DE10024763A1 - Automatische Spaltmaßkontrolle - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Erfassen, zur Kontrolle und Korrektur des Spaltmaßes zwischen einem Anbauteil vorzugsweise einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe, an einer Fahrzeugkarosserie in einer Fertigungskette, wobei das Anbauteil in der dafür vorgesehenen Montageöffnung der Fahrzeugkarosserie mit einem Spalt zur Fahrzeugkarosserie und/oder zu einem benachbarten Anbauteil eingebaut wird. Desweiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Das Spaltmaß wird zwischen den einander zugeordneten Kanten des Anbauteils und des benachbarten Anbauteils oder der Fahrzeugkarosserie ermittelt. Das Spaltmaß jedes Spalts wird auf Abweichungen von den zulässigen Toleranzen und/oder auf Abweichungen von den übrigen Spaltmaßen des Anbauteils geprüft und die Abweichungen automatisch korrigiert werden. Desweiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Erfassen, zur Kontrolle und Korrektur des Spaltmaßes zwischen einem Anbauteil vorzugsweise einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe, an einer Fahrzeugkarosserie in einer Fertigungskette, wobei das Anbauteil in der dafür vorgesehenen Montageöffnung der Fahrzeugkarosserie mit einem Spalt zur Fahrzeugkarosserie und/oder zu einem benachbarten Anbauteil eingebaut wird. Desweiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Die Qualitätsanforderungen bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen erfordern, daß Anbauteile, insbesondere Fahrzeugtüren oder Fahrzeugklappen, wie beispielsweise die Motorhaube, die Heckklappe oder der Kofferraumdeckel, so in eine Fahrzeugkarosserie eingebaut werden, daß sie dabei in einer genau festgelegten Position zu anderen Anbauteilen beziehungsweise zur Fahrzeugkarosserie angeordnet sind. Dabei genügt es jedoch nicht, diese zur endgültigen Befestigung mit der Kraftfahrzeugkarosserie in eine vorbestimmte Position zu bringen und zu befestigen, vielmehr muss die Einbaulage während oder nach der Fertigung beziehungsweise nach der Montage weiterer Bauteile sowie der Fahrzeugausstattung an mögliche Einflussfaktoren angepaßt sein, da es während der Fertigung noch zu Veränderungen der Einbaulage kommen kann. Diese Veränderungen werden im wesentlichen durch das Setzverhalten der Anbauteile beziehungsweise der Fahrzeugkarosserien bewirkt. Desweiteren werden Veränderungen durch Montagekräfte bei der weiteren Montage hervorgerufen, welche zum Beispiel beim Einbau von Gasdruckfedern und dergleichen auf die Anbauteile wirken können.

Ein wesentliches Qualitätsmerkmal von Kraftfahrzeugen ist das Spaltmaß. Der Spalt wird durch die einander zugeordneten Kanten der benachbarten Anbauteile beziehungsweise der Anbauteile und Fahrzeugkarosserie festgelegt. Der Abstand der Kanten ist dabei das Spaltmaß. Für das Spaltmaß wird einerseits gefordert, daß es auf der gesamten Länge des Spalts gleich groß ist. Das heißt, die Kanten sollen auf ihrer gesamten Länge den gleichen Abstand aufweisen. Andererseits sollen aber die Spaltmaße aller Spalte eines Anbauteils sowie der Spalte zumindest aller gleichzeitig sichtbaren Anbauteile die gleiche Größe aufweisen.

Um beim automatischen Einbau eines Anbauteiles in einer Kraftfahrzeugkarosserie bessere Ergebnisse des Spaltmaßes zu erreichen, wird im Stand der Technik vorgeschlagen, vor der Montage des Anbauteils die Kraftfahrzeugkarosserie automatisch zu vermessen, danach die erforderliche Einbaulage des Bauteiles festzulegen und eine das Einbauteil montierende Einbauvorrichtung entsprechend zu steuern. Dabei hat es sich gezeigt, daß trotz genauer Bestimmung der Parameter der Kraftfahrzeugkarosserie und der Anbauteile keine befriedigende Paßgenauigkeit bei automatisch eingebauten Kraftfahrzeugtüren, Heckklappen oder Kofferraumdeckeln zu erreichen ist. Bei Kraftfahrzeugtüren ergeben sich beispielsweise aufgrund des Eigengewichts sowohl an den Scharnieren als auch an den diese tragenden B- oder C-Säulen Verformungen, so daß die Kraftfahrzeugtüren an den jeweils nicht befestigten Seiten, welche den Scharnieren gegenüberliegen, nach der Fertigung eine tiefere Position einnehmen als beim Einbau. In ähnlicher Weise werden die Fahrzeugklappen, wie beispielsweise die Motorhaube, die Heckklappe oder der Kofferraumdeckel verlagert. Somit entstehen während der Fertigung Spaltmaßveränderungen, die auf der Gesamtlänge der Spalten bemerkbar werden. Ein nachträgliches Justieren solcher Kraftfahrzeugtüren und - klappen ist jedoch Zeit- und kostenaufwendig und daher unerwünscht. In der DE 195 18 175 A1 wird deshalb vorgeschlagen nach der Montage die tatsächliche Position des Bauteils in bezug auf die Kraftfahrzeugkarosserie erneut zu messen und aus der ermittelten Position des eingebauten Bauteils Korrekturdaten für die Montage des entsprechenden Bauteils der nachfolgenden Kraftfahrzeugkarosserien zu ermitteln, die am Einbauort vorgehalten werden. Bei dieser Verfahrensweise werden nach der Montage eines Bauteils auftretende Ungenauigkeiten erfassen und mit den ermittelten Korrekturwerte sichergestellt, daß bei der Montage nachfolgender Fahrzeugkarosserien diese Ungenauigkeiten nicht mehr auftreten. Bei diesem Verfahren soll automatisch eine Optimierung der Montagegenauigkeit erreicht werden, ohne daß die Ursachen für eine Ungenauigkeit der Montage bekannt sein müssen.

Ein wesentlicher Nachteil dieses Verfahren ist, daß bei der Bestimmung der relativen Position des Anbauteils zur Fahrzeugkarosserie die eigentlichen Spaltabmessungen lediglich mittelbar bestimmt werden. Die Abmessungen des Anbauteils und der Karosserie können jedoch innerhalb der Toleranzen variieren, so daß nach der endgültigen Befestigung des Anbauteils ein optisch erkennbarer Fehler des Spaltmaßes auftritt. Desweiteren bleiben Spaltmaßabweichungen zwischen zwei unterschiedlichen Anbauteilen, wie beispielsweise einer Vorder- und einer Hintertür unerkannt, wenn die Einbaulagen im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie innerhalb der Toleranzen sind, jedoch die Einbaulagen der beiden Anbauteile im Verhältnis zueinander variieren. Darüber hinaus ist ein unmittelbarer Einfluss der Messwerte auf die nachfolgende Produktion mit einem erheblichen Risiko für Fehler behaftet, wenn Abweichungen der Abmessungen eines Anbauteils vorkommen. Dabei wirkt sich der Fehler stets unmittelbar auf den Einbau der entsprechenden Anbauteile in den nachfolgend produzierten Fahrzeugkarosserien in der Fertigungskette aus, auch wenn keine derartigen Abweichungen der Abmessungen dort auftreten. Dies kann zu Fehlmontagen führen. Derartige Abweichungen, auch innerhalb der Toleranzen, können bereits dazu führen, daß das Spaltmaß eines oder mehrere Spalten optisch erkennbare Unterschiede aufweisen. Desweiteren kann beim Verfahren des Standes der Technik eine solche Ungenauigkeit an einem Anbauteil nicht mehr im gleichen Verfahren automatisch korrigiert werden. Das Verfahren weist daher den weiteren Nachteil auf, daß festgestellte Ungenauigkeiten des Spaltmaßes am Ende der Fertigungskette manuell korrigiert werden müssen, wenn das Fahrzeug nicht mit diesem Mangel fertiggestellt werden soll.

Aufgabe der Erfindung ist es folglich, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche die vorgenannten Nachteile überwinden und desweiteren Maßnahmen zur Verfügung zu stellen, mit welchen manuelles Nacharbeiten an den eingebauten Anbauteilen und damit verbundene Kostennachteile vermieden werden können. Es ist desweiteren Aufgabe der Erfindung, die Qualität von Fahrzeugen zu verbessern, insbesondere den genaueren Einbau von Anbauteilen zu erleichtern.

Eine Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, daß das Spaltmaß zwischen den einander zugeordneten Kanten des Anbauteils und des benachbarten Anbauteils oder der Fahrzeugkarosserie ermittelt wird und daß jedes Spaltmaß auf Abweichungen von den zulässigen Toleranzen und/oder auf Abweichungen von den übrigen Spaltmaßen des Anbauteils geprüft wird und daß die Abweichungen automatisch korrigiert werden.

Durch die Messung der Lage der einander zugeordneten Kanten wird das Spaltmaß unmittelbar am Spalt ermittelt. Ungenauigkeiten, welche durch Abweichungen von Abmessungen der Einbauteile entstehen, werden somit vermieden. Durch die Prüfung des Spaltmaßes mit Toleranzwerten wird die absolute Abweichung des gemessenen Wertes bestimmt. Diese Prüfung ist im wesentlichen zur Gewährleistung der technischen Qualitätsmerkmale notwendig. Durch die Prüfung auf Abweichungen des Spaltmaßes von den gemessenen Werten der anderen Spaltmaße des Anbauteils beziehungsweise durch Vergleich der Spaltmaße der anderen Anbauteile einer Fahrzeugkarosserie wird im wesentlichen erreicht, daß die relativen Abweichungen ermittelt werden. Damit können die Anforderungen bezüglich der ästhetischen Qualitätsmerkmale, insbesondere eines gleichmäßigen äußeren Erscheinungsbildes der Spalten erfüllt werden. Durch den weiteren vorteilhaften Verfahrensschritt, die Abweichungen automatisch zu korrigieren, ist es möglich, nachdem das Fahrzeug vollständig bestückt worden ist, Abweichungen des Spaltmaßes von den zulässigen Toleranzen beziehungsweise von den anderen Spaltmaßen zu korrigieren. Dabei werden festgestellte Abweichungen im Spaltmaß, welche außerhalb der vorgesehenen Toleranzen liegen über einen Regelkreis, vorzugsweise mittels eines elektronischen Datennetzes, an den Verbauort des Anbauteils gemeldet und die Vorgabewerte korrigiert. Durch die Korrektur wird erreicht, daß bei nachfolgenden Karosserien die Abweichungen weitgehend kompensiert sind.

In vorteilhafter Weise ist es vorgesehen, daß zur Ermittlung des Spaltmaßes eines Spalts der Abstand der einander zugeordneten Kanten zumindest an einem Ort gemessen wird. Dabei ist es vorteilhaft die Spalten unterschiedlicher Ausrichtung, beispielsweise horizontale und vertikale Kanten, mit gesonderten Mitteln zu messen. Grundsätzlich ist es ausreichend, daß der Abstand zweier Kanten jeweils an einer Stelle gemessen wird. Durch den Vergleich der Spaltmaße aller vorhandener Spalte eines Anbauteils ist es somit möglich die Korrekturwerte eindeutig zu bestimmen. In vorteilhafter Weise werden für wenigstens einen Spalt des Anbauteils Messungen an zwei Stellen vorgenommen, damit mögliche Abweichungen bereits mit diesen Spaltmaßen festgestellt werden können.

Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dadurch bereitgestellt, daß der Abstand der Kanten durch Messung der Kantenreflexionen von auf die Kanten aufgebrachter elektromagnetischer Strahlung, vorzugsweise mittels Laserstrahlung oder kameraunterstützter Bilderkennung, ermittelt wird. Es ist somit möglich, in einfacher Weise das Spaltmaß zu erfassen und zu kontrollieren.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung wird dadurch bereitgestellt, daß die Kantenreflexionen an den horizontal und vertikal verlaufenden Kanten eines Fahrzeugs mit jeweils mindestens einem Messensor zur Aufnahme der Strahlung erfolgt. Es ist dabei in vorteilhafter Weise vorgesehen, bei der Fertigung des Fahrzeugs die Kanten jedes Anbauteils entsprechend ihrer Ausrichtung mit einem Messensor zu messen. Damit ist gewährleistet, daß in der gesamten Fertigungskette das Fahrzeug an verschiedenen Messstellen mit denselben Messensoren ausgemessen wird. Von Vorteil ist dabei, daß eine Messstelle beispielsweise alle in Frage kommenden vertikalen beziehungsweise horizontalen Kanten eines Anbauteils erfaßt. Durch diese Maßnahme kann im wesentlichen die Einstellung der Messensoren von der Anlage selbsttätig vorgenommen werden und es ist ausreichend eine Einstellung zu Beginn der Fertigung vorzunehmen. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Messung der Kantenreflexionen an mehreren Messstellen der Fertigungs- und/oder der Montagekette vorgenommen wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung wird dadurch bereitgestellt, daß aus Abweichungen des Spaltmaßes in der Fertigungs- und/oder der Montagekette Korrekturwerte mittels wenigstens einer Datenverarbeitungseinheit ermittelt werden und daß die Korrekturwerte an einer Korrekturvorrichtung vorgehalten werden, welche die Einbaulage des Anbauteils um die Korrekturwerte verändert. Von besonderem Vorteil ist dabei, daß festgestellte Abweichungen des Spaltmaßes nachträglich automatisch korrigiert werden können. Da Fahrzeuge individuellen Einflüssen bei der Fertigung ausgesetzt sind, ist es erforderlich, die dadurch bedingten Abweichungen des Spaltmaßes auszugleichen. Diese Einflüsse, die nicht systematisch bedingt sind, können erst am Ende der Fertigungskette korrigiert werden.

Erfindungsgemäß ist desweiteren vorgesehen, daß aus system- und/oder herstellungsbedingten Abweichungen in der Fertigungs- und/oder der Montagekette Vorhaltewerte mittels wenigstens einer Datenverarbeitungseinheit ermittelt werden und daß die Einbaumaße an der Einbauvorrichtung des Anbauteils um die Vorhaltewerte korrigiert werden. Somit ist es möglich die Abweichungen, die bei allen hergestellten Fahrzeugen system- beziehungsweise herstellungsbedingt auftreten, gesondert von irgendwelchen individuellen Veränderungen bereits vor der Fertigung zu berücksichtigen und den Einbau der Anbauteile entsprechend zu steuern. Somit können die Messungen der individuellen Abweichungen mit einer höheren Genauigkeit durchgeführt werden, wodurch die Korrektur zusätzlich vereinfacht wird.

Es ist vorgesehen, die system- beziehungsweise herstellungsbedingten Abweichungen bei einer Produktion in der Fertigungskette so zu erfassen, daß die Vorhaltewerte statistisch ermittelt werden können. Damit wird gewährleistet, daß die Vorhaltewerte optimal die nachfolgende Produktion beeinflussen und Übertragungs- oder Messfehler sowie einmalige Produktionsfehler, welche unmittelbar eine Veränderung der Einbaudaten bewirken würden, unterdrückt werden. Es ist vorgesehen, hierzu ein virtuelles Modell zu entwickeln, daß die Einflussgrößen bei der Produktion und Fehlermöglichkeiten bei der Messung und Datenübertragung berücksichtigt und dementsprechend die Einbaudaten beeinflußt.

Es hat sich als vorteilhaft ergeben, daß die Messwerte von den Messstellen an eine zentrale Datenverarbeitungseinheit und die von der Datenverarbeitungseinheit errechneten Korrektur- und/oder Vorhaltewerte an die Korrektur- und/oder Einbauvorrichtungen über ein Datennetz, vorzugsweise über ein Festnetz oder leitungsfrei über ein Funkdatennetz, übertragen werden. Von besonderen Vorteil ist dabei, daß einerseits die Messwerte der verschiedenen Messstellen in der Fertigungskette und andererseits die Messwerte verschiedener Karosserien, welche sich gleichzeitig in der Fertigungskette befinden, miteinander verglichen werden können. Es ist somit möglich, schnell und effizient auf Fehler bei der Fertigung reagieren zu können. Dies erfolgt erfindungsgemäß durch die automatische Steuerung der Einbau- und Korrekturvorrichtungen.

Desweiteren ist eine Vorrichtung zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren mit wenigstens einer Einbauvorrichtung, einer Messvorrichtung, einer Datenverarbeitungseinheit und/oder einer Korrekturvorrichtung vorgesehen, welche die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch löst, daß die Messvorrichtung wenigstens eine mit der Datenverarbeitungseinheit verbundene Messstelle umfaßt, daß die Messstelle zumindest einen, vorzugsweise optischen, Messensor zur Bestimmung des Kantenabstandes aufweist und daß die Datenverarbeitungseinheit über einen Regelkreis mit der Einbauvorrichtung und/oder der Korrekturvorrichtung verbunden ist. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die zur Kontrolle und Korrektur notwendigen Komponenten über die Datenverarbeitungsanlage zusammen zu schließen. Dabei können die Spaltmaße gemäß dem Verfahren ermittelt und verarbeitet werden. Die Ergebnisse der Datenverarbeitung werden dann unmittelbar an der gesamten Fertigungskette, in der Montage und an einer Korrekturvorrichtung bereitgestellt. Somit kann in vorteilhafter Weise im Fertigungsprozess jede notwendige beziehungsweise sich aus den Korrektur- und Vorhaltewerten ergebende Änderung des Verfahrensablauf vorgenommen werden. Eine erfinderische Weiterbildung der Vorrichtung wird dadurch erreicht, daß die Messstelle für verschiedene Bauteilgrößen und/oder Kantenlagen einstellbar ist. Als vorteilhaft hat sich dabei erwiesen, daß die Einstellung der Messvorrichtung automatisch und selbsttätig vorgenommen werden kann. Es ist somit möglich, eine Messstelle für einen bestimmten Verfahrensabschnitt einer Fertigungskette bereit zu stellen, auf welcher verschiedene Karosserie- beziehungsweise Anbauteilformen hergestellt werden sollen. Vorteilhaft ist dabei, daß diese unterschiedlichen Größenverhältnisse grundsätzlich ohne Einfluss auf die Messung an sich bleiben, da dabei ausschließlich die Spaltmaße ermittelt werden. Ein weiterer Vorteil ist dabei, daß das Spaltmaß grundsätzlich für alle mit dieser Messstelle betriebenen Fertigungen einstellbar sind. Es ist somit möglich an allen Fahrzeugtypen unabhängig von der Größe oder Gestalt das Spaltmaß zu ermitteln.

Eine weitere vorteilhafte Variante der Vorrichtung wird dadurch bereitgestellt, daß mehrere Messstellen zum Messen verschiedener Einflussgrößen von Spaltmaßabweichungen in der Fertigungs- und/oder Montagekette angeordnet sind. Mit dieser Ausgestaltung können die Einflussfaktoren für Spaltmaßabweichungen auf der gesamten Fertigungs- beziehungsweise Montagekette erfaßt und bestimmten Fertigungsprozessen zugeordnet werden. Es ist dabei möglich durch die Erfassung einer großen Anzahl an Messwerten für jede Karosserie entsprechende Rechenmodelle zu ermitteln, die jederzeit abrufbar Einbau-, Fertigungs- und Montagevorgaben liefern. Damit ist es möglich die Fertigung schneller und effizient auf verschieden Karosserien einzurichten.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Messensor jeweils wenigstens eine Strahlungsquelle und einen Strahlungsempfänger für elektromagnetische Strahlung, vorzugsweise von Laserstrahlung, aufweist und daß die Kantenlage durch die Reflexion der Strahlung an den Kanten und/oder den angrenzenden Kantenflächen erfassbar ist und der Kantenabstand von der Datenverarbeitungseinheit aus den ermittelten Kantenlagen bestimmbar ist. Durch die Erfassung der Kantenlage mittels elektromagnetischer Strahlung kann die Messstelle vom Fertigungsort entfernt angeordnet werden, so daß die Fertigung beziehungsweise die Montage durch die Messvorrichtung nicht eingeschränkt wird. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch unterstützt, daß die Messstellen und/oder die Messensoren über ein Datennetz, vorzugsweise über ein Festnetz oder leitungsfrei über ein Funkdatennetz, miteinander vernetzt sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Vorrichtung erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 ein Funktionsschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Messung des Spaltmaßes in der Fertigungskette und der Korrektur als Funktionsschaltbild dargestellt. Die Fertigungskette umfaßt den Karosseriebau, die Lackiererei, die Korrekturvorrichtung und die Montage. Im Karosseriebau werden im wesentlichen die Anbauteile in die dafür vorgesehenen Einbauöffnungen der Fahrzeugkarosserie montiert und das Spaltmaß nach Vorgabe aus der Datenverarbeitungseinheit eingestellt. Innerhalb der Fertigungskette werden weitere Teile an die Karosserie an- und eingebaut und die Karosserie mehrfach erwärmt, so daß dabei verschiedene Kräfte auf die Fahrzeugkarosserie einwirken. Dabei treten häufig Veränderungen an Bestandteilen auf, die zu einer Veränderung der bereits zuvor eingestellten Spaltmaße führen können. Insbesondere wenn sich die B- oder C-Säulen der Fahrzeugkarosserie minimal verziehen, kann dies bereits zu auffälligen Abweichungen des Spaltmaßes führen, auch wenn die Veränderungen noch innerhalb der Toleranzen sind. Dabei kommt es vor, daß die Spalten zwischen den benachbarten Anbauteilen oder zwischen den Anbauteilen und der Karosserie unterschiedlich breit sind. Besonders auffällig sind Spaltmaßabweichungen, bei denen jeweils ein Spalt verschiedene Spaltmaße aufweist, so daß das dazu gehörende Anbauteil in der Anbauöffnung schief eingebaut erscheint. Um die Einflussfaktoren für Spaltmaßabweichungen zu erfassen, werden an unterschiedlichen Stellen der Fertigungskette Messungen vorgenommen. Nach dem Karosseriebau werden die Fahrzeugkarosserien in der Lackiererei lackiert, wobei der Lack in dafür vorgesehene Öfen eingebrannt wird. Bei dieser Behandlung ist eine weitere Formänderung der Bestandteile der Karosserie möglich. Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, nach der Lackiererei eine weitere Messung vorzunehmen, um die Einflüsse der thermischen Behandlung auf die Fahrzeugkarosserie zu erfassen. Die Messungen werden erfindungsgemäß mittels optischer Messensoren vorgenommen. Hierbei sind bekannte Technologien wie Licht- und Lasertechniken vorteilhaft, da diese einfach und kostengünstig herzustellen und für die Messung der Kantenlage besonders geeignet sind. Mit den von den Messensoren ermittelten Werten wird der Abstand der Kanten und damit die Breite des Spaltes als Spaltmaß berechnet. Vorzugsweise werden die Messwerte dazu an die Datenverarbeitungseinheit übermittelt. Die Datenverarbeitungseinheit berechnet die Vorhaltewerte, welche über den Regelkreis an die jeweilige Einbauvorrichtung übermittelt werden.

Desweiteren berechnet die Datenverarbeitungseinheit die Korrekturwerte, welche über den Regelkreis an eine Korrekturvorrichtung übermittelt werden. Die Korrekturvorrichtung ist in der Fertigungskette nach der Lackiererei vorgesehen. Die durch die abschließende Messungen nach dem Einbrennofen ermittelten Abweichungen des Spaltmaßes können korrigiert werden.

Bei der Montage treten Veränderungen der Lage der Einbauteile im wesentlichen nicht mehr auf. Allerdings können Krafteinwirkungen auch hier noch Abweichungen des Spaltmaßes hervorrufen, welche nach der Montage erfaßt werden. Es ist vorgesehen diese Änderungen an die Datenverarbeitungseinheit zu übermitteln und systematische oder herstellungsbedingte Abweichungen bereits beim Einbau im Karosseriebau oder bei der Korrektur in der Korrekturvorrichtung vorzuhalten.

Es ist desweiteren erfindungsgemäß vorgesehen die Einflussgrößen der Spaltmaßabweichungen zu erfassen und somit ein Rechenmodell bereitzustellen, mit dem es möglich ist, die Korrekturwerte eines Fahrzeugtyps bei auftretenden Spaltmaßabweichungen in das Modell aufzunehmen und gegebenenfalls die Vorhaltewerte entsprechend dem Rechenmodell an die Veränderungen beziehungsweise an die ermittelten Korrekturwerte anzupassen.

Durch die kontinuierliche Erweiterung des Modells ist es in vorteilhafter Weise möglich die Genauigkeit zu verbessern. Die Automatisierung der Spaltmaßkontrolle gewährleistet, daß die Spaltmaße nicht nur bei einem Fahrzeug gleich groß ist, sondern in der Fertigungskette an jedem Anbauteil reproduzierbare Ergebnisse der Qualität erreichbar sind.

Claims (14)

1. Verfahren zum automatischen Erfassen, zur Kontrolle und Korrektur des Spaltmaßes zwischen einem Anbauteil vorzugsweise einer Fahrzeugtür oder einer Fahrzeugklappe, an einer Fahrzeugkarosserie in einer Fertigungskette, wobei das Anbauteil in der dafür vorgesehenen Montageöffnung der Fahrzeugkarosserie mit einem Spalt zur Fahrzeugkarosserie und/oder zu einem benachbarten Anbauteil eingebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Spaltmaß des Spaltes zwischen den einander zugeordneten Kanten des Anbauteils und des benachbarten Anbauteils oder der Fahrzeugkarosserie ermittelt wird und daß jedes Spaltmaß auf Abweichungen von den zulässigen Toleranzen und/oder auf Abweichungen von den übrigen Spaltmaßen des Anbauteils geprüft wird und daß die Abweichungen automatisch korrigiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Spaltmaßes eines Spalts der Abstand der einander zugeordneten Kanten zumindest an einem Ort gemessen wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Kanten durch Messung der Kantenreflexionen von auf die Kanten aufgebrachter elektromagnetischer Strahlung, vorzugsweise mittels Laserstrahlung oder kameraunterstützter Bilderkennung, ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kantenreflexionen an den horizontal und vertikal verlaufenden Kanten eines Fahrzeugs mit jeweils mindestens einem Messensor zur Aufnahme der Strahlung erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung der Kantenreflexionen an mehreren Messstellen der Fertigungs- und/oder der Montagekette vorgenommen wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus Abweichungen des Spaltmaßes in der Fertigungs- und/oder der Montagekette Korrekturwerte mittels wenigstens einer Datenverarbeitungseinheit ermittelt werden und daß die Korrekturwerte an einer Korrekturvorrichtung vorgehalten werden, welche die Einbaulage des Anbauteils um die Korrekturwerte verändert.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß aus system- und/oder herstellungsbedingten Abweichungen in der Fertigungs- und/oder der Montagekette Vorhaltewerte mittels wenigstens einer Datenverarbeitungseinheit ermittelt werden und daß die Einbaumaße an der Einbauvorrichtung des Anbauteils um die Vorhaltewerte korrigiert werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorhaltewerte statistisch ermittelt werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Messwerte von den Messstellen an eine zentrale Datenverarbeitungseinheit und die von der Datenverarbeitungseinheit errechneten Korrektur- und/oder Vorhaltewerte an die Korrektur- und/oder Einbauvorrichtungen überein Datennetz, vorzugsweise über ein Festnetz oder leitungsfrei über ein Funkdatennetz, übertragen werden.

10. Vorrichtung zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren mit wenigstens einer Einbauvorrichtung, einer Messvorrichtung, einer Datenverarbeitungseinheit und/oder einer Korrekturvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Messvorrichtung wenigstens eine mit der Datenverarbeitungseinheit verbundene Messstelle umfaßt, daß die Messstelle zumindest einen, vorzugsweise optischen, Messensor zur Bestimmung des Kantenabstandes aufweist und daß die Datenverarbeitungseinheit über einen Regelkreis mit der Einbauvorrichtung und/oder der Korrekturvorrichtung verbunden ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Messstelle für verschiedene Bauteilgrößen und/oder Kantenlagen einstellbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Messstellen zum Messen verschiedener Einflussgrößen von Spaltmaßabweichungen in der Fertigungs- und/oder Montagekette angeordnet sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Messensor jeweils wenigstens eine Strahlungsquelle und einen Strahlungsempfänger für elektromagnetische Strahlung, vorzugsweise von Laserstrahlung, aufweist und daß die Kantenlage durch die Reflexion der Strahlung an den Kanten und/oder den angrenzenden Kantenflächen erfassbar ist und der Kantenabstand von der Datenverarbeitungseinheit aus den ermittelten Kantenlagen bestimmbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Messstellen und/oder die Messensoren über ein Datennetz, vorzugsweise über ein Festnetz oder leitungsfrei über ein Funkdatennetz, miteinander vernetzt sind.