil im drahtförmigen Material des Kompensationselementes
(20) erfolgt und zu einem kleineren Teil sich auf die Windungen der Wicke
lung (21) auswirkt.
7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
dem Kompensationselement (20) eine Anfangsspannung aufgeprägt wird, wel
che sich homogen über die Wickelung (21) verteilt.
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