DE10018985A1

DE10018985A1 - Anordnung und Verfahren zur Steuerung der Auslösung eines Luftsacks

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Publication number: DE10018985A1
Application number: DE10018985A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Wessels
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2000-04-17
Filing date: 2000-04-17
Publication date: 2001-10-18

Abstract

Es ist eine Anordnung zur Steuerung der Auslösung wenigstens eines Luftsackes in Abhängigkeit von der Position eines Aufpralls vorgesehen, die wenigstens ein Sensorelement zur zweidimensionalen Erfassung eines Aufpralls, einen Beschleunigungsmesser und eine Steuereinheit zur Bestimmung von Aufprallkoordinaten aus dem Sensorsignal und zur Steuerung der Auslösung des Luftsackes in Abhängigkeit von der erfaßten Beschleunigung und den Aufprallkoordinaten umfaßt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zur Steuerung der Auslösung wenigstens eines Luftsacks in Abhängigkeit von der Positi on eines Aufpralls.

Derartige Anordnungen und Verfahren kommen beispielsweise im Falle von Aufprallunfällen im Seitenbereich eines Kraftfahrzeuges bei der Auslö sung von Seitenluftsäcken zum Einsatz. Dabei ist es von besonderer Be deutung, daß die Auslösung der Luftsäcke abhängig von dem jeweiligen Aufprall schnell und sicher erfolgt.

Es sind Anordnungen und Verfahren bekannt, bei denen eine Auslösung der Seitenluftsäcke mittels mehrerer einzelner druckempfindlicher Senso ren erfolgt, die im Türenbereich voneinander beabstandet in einer Reihe längs zum Kraftfahrzeug angeordnet sind. Hierbei wird ein Aufprall auf den Seitenbereich eines Fahrzeuges von den druckempindlichen Senso ren erfaßt und durch eine Luftsacksteuereinheit eine Auslösung eines oder mehrerer Luftsäcke veranlaßt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung und ein Verfahren der ein gangs genannten Art zu schaffen, die ungeachtet der Aufprallposition an einem Seitenbereich eines Kraftfahrzeuges eine sichere und der Position und dem Ausmaß des Aufpralls angepaßte Auslösung von Luftsäcken si cherstellen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 und insbeson dere dadurch gelöst, daß wenigstens ein Sensorelement zur zweidimensio nalen Erfassung eines Aufpralls, ein Beschleunigungsmesser und eine Steuereinheit zur Bestimmung von Aufprallkoordinaten aus dem Sensor signal und zur Steuerung der Auslösung des Luftsackes in Abhängigkeit von der erfaßten Beschleunigung und den Aufprallkoordinaten vorgesehen ist.

Des weiteren wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Verfahrensanspruches und insbesondere dadurch gelöst, daß mit wenig stens einem Sensorelement ein Aufprall zweidimensional erfaßt wird, mit einem Beschleunigungsmesser eine Beschleunigung des Fahrzeugs an ei ner Position des Fahrzeugs erfaßt wird, die von der Position des Sensor elementes verschieden ist, aus dem Sensorsignal Aufprallkoordinaten be stimmt werden, in Abhängigkeit von den Aufprallkoordinaten ein Auslöse schwellenwert bestimmt wird, und, wenn die Beschleunigung den so er mittelten Auslöseschwellenwert überschreitet, eine Auslösung des Luft sacks bewirkt wird.

Erfindungsgemäß wird durch die zweidimensionale Erfassung eines Auf pralles im Seitenbereich eines Fahrzeugs und der daran anschließenden Bestimmung der Aufprallkoordinaten eine genaue positionsbezogene Er fassung der durch den Aufprall betroffenen Fahrzeugfläche und damit des Ausmaßes des Aufpralles möglich. Durch diese Anordnung wird ein Auf prall ungeachtet seiner Lage im Seitenbereich eines Fahrzeuges genau er faßbar und vermeidet daher das Problem einer Dämpfung bei der Übertra gung des Aufprallimpulses an eine von der Aufprallposition beabstandete Sensoranordnung. Gleichzeitig wird durch die Einbeziehung des Be schleunigungsmessers erreicht, daß bei einem Aufprall eine Aufprallbe schleunigungskomponente quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs be stimmt wird, die neben den Aufprallkoordinaten Bedingung für eine Aus lösung des Luftsackes ist. Dabei findet eine Auslösung des Luftsacks erst dann statt, wenn die Aufprallbeschleunigung einen in Abhängigkeit von den Aufprallkoordinaten bestimmten Auslöseschwellenwert überschreitet. Dies gewährleistet, daß ein durch einen Aufprall gebildetes Sensorsignal allein noch keine Luftsackauslösung bewirken kann, sondern daß eine Sensorauslösung stets noch in Abhängigkeit von einer jeweiligen Aufprall beschleunigung des Fahrzeugs erfolgt. Mit diesen beiden Kriterien, näm lich den Aufprallkoordinaten und der Aufprallbeschleunigung, ist eine ge naue und sichere Entscheidung hinsichtlich einer der Position und dem Ausmaß eines Aufpralls angepaßten Auslösung eines Luftsackes möglich.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in der Beschreibung, der Zeichnung und den Unteransprüchen beschrieben.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Anordnung ist das Sensor element ein bei Aufprall verformbarer flexibler Sensor. Durch die flexible Ausgestaltung des Sensorelementes ist es daher möglich, daß durch eine durch den Aufprall erzeugte flächige Verformung des Sensors ein Aufprall zweidimensional erfaßt und daraus Aufprallkoordinaten bestimmt werden können.

Vorteilhafterweise ist das Sensorelement ein mattenartiges Flächenele ment, das sich insbesondere wenigstens über einen Teil einer Türe eines Fahrzeugs erstreckt. Diese mattenartige Ausbildung des Sensors erlaubt es, zur positionsgenauen Erfassung eines Aufpralls einen Flächenbereich beispielsweise der Fahrzeugtür möglichst vollständig abzudecken. Hierbei wirkt die gesamte Sensorfläche als sensitiver Bereich. Eine derartige Aus gestaltung des Sensorelementes vereinfacht zudem den Einbauvorgang des Sensorelementes in die Fahrzeugtür, da einerseits aufgrund der flexi blen Mattenstruktur keine besondere Formung des Sensors bezüglich der Türform erfolgen muß und zum andern eine Befestigung eines solchen mattenartigen Flächenelementes beispielsweise durch einfaches Verkleben erfolgen kann.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Sensorelement aus einer Mehrzahl von insbesondere mattenartig ausge bildeten Einzelsensoren auf, die über einen Sensorbus mit der Steuerein heit in Verbindung stehen. Dies stellt beispielsweise dann eine weitere Vereinfachung des Aufbauprozesses dar, wenn in jeder der Türen eines Seitenbereiches eines Fahrzeuges Sensorelemente vorgesehen werden, die nur über einen einzelnen Sensorbus anstatt über viele einzelne Leitungen mit der Steuereinheit in Verbindung stehen.

Vorzugsweise ist das Sensorelement an der Innenseite einer Außentürtafel der Türe des Fahrzeugs angebracht. Damit wird jede auftretende Verfor mung der Außentürtafel der Türe direkt an den Sensor übertragen und gewährleistet somit eine sichere und positionsgenaue Erfassung eines Aufpralls.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erindung ist der Beschleuni gungsmesser im Bereich einer B-Säule des Fahrzeugs befestigt. Durch Befestigung des Beschleunigungssensors an diesem sowohl relativ starren als auch zentralen Bereich des Fahrzeuges ist gewährleistet, daß ein Auf prallimpuls auf eine beliebige Stelle im Seitenbereich eines Fahrzeuges zumindest teilweise an den Beschleunigungsmesser übertragen wird. Da bei entspricht die bei einem Aufprall von dem Beschleunigungsmesser er faßte Beschleunigung derjenigen Beschleunigungskomponente, die unab hängig von der Aufprallposition auf eine der B-Säulen am Fahrzeug aus geübt wird, an der der Beschleunigungsmesser befestigt ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist eine Zentraleinheit vorgesehen, die die Steuereinheit und den Beschleuni gungsmesser umfaßt. Durch einen derartigen Aufbau ergibt sich sowohl eine Verringerung der Einzelteile als auch eine Vereinfachung des Ein bauprozesses. Somit kann jeweils eine aus Beschleunigungsmesser und Steuereinheit bestehende Zentraleinheit aus den im vorherigen Absatz an geführten Gründen an jeweils einer der beiden B-Säulen des Fahrzeugs befestigt sein. Alternativ dazu können die beiden Zentraleinheiten zu einer zusammengefaßten Zentraleinheit kombiniert werden, die an einem Mit telbereich eines Verbindungsträgers zwischen den beiden B-Säulen befe stigt ist. Dabei leitet der Verbindungsträger einen Aufprallimpuls auf ei nen Seitenbereich des Fahrzeugs von der jeweiligen B-Säule an die zu sammengefaßte Zentraleinheit weiter.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens. kann der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von dem Abstand zwi schen der Position des Beschleunigungsmessers und der Position des Aufpralls bestimmt werden. Damit wird es möglich, eine bei einem Auf prall auf den Seitenbereich eines Fahrzeuges auftretende Dämpfung des Aufprallimpulses bei der Übertragung an die Steuereinheit zu berücksich tigen. Diese Aufprallimpulsdämpfung ist einerseits auf eine Verformung der Fahrzeugkarosserie an der Aufprallstelle zurückführbar. Andererseits wird eine Dämpfung des Aufprallimpulses auch dadurch bewirkt, daß, wenn sich das Fahrzeug bei einem Seitenaufprall um eine Achse aus der Fahrtrichtung heraus dreht, der Abstand (Radius) von Drehpunkt zum Beschleunigungsmesser kleiner als der Abstand vom Drehpunkt zur Auf prallstelle ist. Mit Kenntnis des Abstandes der Aufprallposition vom Be schleunigungsmesser kann eine solche Dämpfung kompensiert werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von der lokalen Verteilung der Auf prallkoordinaten bestimmt werden. Durch eine Zuordnung aller möglichen Aufprallsensorkoordinaten zu entsprechenden Seitenbereichen des Fahr zeugs können bei Kenntnis der lokalen Verteilung der Aufprallkoordinaten unterschiedliche Verformungsstabilitäten im Seitenbereich eines Fahr zeugs bei der Bestimmung der Aufprallbeschleunigung berücksichtigt werden. Beispielsweise weisen die A-, B- und C-Säulen des Kraftfahrzeu ges im Vergleich zu dessen Vorder- und Hintertüren höhere Verformungs stabilitäten auf. Es sind auch unterschiedliche Verformungsstabilitäten innerhalb der Türbereiche selbst beispielsweise infolge unterschiedlicher Steifigkeiten von Verstrebungen und Rahmenelementen im Vergleich zu nicht ausgesteiften Bereichen der Türe möglich.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von den Aufprallkoordinaten und in Abhängigkeit von am Fahrzeug vorgesehenen Versteifungen variiert. Das heißt, daß der Auslö seschwellenwert sowohl an die Position und das Ausmaß des Aufpralls als auch die Verteilung der unterschiedlichen Verformungsstabilitäten im Aufprallbereich angepaßt wird. Beispielsweise kann bei einem Aufprall auf eine Türe des Fahrzeugs durch eine Verringerung des Auslöseschwellen wertes eine innerhalb dieses Koordinatenbereiches auftretende Dämpfung eines Aufprallimpulses und sowie mögliche Wirkungen unterschiedlicher Verformungsstabilitäten kompensiert werden" während bei einem Aufpral limpuls auf die A-, B- oder C-Säule des Fahrzeugs eine Erhöhung des Schwellenwertes erforderlich werden kann, da die im Vergleich zum Tür bereich höhere Verformungsstabilität eine bessere Übertragung des Auf prallimpulses an die Steuereinheit ermöglicht.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Bestimmung des Auslöseschwellenwertes aus den zweidimensional erfaßten Aufprallkoordinaten einerseits die Position des Aufpralls ermittelt und andererseits die Größe des aufprallenden Objekts abgeschätzt, wobei aufgrund der Aufprallposition und der abgeschätzten Größe des aufprallenden Objekts eine Klassifikation des Aufpralls in ver schiedene Klassen erfolgt, und in Abhängigkeit von der gewählten Klasse und der gemessenen Beschleunigung, sowie vorzugsweise auch in Abhän gigkeit von dem Abstand zwischen Beschleunigungsmesser und Aufprall, ein Auslösewert bestimmt wird. Mit der Bestimmung der lokalen Aufprall fläche bzw. des lokalen "Aufprallmusters" auf dem Fahrzeugseitenbereich und der Abschätzung der Größe des auftreffenden Objektes ist eine Unter scheidung zwischen Aufprallarten möglich, die verschiedene Ursachen haben können. Beispielsweise ist damit eine Unterscheidung zwischen ei ner Fahrzeugkollision und einem Hammerschlag auf eine Fahrzeugtüre möglich. Erfolgt eine leichte Erschütterung der Fahrzeugtüre wie bei spielsweise durch einen Schlag, erzeugt der Aufprallsensor zwar ein Sen sorsignal, aus dem über die Aufprallkoordinaten die Aufprallposition be stimmt und die Größe des auftreffenden Objektes abgeschätzt wird, jedoch zeigt bereits die anschließende Klassifizierung der ermittelten Aufprallda ten, daß eine Luftsackauslösung wahrscheinlich nicht erforderlich ist. An schließend wird in Abhängigkeit von der Klassifizierung und dem Abstand des Aufpralls von dem Beschleunigungsmesser ein Auslöseschwellenwert erzeugt. Gleichzeitig mit der Erfassung des Sensorsignals erfaßt der Be schleunigungsmesser eine Aufprallbeschleunigung. Da das System so ein stellt ist, daß in einem solchen Fall die Aufprallbeschleunigung den Auslö seschwellenwert unabhängig vom Abstand des Aufpralls zum Beschleuni gungsmesser nicht überschreitet, wird somit auch keine Auslösung der Luftsäcke bewirkt. Trifft hingegen ein starker Aufprall auf die Fahrzeugtü re auf, so wird gemäß den aus dem Sensorsignal erzeugten Aufpralldaten der Aufprall in eine einen "kritischen" Aufprall anzeigende Klasse klassifi ziert. Gleichzeitig erfaßt der Beschleunigungsmesser eine Beschleunigung, die den in Abhängigkeit der Klassifizierung und dem Abstand des Auf pralls von dem Beschleunigungsmesser erzeugten Auslöseschwellenwert überschreitet, so daß eine Auslösung des Luftsackes bewirkt wird.

Weitere Ausführungsformen der Erindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie der Zeichnung angegeben.

Die Erindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben; in diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs, in das eine erfindungsgemäße Anordnung mit flächigen Sensorelementen eingebaut ist, und

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrzeug von Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 10 mit einer Vordertüre 12, einer Hintertüre 14, einer A-Säule 16, einer B-Säule 18 und einer C-Säule 20. In den Türen 12, 14 sind mattenförmige Sensorelemente 22, 24 vorge sehen, die aus folienartigen Biegeelementen bestehen und mit der Innen seite der Außentürtafel jeder der Türen 12, 14 verklebt sind. Diese Sensor elemente 22, 24 besitzen hierbei eine im wesentlichen rechteckige Form und erstrecken sich über etwa 90% des Innentürbereiches unterhalb der Scheibe der jeweiligen Fahrzeugtür 12, 14. Dabei beträgt das Verhältnis von Sensorlänge zu Sensorbreite etwa 5 : 3. Es ist anzumerken, daß die gesamte Sensorfläche des Sensorelementes 22, 24 als sensitiver Bereich wirkt.

Im unteren Bereich der B-Säule 18 ist eine Zentraleinheit 26 vorgesehen, die einen Beschleunigungsmesser 28 und eine Steuereinheit 30 umfaßt. Mit dem Pfeil 32 ist die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 angegeben. So wohl der Beschleunigungsmesser 28 als auch die Sensorelemente 22, 24 stehen mit der Steuereinheit 30 in Verbindung.

Bei einem Aufprall auf beispielsweise die Türe 12 wird das in der Türe 12, 14 befestigte Sensorelement 22, 24 verformt und erzeugt ein Sensorsignal, das die Koordinaten des Aufprallbereiches wiedergibt. Gleichzeitig erfaßt der Beschleunigungsmesser 28 eine Aufprallbeschleunigung quer zur Fahrtrichtung 32 des Fahrzeugs 10. Die Steuereinheit 30 bestimmt aus dem Sensorsignal Aufprallkoordinaten und steuert die Auslösung eines Seitenluftsackes (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von der erfaßten Be schleunigung und den Aufprallkoordinaten.

Fig. 2 ist eine Draufsicht des bereits in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuges 10, wobei zu erkennen ist, daß auf jeder Seite des Fahrzeuges 10 im Bereich der jeweiligen B-Säulen 18 jeweils eine aus Beschleunigungsmesser 28 und Steuereinheit 30 bestehende Zentraleinheit 26 befestigt ist. Alternativ dazu können diese an beiden B-Säulen 18 befestigten Zentraleinheiten 26 zu einer zusammengefaßten Zentraleinheit 34 kombiniert werden, die im mittleren Bereich eines Verbindungsträgers 36 zwischen den beiden B- Säulen 18 befestigt sein kann. Dabei leitet der Verbindungsträger 36 ei nen Aufprallimpuls auf eine oder beide der Türen 12, 14 des Fahrzeugs 10 von der jeweiligen B-Säule 18 an die zusammengefaßte Zentraleinheit 34 weiter.

Alternativ dazu können der Beschleunigungsmesser 28 und die Steuer einheit 30 auch voneinander getrennt vorgesehen sein, wobei sich in die sem Falle ein oder mehrere Beschleunigungsmesser 28 beispielsweise im Bereich einer der A-, B- und/oder C-Säulen 16, 18, 20 und die Steuerein heit 30 an der Position der zusammengefaßten Zentraleinheit 34 befinden können.

Wenn nun bei einer Seitenkollision auf das Fahrzeug 10 beispielsweise im Bereich der Vordertüre 12 das daran befestigte Sensorelement 22 ein Sen sorsignal erzeugt hat, wird dieses Sensorsignal an die Steuereinheit 30 übertragen. In der Steuereinheit 30 wird aus dem Sensorsignal über die Aufprallkoordinaten die Größe des aufprallenden Objektes abgeschätzt und die Aufprallposition bestimmt, und diese Aufpralldaten werden einer in diesem Fall einen kritischen Aufprall anzeigenden Klasse zugewiesen. Anschließend erfolgt in Abhängigkeit von der Klassifizierung und dem Ab stand vom Aufprall zum Beschleunigungssensor 28 die Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes, der den Schwellenwert zur Luftsackauslösung darstellt. Gleichzeitig zu der Erfassung des Sensorsignals erfolgt auch eine Erfassung einer Aufprallbeschleunigungskomponente quer zur Fahrt richtung 32 durch den Beschleunigungsmesser 28, der ein Signal ent sprechend der erfaßten Beschleunigung an die Steuereinheit 30 ausgibt. Die Steuereinheit 30 erzeugt dann, wenn die Beschleunigung den vorher ermittelten Auslöseschwellenwert überschreitet, einen Auslösewert zur Er zeugung eines Auslösewertes zur Luftsackauslösung. Dabei ist die Luft sackauslösung auf die Position des Aufpralls und damit auf den Abstand des Aufpralls von dem Beschleunigungsmesser 28, sowie auf mögliche unterschiedliche Verformungssteifigkeiten im. Aufprallbereich als auch auf die Größe des aufprallenden Objektes abgestimmt.

Wenn nun nur ein kleinerer Impuls, wie beispielsweise ein Hammerschlag, auf beispielsweise die B-Säule 18 des Fahrzeugs 10 oder auf eine der Tü ren 12, 14 auftrifft, wird zwar möglicherweise die Außentürtafel der jewei ligen Türen 12, 14 und damit das an deren Innenseite befestigte Sensor element 20, 22 verformt, sowie ein Sensorsignal entsprechend der Verfor mung erzeugt und an die Steuereinheit 30 ausgegeben. Der daraufhin von der Steuereinheit erzeugte Auslöseschwellenwert wird jedoch bei einem derart leichten Aufprallimpuls von der erfaßten Aufprallbeschleunigung nicht überschritten, so daß keine Auslösung der Luftsäcke erfolgt. Damit hat beispielsweise ein mißbräuchlich ausgeführter Hammerschlag auf eine Vorder- oder Hintertür 12, 14 keine Auslösung von Luftsäcken zur Folge.

Zur Auslösung von Luftsäcken ist es wesentlich, daß eine vorbestimmte Mindestaufprallbeschleunigung quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges 10 vorliegen muß. Eine alleinige Verformung des Seitenbereiches des Fahr zeuges 10 und somit der Sensorelemente 22, 24 hat noch keine Auslösung der Luftsäcke zur Folge.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß mit der Anordnung und dem Verfahren gemäß der Erfindung eine sichere und gezielte Erfassung eines Aufpralls und dementsprechend eine entsprechende Auslösung von Luft säcken gewährleistet ist. Damit ist es auf einfache Art und Weise möglich, zwischen Aufprallimpulsen verschiedener Größen und Ursachen auf einen Seitenbereich eines Fahrzeuges 10 zu unterscheiden. Zudem ist es durch die erfindungsgemäße Anordnung und das erfindungsgemäße Verfahren möglich, gezielt Luftsäcke in Abhängigkeit des zweidimensional erfaßten Aufprallbereiches auszulösen.

Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

12

Vordertüre

14

Hintertüre

16

A-Säule

18

B-Säule

20

C-Säule

22

Sensorelement der Vordertüre

24

Sensorelement der Hintertüre

26

Zentraleinheit

28

Beschleunigungsmesser

30

Steuereinheit

32

Vorwärtsrichtung

34

zusammengefaßte Zentraleinheit

36

Verbindungsträger

Claims

1. Anordnung zur Steuerung der Auslösung wenigstens eines Luftsac kes in Abhängigkeit von der Position eines Aufpralls, mit
wenigstens einem Sensorelement (22, 24) zur zweidimensionalen Erfassung eines Aufpralls,
einem Beschleunigungsmesser (28), und
einer Steuereinheit (30) zur Bestimmung von Aufprallkoordinaten aus dem Sensorsignal und zur Steuerung der Auslösung des Luft sackes in Abhängigkeit von der erfaßten Beschleunigung und den Aufprallkoordinaten.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (22, 24) ein bei Aufprall verformbarer flexi bler Sensor (22, 24) ist.

3. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (22, 24) ein mattenartiges Flächenelement ist, das sich insbesondere wenigstens über einen Teil einer Türe (12, 14) eines Fahrzeugs (10) erstreckt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement aus einer Mehrzahl von Einzelsensoren (22, 24) gebildet ist, die über einen Sensorbus mit der Steuereinheit (30) in Verbindung stehen.

5. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (22, 24) an der Innenseite einer Außentür tafel der Türe des Fahrzeugs (10) angebracht ist.

6. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungsmesser (28) im Bereich einer B-Säule (18) des Fahrzeugs (10) befestigt ist.

7. Verfahren zur Steuerung der Auslösung wenigstens eines Luftsackes in einem Fahrzeug in Abhängigkeit von der Position eines Aufpralls, insbesondere zur Anwendung in einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem Verfahren:
mit wenigstens einem Sensorelement (22, 24) ein Aufprall zweidi mensional erfaßt wird,
mit einem Beschleunigungsmesser (28) eine Beschleunigung des Fahrzeugs (10) an einer Position des Fahrzeugs (10) erfaßt wird, die von der Position des Sensorelementes (22, 24) verschieden ist, aus dem Sensorsignal Aufprallkoordinaten bestimmt werden, in Abhängigkeit von den Aufprallkoordinaten ein Auslöseschwellen wert bestimmt wird,
und, wenn die Beschleunigung den so ermittelten Auslöseschwel lenwert überschreitet, eine Auslösung des Luftsacks bewirkt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen der Position des Beschleunigungsmessers (28) und der Po sition des Aufpralls bestimmt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von der lokalen Ver teilung der Aufprallkoordinaten bestimmt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschwellenwert zumindest innerhalb eines bestimm ten Koordinatenbereiches mit zunehmendem Abstand des Aufpralls von der Position des Beschleunigungsmessers (28) verringert wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöseschwellenwert in Abhängigkeit von den Aufprallko ordinaten und in Abhängigkeit von am Fahrzeug (1) vorgesehenen Versteifungen variiert wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bestimmung des Auslöseschwellenwertes aus den zwei dimensional erfaßten Aufprallkoordinaten einerseits die Position des Aufpralls ermittelt und andererseits die Größe des aufprallenden Objekts abgeschätzt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund der Aufprallposition und der abgeschätzten Größe des aufprallenden Objekts eine Klassifikation des Aufpralls in verschie dene Klassen erfolgt, und daß in Abhängigkeit von der gewählten Klasse und der gemessenen Beschleunigung, sowie vorzugsweise auch in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen Beschleunigungs messer und Aufprall, ein Auslösewert bestimmt wird.