DE10014994A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Speicherung von Daten in einem Fahrzeug und zur Auswertung der gespeicherten Daten - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Speicherung von Daten in einem Fahrzeug und zur Auswertung der gespeicherten DatenInfo
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Abstract
Vorrichtung und Verfahren zur Speicherung und/oder Auswertung von Daten in einem Speicher in einem Fahrzeug, wobei die Daten über einen Datenbus (108) im Fahrzeug übertragen werden, an welchen Komponenten, wie Fahrzeugsysteme (111, 112, 113), Sensoren (114), Aktuatoren (115) sowie weitere Fahrzeugkomponenten (116) angeschlossen und anschließbar sind. Der Speicher ist dabei als ein zentrales Speichermedium (101) für die mit dem Datenbus verbundenen Komponenten ausgebildet und ebenfalls mit dem Datenbus im Fahrzeug verbunden. Die Daten werden dabei permanent in dem Speichermedium (101) über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs abgespeichert. Daneben werden die Daten durch mit dem Speichermedium verbindbare Auswertemittel (102-104) in bevorzugter Weise so interpretiert, daß sich ein Maß für eine Benutzung und/oder eine Abnutzung des Fahrzeugs und/oder der Komponenten ergibt.
Description
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung und Verfahren zur
Speicherung und/oder Auswertung von Daten in einem Fahrzeug
gemäß der jeweiligen Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche
aus.
Eine Anordnung zur Speicherung von Daten in einem
Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der EP 0 671 631
bekannt. Dabei enthalten die Daten statische Angaben zum
Kraftfahrzeug und zum Halter, Angaben von Fehlercodes über
den Zustand von Systemen, Komponenten und Sensoren an Bord
des Kraftfahrzeuges. Als Speichermedium ist dabei eine Karte
vorgesehen. Dieses Dokument beschreibt die Speicherung von
Fehlercodes, die durch eine Fahrzeugdiagnosevorrichtung an
Bord des Kraftfahrzeugs gewonnen worden sind. Diese
Fehlercodes werden dabei auf einer Smart-Card, die in einer
entsprechenden Aufzeichnungseinheit eingesetzt ist
gespeichert. Zusammen mit den an Bord gewonnenen Fehlercodes
wird die Fahrzeugposition sowie Daten über das Fahrzeug und
dessen Halter auf der Karte abgespeichert. Die Karte kann
aus der Aufzeichnungseinheit entnommen werden und, da sie
eigene Intelligenz enthält und mit Sondereinrichtungen
versehen ist, in ein Telefon eingeführt werden, um die Daten
an einen mobilen Reparaturdienst zu übermitteln. Die hier
beschriebene und verwendete Smart-Card enthält nur Daten zu
einem aktuellen Fehlerproblem, so daß weitere Daten, die den
vorhergehenden Lebenszyklus des Fahrzeugs betreffen, also
von früheren Fehlerproblemen, verloren sind. Somit erlaubt
diese bekannte Anordnung keine Abspeicherung aller an Bord
gewonnenen Fehlercodes über den gesamten Nutzungszyklus des
Kraftfahrzeuges. Außerdem erfolgt hierbei keine interne
Datenauswertung, die insbesondere eine Rekonstruktion
individueller Benutzungs- und Belastungsmuster zuläßt.
Aus der DE 197 00 353 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren
zur Diagnose, Steuerung, Übertragung und Speicherung
sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines
Kraftfahrzeugs bekannt. Es wird die Erfassung dynamischer
Betriebsdaten eines Kraftfahrzeuges zur Erkennung und
Bewertung sicherheitskritischer Situationen beschrieben. Aus
den aktuell im Speicher befindlichen Daten werden
Steuerungsoperationen abgeleitet. Da hierbei Prozeßdaten,
Sicherheitskennwerte und Steueroperationen aufgezeichnet und
die aufgezeichneten Werte zu einer Analyse des Verlaufs von
Risikosituationen und des Verhaltens der Fahrer über
bestimmte Zeiträume, in bestimmten Verkehrssituationen und
Verkehrsgebieten ausgewertet werden um daraus
sicherheitsrelevante Schlußfolgerungen für die Gestaltung
des Systems Fahrer-Fahrzeug-Umwelt gezogen werden ist bei
diesem Dokument davon auszugehen, daß im Fahrzeug die Daten
eben nur über eine bestimmte Zeitdauer aufgezeichnet werden
und dann durch jüngere Daten überschrieben werden. Eine
Speicherung der Daten über den gesamten Lebenszyklus oder
einen längeren Nutzungszeitraum des Kraftfahrzeugs ist in
diesem Dokument nicht genannt. Auch die Auswertung der Daten
zur Erstellung von Benutzungs- bzw. Belastungsmustern um
beispielsweise einen Abnutzungsgrad zu ermitteln ist nicht
Gegenstand dieser Offenlegung.
Eine Speicherung wesentlicher Daten der Lebensgeschichte
eines Steuergerätes ist in der DE 195 16 481 gezeigt. Die
dabei erfaßten und gespeicherten Daten können bei Bedarf
ausgegeben werden und somit z. B. bei der Beurteilung eines
gebrauchten Steuergerätes bezüglich
Ausfallwahrscheinlichkeit und Zuverlässigkeit Anhaltspunkte
geben. Eine Gesamtschau beispielsweise des Fahrzeugs in
welches das Steuergerät eingebaut ist, kann damit nicht
erzielt werden. Dazu trägt auch bei, daß die erfaßten und
gespeicherten Daten, Betriebszeit, Steuergerätetemperatur
und am Steuergerät anliegende Spannungswerte, insbesondere
Dauer und Intensität von Störspannungen, direkt miteinander
und mit der Funktionalität des Steuergerätes selbst
physikalisch korreliert sind. Dadurch, daß nur wesentliche
Daten gespeichert werden und durch den Einbau des
Steuergerätes in das Fahrzeug ist die Speicherung
dynamischer Daten und deren Auswertung, speziell eine zu
jedem Zeitpunkt intern oder extern ausgeführte
Rekonstruktion der individuellen Benutzungs- und
Belastungsmuster nicht gezeigt. Die Betrachtung und
Auswertung von nicht miteinander korrelierten Daten,
insbesondere zur Erstellung von Abnutzungsprofilen eines
Fahrzeugs ist damit nicht möglich.
Dem genannten Stand der Technik gegenüber ergibt sich somit
die Aufgabe der Erfassung, Klassifikation und Speicherung
dynamischer, auch unkorrelierter Daten über den gesamten
Lebenszyklus bzw. Nutzungszeitraum eines Fahrzeugs und eine
daraus permanent mögliche durch individuelle
Dateninterpretation durchgeführte Rekonstruktion der
Fahrzeugnutzung und -abnutzung zwischen Erstinbetriebnahme
und einem beliebigen Auslesezeitpunkt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und die erfindungsgemäßen
Verfahren zur Speicherung und Auswertung von Daten in einem
Fahrzeug ermöglichen in vorteilhafter Weise gegenüber dem
Stand der Technik das Einschreiben aller für das Fahrzeug,
seinen Betrieb und seinen Halter relevanten Daten über den
gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs in einen zentralen, am
Datenbus des Fahrzeugs angekoppelten Speicher, der dem
Fahrzeug zugeordnet ist. Dies ermöglicht die Nutzung dieser
Daten in vielfältiger und überraschender Weise.
Die Erfassung, Klassifikation und Speicherung dynamischer
Daten während der Nutzungsphase eines Kraftfahrzeuges über
den gesamten Lebenszyklus bzw. Nutzungszeitraum wird
erfindungsgemäß in einem System mit einem Speichermedium
realisiert. Dieses System, als Betriebsdatenspeicher, das
aus wenigstens einem Speicher, einer Busankopplung und einer
Ein-/Ausgabeeinheit besteht, wird im weiteren als
Speichermedium bezeichnet. Im Speichermedium werden Daten
abgelegt und verarbeitet, die in ihrer Gesamtheit eigentlich
unkorreliert sind, aber in ihrer Kombination eine
detaillierte Rekonstruktion der Fahrzeugbelastung sowie der
Fahrzeugbe- und -abnutzung zwischen Erstinbetriebnahme und
einem beliebigen Auslesezeitpunkt ermöglichen.
Vorteilhafterweise ist das Speichermedium als Busteilnehmer
ausgebildet und kann so in einem Informationsverbund von
Fahrzeugkomponenten und Systemen die auf dem Datenbus
befindlichen Daten einlesen und auswerten sowie Daten von
den Busteilnehmern zur Speicherung und Rekonstruktion
abfragen.
Die Art und Intensität einer Fahrzeugnutzung, insbesondere
des Fahrzeugs individuelle Belastungsmuster, sind aber
bekannt, wenn die im Fahrzeug bereits verfügbaren
Sensordaten, die Daten weiterer Systeme im Fahrzeug sowie
anderer Fahrzeugkomponenten einer zusätzlichen Auswertung
zugeführt werden. Somit ist das fahrzeugindividuelle
Belastungsmuster bzw. dessen Abnutzung ein objektiver
Indikator zur Ermittlung des Restwertes und Zustandes eines
Fahrzeuges.
Vorteilhaft ist zusätzlich, wenn die Daten mit Hilfe eines
Mikroprozessors zudem verschlüsselt aufgezeichnet werden. So
kann außerdem eine Manipulation der Daten, wie
beispielsweise das Rücksetzen des Tachostandes vermieden
werden.
Die im Speichermedium gespeicherten Daten erlauben darüber
hinaus vorteilhafter Weise zu jedem beliebigen Zeitpunkt die
Rekonstruktion individueller Nutzungs- und Belastungsmuster
seit der Erstinbetriebnahme. Durch die Generierung bzw.
Rekonstruktion der Belastungsmuster vor Ort, also im
Fahrzeug selbst kann die Information darüber ohne
zusätzlichen Aufwand direkt, auch durch den Fahrer oder
Halter abgefragt werden.
Im folgenden werden bevorzugte Anwendungsszenarien genannt,
bei welchen die erfindungsgemäße Vorrichtung und die
zugehörigen Verfahren vorteilhaft eingesetzt werden können.
Bei Reparatur oder Service können auszutauschende
Komponenten auf der Basis von Betriebsstunden und Belastung
leicht identifiziert werden. Bei Eintreten kritischer
Zustände an einzelnen Komponenten, wie Überlastung erfolgt
eine detaillierte Datenaufzeichnung und Auswertung. Somit
ist es auch möglich Serviceintervalle und Reparaturen an die
Nutzungs- bzw. Belastungsgeschichte des Fahrzeugs anzupassen
und somit die Benutzungsgeschichte, ebenso wie den
Gesamtzustand des Fahrzeugs zu erfassen. Dabei können die
Daten des Speichermediums ebenfalls für eine Fehlerdiagnose
genutzt werden.
Wenn Fahrzeugkomponenten ausgetauscht oder neu eingebaut
werden, ist dies ebenso wie deren Reparaturgeschichte
erfaßbar. In vorteilhafter Weise geben neue
Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Steuergeräte,
Sensoren, insbesondere intelligente Sensoren, nach dem
Einbau bei Inbetriebnahme eine individuelle Kennung ab,
welche ebenfalls im Speichermedium erfaßt und verarbeitet
werden kann.
Garantie-, Versicherungs- und Kulanzansprüche können
aufgrund des bisher Gesagten von der tatsächlichen
Fahrzeugnutzung abhängig gemacht werden.
Bei der Vermietung und beim Leasing von Fahrzeugen muß der
Mietpreis nicht mehr auf der Basis der Leihdauer bestimmt
werden sondern kann abhängig von der tatsächlichen Nutzung
des Fahrzeugs berechnet werden. Ein zusätzlicher
Risikozuschlag für die Ungewißheit über die Beanspruchung
während der Leihdauer kann damit entfallen.
Auch beim Verkauf eines Leasingfahrzeuges oder generell beim
Gebrauchtwagenkauf erlaubt das Speichermedium die Ermittlung
eines objektiven Wiederverkaufswerts abhängig von der
Nutzungsintensität. Auch hier könnte eine zusätzliche
Risikoprämie entfallen.
Somit wäre auch ein verbessertes Flottenmanagement durch
Kenntnis des tatsächlichen aktuellen Zustandes der
Fahrzeugflotte möglich. Speziell ermöglicht dies die Planung
von Reparaturen, Austausch von Komponenten, Vermietung und
Verkauf von Fahrzeugen.
Ebenso kann abhängig von dem einen zentralen Speichermedium
auf ein mögliches Recycling des Fahrzeugs am Ende der
Nutzungsdauer befunden werden. Wieder verwendbare
Komponenten können auf der Basis der Restlebensdauer
identifiziert und erneut eingesetzt werden.
Ein weiteres vorteilhaftes Einsatzgebiet der Erfindung ist
die Fahrzeugentwicklung. Dabei können Spezifikationen mit
realen Benutzungsdaten verglichen und angepaßt werden. Das
Speichermedium stellt dabei Daten zum Feldverhalten von
Komponenten und des Gesamtfahrzeugs bereit. Damit können aus
dem Feld Daten für die Fahrzeugentwicklung und
Komponentenentwicklung gewonnen werden. Auch eine durch das
zentrale Speichermedium mögliche Aufzeichnung des
Fahrerverhaltens für Testzwecke und bei Einsatz in Vorserien
für Entwicklung und Dimensionierung von Fahrzeugkomponenten
bzw. Fahrzeugen kann eingesetzt werden. Dieses Erfassen des
Fahrerverhaltens bzw. von bestimmten Nutzungsprofilen kann
auch dazu verwendet werden, daß Fahrzeugverhalten
unterschiedlichen Fahrstilen anzupassen.
Weitere Vorteile sind Gegenstand der Ansprüche.
Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Dazu zeigt Fig. 1 einen im Fahrzeug vorgesehenen
Datenbus an den verschiedene Systeme und Sensoren sowie
weitere Fahrzeugkomponenten angeschlossen sind. Ebenso ist
an den Datenbus das Speichermedium angebunden. Fig. 2 zeigt
eine weitere Ausgestaltung des Speichermediums. Eine sehr
spezielle, modulare Ausführungsform eines Speichermediums
zeigt Fig. 3 in Form eines Nutzungschips, welcher auch
portabel auf einem Träger gestaltet werden kann. Ein
mögliches Verfahren in Hardware oder Software zur Bestimmung
der Abnutzung in Form eines Abnutzungsgrades bzw. der
Lebensdauer ist in Fig. 4 dargestellt.
In Fig. 1 ist schematisch in einem Blockschaltbild ein
Gesamtsystem mit einem Datenbus 108 dargestellt, der in
einem Fahrzeug vorgesehen ist. An diesem Datenbus 108 sind
einerseits das Speichermedium 101 und andererseits
verschiedene Komponenten 111 bis 116 innerhalb des
Fahrzeuges angeschlossen. Die an den Datenbus
angeschlossenen Komponenten können einzelne Systeme,
sonstige Steuergeräte, einzelne Sensoren oder Sensorgruppen,
Aktuatoren und weitere Fahrzeugkomponenten sein. In diesem
Ausführungsbeispiel ist mit 111 ein Motormanagementsystem
bezeichnet, an welchem zusätzlich mit 109 und 110 Sensorik
sowie mit 117 Aktuatorik angeschlossen ist. Dieser Anschluß
von Sensorik bzw. Aktuatorik an das System kann einerseits
über gesonderte Verbindungsleitungen bzw. seriell oder aber
ebenfalls über den Datenbus 108 erfolgen bzw. ein mit dem
Datenbus 108 verbundenes weiteres Bussystem, insbesondere
ein Feldbussystem. Dabei kann Sensorik und/oder Aktuatorik
über wenigstens ein zweites, vom Datenbussystem 108
verschiedenes Bussystem, das z. B. als Feldbus ausgebildet
ist, miteinander verbunden und an wenigstens eine
Steuereinheit angekoppelt sein, welche ihrerseits an das
bidirektionale Bussystem 108 angeschlossen ist.
In diesem Ausführungsbeispiel stellt Sensor 109 einen
Motortemperatursensor und Sensor 110 einen
Motordrehzahlsensor dar. Weitere Sensoren bezüglich des
Motormanagementsystems sind aus Gründen der
Übersichtlichkeit nicht gezeigt. Ebenso steht der Aktuator
117 hier beispielsweise ein Einspritzmittel für Kraftstoff,
stellvertretend für andere und weitere Aktuatoren eines
Motormanagementsystems. Die Sensorik 109, 110 sowie die
Aktuatorik 117 ist hier nur stellvertretend zu verstehen. Je
nach Art des Motors, ob also ein Elektromotor oder ein
Verbrennungsmotor und dabei beispielsweise ein Ottomotor
auch mit Benzindirekteinspritzung oder ein Dieselmotor
vorliegt, ist unterschiedliche Sensorik bzw. Aktuatorik
eingesetzt. Block 112 stellt ein weiteres System,
beispielsweise ein die Bremswirkung beeinflussendes und/oder
die Fahrstabilität bzw. Sicherheit erhöhendes System, wie
ein Antiblockiersystem oder eine Fahrdynamikregelung dar.
Die gesamte dazu notwendige Aktuatorik bzw. Sensorik mit
einem oder mehreren Steuergeräten ist aus Gründen der
Übersichtlichkeit im System in Block 112 zusammengefaßt.
Daneben ist mit 113 ein weiteres System, beispielsweise eine
Getriebesteuerung oder ein System zur Fehlerdiagnose im
Fahrzeug dargestellt, welches Fehlerinformation
beispielsweise in Form von Fehlercodes auf den Datenbus 108
liefert. Neben Systemen und Steuergeräten können aber auch
weitere Komponenten wie Aktuatoren oder Sensoren,
insbesondere intelligente Sensoren mit Signalverarbeitung
und einer Logik Vorort, direkt an den Bus angeschlossen
werden. Mit Block 114 ist dabei beispielsweise ein Sensor
zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit dargestellt. Block 115
stellt daneben beispielsweise einen Starter bzw.
Startergenerator dar. Ebenso können optional noch weitere
Fahrzeugkomponenten 116 in Form von Systemen, Steuergeräten,
Aktuatoren und Sensoren am Datenbus 108 angekoppelt sein,
möglicherweise ein Vertikal-Beschleunigungssensor, zur
Erfassung von Vibrationen bei Fahrt über Schlaglöcher.
Ebenso sind Sensoren zur Erfassung von Umweltgrößen wie
Außentemperatur, Feuchtigkeit, insbesondere ein Regensensor,
etc. möglich. Der Datenbus 108 kann über einen Gateway, z. B.
die optionale Komponente 116, mit weiteren Bussystemen im
Fahrzeug, z. B. Sensorbussystemen, also einem Bussystem, das
Sensoren vernetzt, verbunden sein.
Bei dem Beispiel kann einerseits der Sensor als
intelligenter Sensor, mit einem Mikrocontroller vor Ort,
eigener AD-Wandlung und eigener Signalvorverarbeitung
benutzt werden, wodurch der Sensor direkt physikalische
Größen als Digitalwert auf den Bus, z. B. 108, übertragen
kann. Daneben kann ein solcher Sensor auch On-Chip bei oder
in einem weiteren System (109-111) untergebracht sein und
dessen Signalverarbeitung und Buscontroller mitbenutzen.
Analog gilt dies auch bei Aktuatoren, die einerseits selbst
Buszugang besitzen (115) oder aber mit einem System (111)
verbunden sind (117). Die angeschlossenen
Fahrzeugkomponenten 111 bis 116 besitzen dabei
unterschiedliche Komplexität und kommunizieren
beispielsweise jeweils über einen Buscontroller mit dem
Datenbus 108. Stellvertretend für die Vielzahl der an den
Bus ankoppelbaren Fahrzeugkomponenten seien hier also
beispielhaft ein Motormanagementsystem 111, ein Bremssystem
112, eine Getriebesteuerung oder ein Fehlerdiagnosesystem
113, ein Starter 115 sowie ein Fahrgeschwindigkeitssensor
oder ein Drehratensensor 114 dargestellt bzw. genannt.
Stellvertretend für weitere Komponenten ist optional Element
116 dargestellt.
Die Daten, die von diesen Komponenten auf den Datenbus
gelangen, oder über den Datenbus von den Komponenten
abrufbar sind, werden dem Speichermedium 101 mittels seiner
Busankopplung ebenfalls zur Verfügung gestellt und
gespeichert. In einer ersten Ausführungsform enthält das
Speichermedium 101 wenigstens einen Speicher 100 eine
Busankoppeleinheit 100b, beispielsweise ein Microcontroller
sowie eine Ausgabeeinheit 100a, über welche Daten aus dem
Speicher 100 abrufbar sind. Die Busankoppeleinheit 100b kann
dabei über eigene flüchtige bzw. nicht flüchtige Speicher
beispielsweise zur Datenpufferung verfügen. Dabei besteht
die Busankoppeleinheit 100b z. B. aus einem
Kommunikationscontroller und einem Kommunikationsinterface,
insbesondere einem Dual Port RAM. Eine Host-Funktion könnte
dabei durch die Steuergeräte-SW, bzw. die SW im
Speichermedium realisiert werden, da eine Verarbeitung der
abzuspeichernden bzw. abgespeicherten Daten im
Speichermedium durch einen Mikrocomputer bzw.
Mikrocontroller erfolgen kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung zur Speicherung von Daten im
Fahrzeug besteht im Kern also darin, daß ein Speichermedium
wie ein Speicher 100 vorgesehen ist, welcher dem Fahrzeug
zugeordnet und in einer fahrzeugseitigen Schnittstelle zum
Lesen und/oder Beschreiben mit dem Datenbus 108 verbunden
ist. Der Speicher 100 besitzt dabei ein großes
Speichervolumen oder ist alternativ modular (z. B.
kaskadiert) aus mehreren kleineren Speicherbausteinen
aufgebaut, welche nutzungsabhängig über entsprechende
Software oder Schalter, z. B. DiP-Schalter, konfiguriert
werden können. In einer vorteilhaften Ausführungsvariante
werden als Speicher auch ein oder mehrere der in einem oder
mehreren Steuergeräten vorhandenen nichtflüchtigen Speicher
im Rahmen einer Ausführung als verteilte Applikation in
einem Softwareverbund verwendet. Dabei werden die Daten auf
mehrere Speicher in den Steuergeräten verteilt.
Mittels der im Speicher 100 über den gesamten Nutzungs- bzw.
Lebenszeitraum des Fahrzeugs abgelegten Daten können durch
Auswertemittel zu jeder Zeit Nutzungs- bzw.
Belastungsprofile des Fahrzeugs bzw. von Komponenten
rekonstruiert werden. Vorteilhafter Weise sind diese
Auswertemittel 102 bis 104, aber wenigstens eines, auf dem
Speichermedium 101 selbst vorgesehen. Durch die
Auswertemittel 102 bis 104 sind unterschiedliche
Interpretationen der Daten aus Speicher 100 möglich. Über
eine Ausgabeeinheit 105 können die Ergebnisse solcher
Interpretationen an äußere Schnittstellen geleitet werden.
Dies kann beispielsweise eine serielle Schnittstelle 106
sowie eine parallele Schnittstelle 107, beispielsweise zu
einem weiteren Bus sein. Statt Ausgabe der durch
Dateninterpretation gewonnenen Ergebnisse, können diese auch
wiederum in der Speichereinrichtung 100 abgelegt werden und
verbleiben dort. Die so insgesamt im Datenspeicher 100
abgelegten Daten und Ergebnisse verbleiben dort über den
gesamten Nutzungszeitraum des Kraftfahrzeuges bzw. der
Anordnung, so daß eine historische Aufnahme des Verhaltens
des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Dies kann, wenn die
Anordnung von Anfang an im Kraftfahrzeug vorgesehen ist, den
gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs umfassen. Falls die
Möglichkeit gegeben sein sollte, eine solche Anordnung
nachträglich ins Kraftfahrzeug einzubauen und an den dort
vorhandenen Datenbus 108 anzuschließen, dann gilt diese
Historie ab dem Einbau der Anordnung gemäß der Erfindung.
Eine weitere Ausführungsform für das in Fig. 1 dargestellte
Speichermedium 101 ist in Fig. 2 gezeigt. Dabei wird das
Speichermedium 101a über einen Koppelbaustein 203 an den
Datenbus 108 des Fahrzeugs angeschlossen. Ein interner Bus
202 des Speichermediums 101 verbindet den Speicher 100,
einen Mikroprozessor 200, eine Peripherie-Ein-/Aus
gabeeinheit 204 sowie optional weitere Elemente 201. Für
den Mikroprozessor 200 können je nach Funktionsumfang und
internem Aufbau, wie insbesondere mögliche Speicher,
Coprozessoren, etc., verschiedenen Bezeichnungen, wie
Mikrocontroller, zentrale Prozessoreinheit (Central
Processing Unit), Steuereinheit (Electronic Control Unit),
etc. verwendet werden. Die Peripherie-Ein-/Ausgabeeinheit
204 schafft die Verbindung des Speichermediums 101a,
entweder seriell über Schnittstelle 106 oder parallel über
Schnittstelle 107 mit möglichen externen Geräten und
Baugruppen 205. Solche externen Geräte sind beispielsweise
Test- und Auswerterechner oder auch weitere
Fahrzeugkomponenten bzw. Sensoren, welche nicht an den
Datenbus 108 des Fahrzeugs angekoppelt sind. Prinzipiell
werden die Daten auf dem Datenbus 108 durch die
Koppeleinheit 203 in das Speichermedium 101a eingelesen.
Eine Selektion oder Vorselektion bestimmter Daten kann
bereits in dem Koppelbaustein 203 erfolgen. Eine weitere
Auswahl der zu speichernden Daten ist aber beispielsweise
durch den Mikroprozessor 200 oder eine mögliche
Auswerteschaltung, beispielsweise an Position des Elementes
201 möglich. Ein gesamtes erfindungsgemäßes System besteht
somit aus der Hardware des Speichermediums im Fahrzeug,
einem möglichen Auswertegerät zur Datenübertragung vom
fahrzeugseitigen Datenspeicher und Auswertesoftware bzw.
einer Auswerteschaltung zur Klassifikation, Interpretation
und Visualisierung der Daten. Die fahrzeugseitige Hardware
besteht typischer Weise aus einem Mikroprozessor bzw.
Mikrocontroller 200 zur Datenvorverarbeitung und/oder
Auswertung, den Fahrzeugkomponenten (111-116) aus denen die
Daten gespeichert werden, insbesondere Sensorik zur
Erfassung von Betriebsdaten, wenigstens einem nicht
flüchtigen großvolumigen Datenspeicher (100), einer
obligatorischen Spannungsversorgung, ein Interface in Form
einer Koppeleinheit (100b, 203) zum Datenbus des Fahrzeugs
sowie wenigstens einer Kommunikationsschnittstelle (105,
203), insbesondere zur Übertragung der gespeicherten Daten
an einen weiteren Rechner, insbesondere ein Auslesegerät.
Die Speichermedium-Hardware im Fahrzeug dient der Erfassung,
Vorverarbeitung und Speicherung derjenigen Daten, die für
die oben aufgeführten Anwendungsszenarien benötigt werden.
Vorteilhafter Weise wird durch eine mögliche
Auswerteschaltung im Speichermedium eine Datenauswertung,
insbesondere die Rekonstruktion von Nutzungs- und/oder
Belastungsmustern durchgeführt und die dabei entstehenden
Ergebnisse einmal für den Fahrzeugführer andererseits
beispielsweise für den Service oder sonstige Personen und
Institutionen sichtbar gemacht. Das Speichermedium (101 bzw.
101a) ist Teilnehmer an dem fahrzeuginternen Datenbussystem,
wie beispielsweise CAN, wobei Informationen von weiteren
Busteilnehmern in Form von Fahrzeugkomponenten wie
beispielsweise einer Getriebesteuerung oder einem On-board-
Diagnose-System (113), Motormanagementsystem (111),
Bremssystem (112), Starter (115), Drehratensensor,
Airbagsensor, etc. erfaßt und einerseits zyklisch oder per
Anfrage bzw. ereignisorientiert an das Speichermedium
gesendet bzw. übertragen werden. Die im Speichermedium
verarbeiteten Daten und ihre Auswertung ermöglichen die
parallele Realisierung von mehreren der in den Vorteilen
aufgeführten Anwendungsszenarien. Dazu werden
Dateninterpretationssysteme für alle interessierenden
Anwendungsszenarien erstellt. Dies kann durch interne wie
externe Auswerteschaltungen bzw. in Software geschehen. Im
externen Fall werden die über die
Kommunikationsschnittstelle vom Speichermedium übertragenen
Daten von einem Auslesegerät empfangen und anschließend
beispielsweise auf einem Rechner oder einem externen
Prüfgerät ausgewertet. Das Speichermedium erfaßt ferner die
Betriebszustände anderer Busteilnehmer wie beispielsweise
die Information "Starter Ein", sowie deren An- und Abmeldung
am Bussystem. Auf diese Weise kann beispielsweise der
Austausch einer Komponente dokumentiert werden. Es ist auch
möglich, in Verbindung mit Keyless-Entry-Systemen
Benutzerprofile von Fahrern im Speichermedium abzulegen.
Dann könnten die Fahrzeugkomponenten, bzw. das Fahrzeug an
den jeweiligen Benutzerstil insbesondere den persönlichen
Fahrstil angepaßt werden.
Eine sehr spezielle Ausführungsform der Erfindung ist in
Fig. 3 in Form eines Nutzungschips 101b dargestellt. Ein
von weiteren Kfz-Komponenten separates Modul, das den
Nutzungschip 101b beinhaltet, bekommt darin Zugang zu allen
Informationen, die im Fahrzeug über ein oder mehrere
Datenbussysteme übertragen werden. Idealer Weise sind alle
relevanten Informationen über das Datenbussystem verfügbar.
Ist dies nicht der Fall, sind wiederum externe
Schnittstellen für Komponenten außerhalb des Datenbussystems
im Fahrzeug vorgesehen. Der Nutzungschip besteht somit aus
einem Mikroprozessor 300 zur Datenerfassung und Auswertung
mit einer Schreib- und Sicherheitslogik sowie einem
Anschlußbaustein 301 für beispielsweise ein Bussystem als
Datenbus 108, welches an die Pins 302 angekoppelt ist.
Daneben enthält der Nutzungschip 101b eine Ein- und
Ausleseeinheit 306 einerseits zur Erfassung weiterer
externer Daten, wie z. B. Service- oder
Reparaturinformationen über Pin 304 und andererseits für die
Nutzungsdaten, die entweder über einen speziellen Code am
elektronischen Fahrerdisplay angezeigt werden können oder
mit einem Auslesepin 305 drahtgebunden oder drahtlos (z. B.
optisch, induktiv oder per Funk) über ein Lesegerät an einen
Rechner übertragen werden können. Ebenso ist mit 308 eine
Batterie, als zusätzliche Energieversorgung vorgesehen, die
beispielsweise eingreift, wenn die Energieversorgung 303
außer Funktion ist. Mit 309 ist optional eine Schaltung mit
deren Hilfe eine Zeitbasis zur Zeiterfassung generiert
werden kann, beispielsweise ein RC-Oszillator vorgesehen.
Der Datenspeicher ist in diesem speziellen
Ausführungsbeispiel mit 307 gekennzeichnet. Dieser ist
beispielsweise als EEPROM bzw. Flashspeicher oder anderer
nichtflüchtiger Speicher ausgebildet. Der Mikroprozessor 300
dient dabei ebenfalls der Auswertung der Informationen bzw.
Daten, beispielsweise um den notwendigen Speicherbedarf zu
limitieren. Auf den Mikroprozessor 300 werden Daten bzw.
Informationen extrahiert, interpretiert und Daten,
insbesondere Nutzungsdaten generiert, die beispielsweise die
Abnutzung bzw. Belastung des Fahrzeugs beschreiben. Das
Modul in Form des Nutzungschips 101b besteht somit
mindestens aus einem Mikroprozessor (300), einen nicht
flüchtigen Datenspeicher (307) und Schnittstellen zur
Kommunikation mit dem Bus (302) und zum Auslesen der Daten
(304) des Datenspeichers.
Es ist auch denkbar, den Datenspeicher 307 direkt mit den
für den Einsatz des Verfahrens benötigten Komponenten,
insbesondere Sensoren zu koppeln, ebenso den Datenspeicher
an die On-board Diagnose anzubinden.
Der Mikroprozessor 300 aber auch die Prozessoren 200, 100a
und 100b dienen auch der Verschlüsselung der berechneten
Daten. Um ein Austauschen des Nutzungschips 101b im Bezug
auf Datensicherheit zu verhindern, können einerseits
bestimmte Fahrzeugdaten wie z. B. die Seriennummer auf dem
Nutzungschip 101b abgespeichert werden. Andererseits können
bei unautorisiertem Ausbau des Nutzungschips 101b ebenso wie
bei Manipulationen an diesem mit Hilfe der internen Batterie
308 die gespeicherten Daten gelöscht bzw. unkenntlich
gemacht werden, abhängig vom Durchtrennen bestimmter
Sicherheitsbarrieren.
Der Nutzungschip 101b kann beliebig entweder in eine
Fahrzeugkomponente eingebaut, oder als separates Modul
ausgeführt werden.
In dem vorgenannten Speichermedium der Fig. 1 bis 3
können somit vielfältige Daten abgelegt werden, um diese
auszuwerten. Im weiteren werden Beispiele für solche Daten
genannt, die zusammen oder alternativ bzw. in beliebiger
Kombination abspeicherbar sind.
Neben internen Betriebsdaten der einzelnen Komponenten des
Fahrzeugs, also Fahrzeugsystemen zur Verarbeitung von
Betriebsdaten, wie Bremssystem, Antriebssystem,
Kraftübertragungssystem, insbesondere Getriebe, usw. werden
externe Daten abgespeichert. Diese externen Daten werden
z. B. durch Sensoren erfaßt oder aus Sensorgrößen ermittelt.
Dies sind insbesondere Umweltbedingungen wie z. B.
Temperatur, Feuchtigkeit, Regenmenge, Nebeldichte,
Windstärke, usw. Diese Umweltbedingungen können dann auch
weiter kombiniert und ausgewertet werden. Diese Umweltdaten
können auch in Betriebspausen, also wenn das Fahrzeug nicht
betrieben wird aufgezeichnet werden, um z. B. aus der
Umgebung des Fahrzeugs auch im Nichtbetrieb (z. B. Regen,
Schnee, Kälte, parken an Steigungen: angezogene Handbremse,
usw.) auf dessen Abnutzung zu schließen, also
erfindungsgemäß über den gesamten Nutzungszeitraum.
Daneben können im Speichermedium auch Daten bezüglich
Inspektionen bzw. Wartungen abgelegt werden. Diese Daten
betreffen z. B. die Inspektionsintervalle des Fahrzeugs
und/oder durchgeführte bzw. durchzuführende Reparaturen am
Fahrzeug mit Identifikation einzelner Komponenten
diesbezüglich. Dabei können auch Informationen von
auszutauschenden Komponenten und/oder ausgetauschten
Komponenten erfasst und berücksichtigt werden. Für eine
Bestimmung der Abnutzung des Gesamtsystems Fahrzeug können
damit ausgetauschte bzw. reparierte Komponenten und deren
Austausch- bzw. Reparaturzeitpunkt berücksichtigt werden.
Dazu wird eine individuelle Komponentenkennung
abgespeichert, anhand derer die betroffene Komponente
identifiziert werden kann. Bei einer Wartung oder Inspektion
oder sonstigen Gelegenheit geänderte Verstelldaten sind
ebenfalls mit dem entsprechenden Änderungszeitpunkt
ablegbar. Solche Verstelldaten werden z. B. in der
Applikation von Komponenten oder des Gesamtfahrzeugs
eingegeben bzw. verändert. Ebenso kann dies bei
nachträglichen Veränderungen bzw. Verbesserungen bzw.
Hinzunahme oder Ausbau der Fahrzeugkomponenten geschehen.
Diese Verstelldaten sind veränderbare bzw. optimierbare
Daten z. B. in Fahrzeugsteuergeräten.
Auch im Betrieb oder bei Inspektionen auftretende,
insbesondere bleibende, Fehler können im Speichermedium
abgelegt werden. Eine weitere Datenart sind Informationen zu
Fehlbedienungen wie zu starkes Gas geben, extremes Bremsen,
Gangwechselfehler, usw., welche ebenfalls abspeicherbar
sind.
Daraus ergibt sich, daß auch Benutzerprofile z. B. aus einer
Fahrertyperkennung im Speichermedium abgelegt werden können.
Echte Fehlbedienungen ergeben sich dann aus den Toleranzen
bezüglich der Bedienung des jeweiligen Fahrertyps. Zu einer
Abnutzungsbestimmung können aber auch die Fahrertypen
selbst, also die Benutzerprofile herangezogen werden. Dabei
spielt z. B. eine Rolle ob das Fahrzeug ökonomisch,
sportlich, usw. bezogen auf die Betriebsdaten betrieben
wird. Dabei können zum Teil direkt Belastungen einzelner
Komponenten bzw. des Gesamtfahrzeugs ermittelt werden, wobei
eben Daten wie Anzahl der Starts, insbesondere Kaltstarts,
Startbeschleunigung, Heftigkeit der Lenkbewegungen,
Fahrverzögerungen, z. B. durch Bremsen oder Motorbremse,
Achsbelastung durch Beladung eine Rolle spielen.
Durch die genannte Erfindung kann also auch eine
Protokollierung der Fahrzeugnutzung über den gesamten
Nutzungszeitraum des Fahrzeugs, also bis zur endgültigen
Stillegung des Fahrzeugs erfolgen. Auch die Dauer und
Heftigkeit einzelner Betriebsphasen sowie Phasen, in denen
das Fahrzeug stillsteht, im Nutzungszeitraum bis zum
Verschrotten können abgespeichert und ausgewertet werden.
Ein weiterer Teil der Erfindung sind Verfahren zur
Ermittlung der Abnutzung, bzw. Belastung von Fahrzeugen
basierend auf den vorgenannten Speichermedien 101, 101a bzw.
dem Nutzungschip 101b. Zur Erläuterung eines ersten
Verfahrens zur Ermittlung des Abnutzungsgrades AG werden
beispielhaft und stellvertretend für weitere Daten und
Größen die Motortemperatur und die Motordrehzahl erfaßt.
Dies geschieht beispielsweise durch die Sensoren 109 und
110. Zur Weiterverarbeitung wird die Anzahl der
Motordrehzahlen N1 erfaßt, die einen vorgebbaren Schwellwert
Nmax1 überschreiten. Daneben kann ebenso eine weitere Anzahl
der Motordrehzahlen N2 erfaßt werden, die einen Schwellwert
Nmax2 der größer als Nmax1 ist überschreiten. Dies ließe
sich mit beliebig vielen Schwellwerten Nmax1 fortsetzen.
Daneben kann noch eine mittelwertgebildete Motordrehzahl
Nmittel verwendet werden. Ebenso wird bei der
Motortemperatur vorgegangen. Einerseits wird die Anzahl der
Motortemperaturen T1 erfaßt, die einen Schwellwert Tmax1
überschreiten. Ebenso wird beispielsweise eine Anzahl der
Motortemperaturen T2 erfaßt, die einen weiteren Schwellwert
Tmax2 der größer als der erste Schwellwert Tmax1 ist
überschreiten. Auch hier kann dies für beliebig viele
Schwellwerte durchgeführt werden. Andererseits kann auch
hier zusätzlich eine durch Mittelwertbildung gewonnene
Motortemperatur Tmittel verwendet werden. Statt bzw.
zusätzlich zu Motordrehzahl und Motortemperatur kann jede
denkbare Fahrzeuggröße zur Bildung des Abnutzungsgrades AG
herangezogen werden. Als Größen dienen beispielsweise ebenso
die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Längs- und
Querbeschleunigung, die Vertikalbeschleunigung, die
Außentemperatur, die Feuchtigkeit der Außenluft, die
Bremskraft, usw., wobei dabei ebenfalls die Anzahl der
Überschreitung gewisser Schwellwerte erfaßt bzw. Mittelwerte
gebildet werden können. Gleichfalls kann wenigstens eine
Anzahl von Lenkbewegungen, Kalt- und Warmstartvorgängen,
etc. nach obigem Prinzip eingebracht bzw. gemittelt werden.
In einer sehr einfachen Form ergibt sich dann der
Abnutzungsgrad AG wie folgt:
AG = a1.N1 + a2.N2 + a3.T1 + a4.T4 + . . . Gl(1)
Unter Verwendung der gemittelten Größen lautet G1 (1):
AG = a1.N1 + a2.N2 + a5.Nmittel +
+ a3.T1 + a4.T2 + a6.Tmittel + . . . Gl(2)
Die Gewichtungsfaktoren a1 bis a6 bzw. ai, bspw. konstant
oder dynamisch anpaßbar, bei Verwendung anderer und/oder
zusätzlicher Daten, sind dabei anwendungsspezifisch
festzulegende und gegebenenfalls dynamisch anzupassende
Größen. Der Wert AG des Abnutzungsgrades kann dann
automatisch z. B. tabellarisch oder über ein Kennfeld
beispielsweise einem Restwert des Fahrzeugs ebenso wie der
Restlebensdauer des Fahrzeugs, seiner Subsysteme und
Komponenten zugeordnet werden. Diese Information kann zudem
automatisch je nach Berechtigung z. B. als Anzeige im
Fahrzeug dem Halter, dem Fahrer oder per Funk sonstigen
Personen und Institutionen angezeigt oder übermittelt
werden. Die für die Ermittlung des Abnutzungsgrades
relevanten Parameter können bestimmt werden durch Testserien
vor der Einführung auf dem Markt und Erfahrungswerte aus der
Betriebsphase. Da bei Einführung eines neuen Fahrzeugmodells
meist Herstellerinformationen aus Testreihen zur Verfügung
stehen, werden die Startwerte für den Abnutzungsgrad während
des gesamten Fahrzeuglebenszyklus bzw. der Nutzungsphase
angepaßt. Dazu werden die Gewichtungsfaktoren a1 bis a6 bzw.
ai an die aktuelle Situation bzw. den aktuellen Stand
adaptiert, in dem über den Fahrzeugservice Daten rückgeholt
und mit Reparaturdaten korreliert werden. Der Abnutzungsgrad
kann entweder auf einem Mikroprozessor im Fahrzeug berechnet
oder anhand eines externen Gerätes bzw. Rechners ermittelt
werden.
Neben den verwendeten Größen Motordrehzahl und
Motortemperatur ist wie bereits genannt eine Vielzahl
weiterer Größen zur Ermittlung einer objektiven Abnutzung
denkbar. Dies sind beispielsweise die Anzahl der
Motorstarts, wobei beispielsweise abhängig von der
Motortemperatur ermittelt werden kann, ob es sich um einen
Kalt- oder Warmstart handelt, die Fahrzeuggeschwindigkeit
die Bremskraft, die Bremsdauer, die Querbeschleunigung, eine
Vertikalbeschleunigung, beispielsweise zur Erfassung von
Vibrationen bei Fahrt über Schlaglöcher, usw.
Eine komplexere Art der Auswertung im Vergleich zu oben
genanntem Beispiel zeigt dazu Fig. 4. Die Zentraleinheit
umfaßt dabei wenigstens ein vorgenanntes Speichermedium und
den Datenbus, kann aber zusätzlich eine Steuereinheit
umfassen. Die zentrale Steuer- bzw Zentraleinheit 400 stellt
dabei über Leitung 402 und 403 unterschiedliche
Eingangsinformationen für ein Interpretationsmittel 401 zur
Verfügung. Im einfachsten Fall liegt auf Leitung 403 ein
Low-Pegel und auf Leitung 402 ein High-Pegel an und das
Interpretationsmittel 401 ist als einfaches Schaltmittel
ausgebildet. Wird das Fahrzeug oder eine fahrzeuginterne
Komponente in Betrieb genommen, was durch das Steuersignal
StS dem Interpretationsmittel 401 mitgeteilt wird. Daraufhin
schaltet dann das Interpretationsmittel 401 als Schaltmittel
von dem Low-Pegel auf Leitung 403 zum High-Pegel auf Leitung
402, wodurch beispielsweise eine nachfolgende Schaltung erst
funktionsfähig gemacht werden kann. Ist der Low-Pegel bei
403 Null so wird nur im Falle eines Betriebes des Fahrzeugs
oder einer einzelnen Komponente und dadurch anliegendem
High-Pegel eine deutlich höhere Abnutzung bestimmt. Wird
durch das Steuersignal StS das Interpretationselement 401
nicht in den Betriebszustand (High-Pegel) gesetzt kann
zusätzlich verhindert werden, daß ein Offset OS oder eine
Wichtung WS ausgegeben werden, wodurch nur dann ein Beitrag
zum Abnutzungsgrad entsteht, wenn das Fahrzeug bzw. die
Komponente in Betrieb gesetzt ist. In Element 404 wird auf
den Ausgang, den Signalpegel SP von Element 401 ein Offset-
Signal OS aufgeschaltet. Im einfachsten Fall wird der Offset
OS einfach aufaddiert. Die mit dem Offset OS beaufschlagte
Größe SPO wird nun im Element 405 mit einer Gewichtung bzw.
einem Wichtungssignal WS versehen. Im wiederum einfachsten
Falle wird die Wichtung WS einfach als Faktor
aufmultipliziert. Die Wichtung WS und/oder der Offset OS
werden dabei aus den Eingangssignalen ES der Zentraleinheit
400 gebildet. Diese Eingangssignale ES entsprechen dabei den
im Speichermedium zu speichernden und auszuwertenden Daten.
Somit ist das Speichermedium in der Zentraleinheit 400
enthalten. Die so mit Wichtung WS und Offset OS
beaufschlagte Größe SPOW wird nun einem Integrierelement 406
zugeführt. In diesem Integrierelement 406 werden die
nacheinander eingehenden mit Offset OS und Wichtung WS
beaufschlagten Größen SPOW aufintegriert. Dadurch entsteht
am Ausgang des Integrierers eine Größe, die einer Benutzung
bzw. einer Nutzungsdauer entspricht, ein Nutzungssignal NS.
Element 407 dient daraufhin als Vergleichselement. Neben der
die Nutzung beschreibende Größe NS aus Integrierelement 406
wird dem Vergleichselement 407 ein Vergleichssignal VS
zugeführt. Dieses Vergleichssignal VS, mit einer
Schwellwertfunktion besetzt, kann beispielsweise dazu
verwendet werden, sofern es überschritten ist einen
Austausch von wenigstens einer Komponente, eine Verkürzung
von Serviceintervallen oder eine Durchführung notwendiger
Reparaturen einzuleiten. Die Ausgangsgröße bzw. das
Ausgangssignal AS des Vergleichselements 407 zeigt dies an.
Diese Größe AS kann dann entweder über ein Fahrerdisplay dem
Fahrzeugführer aber ebenso via Funk einer Werkstatt oder
einem Fuhrparkdisponenten angezeigt werden. Der in Fig. 4
dargestellte Ablauf kann ebenso vollständig in Software
implementiert werden. Es ist auch möglich, für jede oder
zumindest eine Auswahl an Fahrzeugkomponenten ein solches
System zur Verfügung zu stellen. Dadurch kann für jede
Komponente der Nutzungs- bzw. Leistungsgrad ermittelt und in
ihrer Kombination für das Gesamtfahrzeug bestimmt werden.
Für den Starter 115 beispielsweise würde der Offset OS der
Anzahl der Starts entsprechen und über die Wichtung WS würde
beispielsweise die Motortemperatur eingehen. Damit wäre im
Vergleich zum vorhergehenden Verfahren ein feinerer
Zusammenhang zwischen Start und Motortemperatur als
ausschließlich Kalt- und Warmstartunterscheidung möglich.
Bei einem E-Gassteller beispielsweise entspräche der Offset
OS dem Lastwechsel und über die Wichtung WS würde hier
ebenfalls die Motortemperatur einfließen. Im Falle von
Fahrzeugbremsen beispielsweise würde sich der Offset OS bei
Bremseneingriff ergeben, die Wichtung WS würde die Stärke
des Bremsmoments widerspiegeln. Gleiches könnte für
Motorlüfter, Zündkerzen, Fahrzeugmotor, Kupplung bzw.
Getriebe, Einspritzventile, etc. dargestellt werden. In
fahrzeuginternen Größen können auch Umweltbedingungen
beispielsweise als Wichtungs- bzw. Gewichtungsfaktoren
eingebracht werden. So verkürzt beispielsweise ein Fahren
bei ständiger Tieftemperatur oder auf Schlechtwegstrecken
ebenso wie häufige Kurvenfahrten die Lebensdauer des
Fahrzeugs. Dabei kann zur Erkennung bei häufigen
Kurvenfahrten entweder die Lenkwinkeleinstellung oder auch
ein Navigationssystem aus welchem die gefahrenen Strecken
erkennbar sind ausgewertet werden. Auch häufige Regenfahrten
bei nassem und matschigem Untergrund können die
Fahrzeugkorosion erhöhen und somit die Gesamtlebensdauer
verkürzen.
Durch die Erfindung kann eine einfachere Behandlung von
Garantieansprüchen oder Versicherungsansprüchen ebenso wie
ein Manipulationsschutz, beispielsweise gegen Einbau und
Betrieb falscher Komponenten oder den Einsatz falscher
Daten, insbesondere Verstelldaten, erfolgen. Außerdem ist
die Fahrzeughistorie jederzeit verfügbar.
Claims (15)
1. Vorrichtung zur Speicherung von Daten in einem Speicher
in einem Fahrzeug, wobei die Daten über einen Datenbus im
Fahrzeug übertragen werden, an welchen Komponenten, wie
Fahrzeugsysteme, Sensoren, Aktuatoren, sowie weitere
Fahrzeugkomponenten angeschlossen und anschließbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher als ein
zentrales Speichermedium für die mit dem Datenbus
verbundenen Komponenten ausgebildet ist und ebenfalls mit
dem Datenbus im Fahrzeug verbunden ist, wobei die Daten
permanent in dem Speichermedium über den gesamten
Nutzungszeitraum des Fahrzeugs abgespeichert werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Daten durch mit dem Speichermedium verbindbare
Auswertemittel in unterschiedlicher Weise interpretierbar
sind, wobei die Daten auch so interpretiert werden, daß
ein Maß für eine Benutzung und/oder eine Abnutzung des
Fahrzeugs und/oder der Komponenten von den
Auswertemitteln dargestellt wird.
3. Vorrichtung zur Speicherung und Auswertung von Daten in
einem Fahrzeug mit einem Datenbus, über den die Daten
übertragen werden, Komponenten, die an den Datenbus
angeschlossen sind und die Daten vom Datenbus entnehmen
und auf den Datenbus geben, dadurch gekennzeichnet, daß
als eine der Komponenten ein zentrales Speichermedium
vorgesehen ist, in das die Daten eingeschrieben werden
und das Auswertemittel enthält, welche die Daten in der
Art auswerten, daß ein Maß für die Belastung und/oder
Nutzung und/oder Abnutzung des Fahrzeugs und/oder der
Komponenten ausgegeben wird.
4. Speichermedium zur Speicherung von Daten in einem
Fahrzeug, wobei das Fahrzeug verschiedene Komponenten
enthält, wobei das Speichermedium einen nichtflüchtigen
Speicher enthält, dadurch gekennzeichnet, daß das
Speichermedium mit einem Datenbus im Fahrzeug über eine
Busankoppeleinheit verbunden ist und die Daten über den
gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs in das
Speichermedium über den Datenbus eingeschrieben werden.
5. Speichermedium nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Speichermedium eine Ein-/Ausgabeeinheit und
Auswertemittel zur Auswertung der Daten enthält, wobei
die Daten derart ausgewertet werden, daß aus ihnen ein
Maß für die Nutzung und/oder Abnutzung des Fahrzeugs
und/oder der Komponenten gebildet wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3 oder Speichermedium
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Speicherung ein oder mehrere Speicher der in Komponenten
des Fahrzeugs, insbesondere Steuergeräten, vorhandenen
nichtflüchtigen Speicher verwendet werden.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3 oder Speichermedium
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
Speichermedium Daten über Inspektionsintervalle und/oder
durchgeführte und/oder durchzuführende Reparaturen
und/oder ausgetauschte und/oder auszutauschende
Komponenten, insbesondere eine Komponentenkennung,
gespeichert werden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3 oder Speichermedium
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
Speichermedium Benutzerprofile und/oder Daten über Fehler
und/oder Fehlbedienungen und/oder Änderungen von
Verstelldaten abgespeichert werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3 oder Speichermedium
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
Speichermedium interne Betriebsdaten des Fahrzeugs
und/oder externe Daten, wie Umweltbedingungen,
abgespeichert werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3 oder Speichermedium
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Speich
ermedium einen nichtflüchtigen Speicher, eine Busankop
peleinheit sowie eine Ein-/Ausgabeeinheit enthält.
11. Verfahren zur Speicherung und Auswertung von Daten in
einem Fahrzeug, bei dem die Daten über einen Datenbus
übertragen und in einem Speichermedium eingetragen
werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Speichermedium
als zentraler Speicher über den Datenbus mit weiteren
Komponenten im Fahrzeug verbunden ist und daß die Daten
über den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs
gespeichert werden und bleiben und eine Auswertung der
Daten dahingehend stattfindet, daß aus ihnen ein Maß für
die Abnutzung und/oder Nutzung des Fahrzeugs und/oder der
Komponenten gebildet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswertung der Daten, durch welche das Maß für die
Abnutzung und/oder Nutzung des Fahrzeugs und/oder der
Komponenten gebildet wird im Speichermedium durch
Auswertemittel stattfindet.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswertung der Daten durch Bildung eines
Abnutzungsgrades als Summe der gewichteten Häufigkeiten
von Überschreitungen ausgewählter Datenarten vorgebbarer,
zu den jeweiligen Daten gehörender Schwellwerte und/oder
der gewichteten Mittelwerte ausgewählter Datenarten
erfolgt.
14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswertung der Daten durch Bildung eines Wertes,
welcher die bisherige Nutzungsdauer und/oder
Nutzungsintensität repräsentiert und diese durch
Beaufschlagung wenigstens eines Signals mit einer
Gewichtung und/oder einem Offset und nachfolgender
Summenbildung, insbesondere Integration, erfolgt, wobei
die Gewichtung und/oder der Offset ebenfalls aus den
Daten der Auswertung gebildet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
als Daten in dem Speichermedium interne Betriebsdaten des
Fahrzeugs und/oder externe Daten, wie Umweltbedingungen,
und/oder Daten über Inspektionsintervalle und/oder
durchgeführte und/oder durchzuführende Reparaturen
und/oder ausgetauschte und/oder auszutauschende
Komponenten und/oder Daten über Fehler und/oder
Fehlbedienungen und/oder Änderungen von Verstelldaten
abgespeichert werden.
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