DE10012131A1 - Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge - Google Patents
Fahrwerkregelungssystem für FahrzeugeInfo
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Abstract
Ein erfindungsgemäßes Fahrwerkregelungssystem hält mittels eines Wankstabilisierungssystems (10, 11) mittel- bis höherfrequente Fahrbahnstörungen vom Fahrzeugaufbau eines Straßenfahrzeugs fern, um einen besseren Fahrkomfort zu erhalten. Um aufwendige Messungen der Fahrbahnanregungen noch vor der in Fahrtrichtung (v) vorderen Achse (VA) zu vermeiden, wird als Eingangssignal der Regelung die vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern (I¶re¶, II¶li¶) verwendet. Dies kann z. B. der Weg zwischen einem Achsteil und dem Fahrzeugaufbau sein, wobei alternativ oder ergänzend ein bereits vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator (10) des Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden kann.
Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung eines
Fahrwerks eines Fahrzeugs, insbesondere Straßenfahrzeugs,
mit ersten Mitteln zur Erfassung von Signalen, die
Fahrbahnunebenheiten in Fahrtrichtung des Fahrzeugs
kennzeichnen, zweiten Mitteln zur Erfassung von einen
Istzustand von Fahrwerkkenngrößen angebenden Signalen,
dritten Mitteln zur Erfassung von Fahr- und
Betriebszustände angebenden Signalen und vierten Mitteln,
die aus den von den ersten bis dritten Mitteln gewonnenen
Signalen eine Stellgröße zur Beaufschlagung von
Fahrwerkstellgliedern so gewinnen, dass durch die
Fahrbahnunebenheiten verursachte Störungen des
Fahrzeugaufbaus kompensiert werden.
Ein derartiges Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge ist
aus dem Deutschen Patent gemäß DE 197 38 608 C1 der Robert
Bosch GmbH bekannt.
Das bekannte System weist Signalaufnahmemittel zur Aufnahme
von Signalen aus der Umgebung des Fahrzeugs und zur
Wandlung der Signale in Umgebungssignale,
Signalverarbeitungsmittel zur Ermittlung von
fahrwegrelevanten Informationen aus den Umgebungssignalen
und Rechenmittel zur Berechnung der Steuersignale für die
Fahrwerkregelung unter Verwendung der fahrwegrelevanten
Informationen auf.
Aus der Patentanmeldung DE 41 33 238.5 der Robert Bosch
GmbH ist ein System zur Erlangung eines die
Fahrbahnoberfläche repräsentierenden Signals bekannt, das
insbesondere zur Verwendung bei fahrdynamischen Regel-,
Steuer- und/oder Überwachungssystemen bei Personen- und
Nutzkraftwagen verwendbar ist. Bei diesem System werden
erste Signale erfasst, die die Relativbewegungen zwischen
dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einem Rad repräsentieren,
und es sind Mittel vorgesehen, die ausgehend von den ersten
Signalen zweite Signale bilden, die den Verlauf der
Fahrbahnoberfläche unter dem jeweils darauf abrollenden Rad
repräsentieren.
Beim Einsatz des bekannten Fahrwerkregelungssystems hat
sich herausgestellt, dass der Fahrkomfort zum großen Teil
durch Störungen und deren Ausregelung an der Hinterachse
des Fahrzeugs bestimmt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein gattungsgemäßes
Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge, insbesondere
Straßenfahrzeuge so anzugeben, dass mittel- bis
höherfrequente Fahrbahnstörungen vom Fahrzeugaufbau
ferngehalten werden, um dadurch den Fahrkomfort zu
steigern.
Ein die obige Aufgabe lösendes Fahrwerkregelungssystem ist
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel mittel- bis
höherfrequente Fahrbahnunebenheiten an den oder unmittelbar
vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern getrennt für das
linke und rechte Rad erfassen, die zweiten Mittel den
Istzustand von Größen eines Wankstabilisierungssystems des
Fahrzeugs erfassen, die dritten Mittel zumindest eine der
Größen: Istzustand des Bremsensystems, Lenkwinkel der
gelenkten Räder, Neigung des Fahrzeugaufbaus und
Fahrgeschwindigkeit erfassen und die vierten Mittel mittels
eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen
entsprechenden Momentenaufbau/-abbau im
Wankstabilisierungssystem an der vorderen Achse und
abhängig von den ersten Stellgrößen und aus den von den
dritten Mitteln erfassten Signalen mittels eines zweiten
Algorithmus' zweite Stellgrößen für das Ausregeln der
Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch das
Wankstabilisierungssystem an den in Fahrtrichtung hinteren
Rädern gewinnen.
Obwohl prinzipiell durch das im Fahrzeug vorhandene
Wankstabilisierungssystem Fahrbahnstörungen innerhalb
gewisser Grenzen an allen Rädern des Fahrzeugs ausgeregelt
werden könnten, kann sich ein kostengünstiges und
vereinfachtes Ausführungsbeispiel auf die Regelung an der
Hinterachse aufgrund der obigen Erkenntnis aus den
bekannten Fahrwerkregelungssystemen beschränken.
Da Messungen der Fahrbahnunebenheiten noch vor der in
Fahrtrichtung vorderen Achse, z. B. mit einer Kamera mit
nachfolgender Bildverarbeitung, wie in der oben genannten
Patentschrift DE 197 38 608 C1, sehr aufwendig und damit
teuer sind, kann sich ein kostengünstiges
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Fahrwerkregelungssystems darauf beschränken, als
Eingangssignal die vertikale Weg- oder
Beschleunigungsanregung direkt an den in Fahrtrichtung
vorderen Rädern zu verwenden. Dies kann bei einer
bevorzugten Ausführung der Weg zwischen einem Achsteil und
dem Aufbau des Fahrzeugs oder eine vertikale Beschleunigung
des Radträgers oder ein Reifendrucksignal oder ein
Radkraftsignal sein.
Alternativ oder ergänzend könnte ein gegebenenfalls
vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator des
Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden. Dies könnte
im Falle eines elektromechanischen
Wankstabilisierungssystems ein Winkelsensor am
Getriebeausgang des Wankstabilisierungssystems oder an dem
Elektromotor desselben sein, wobei ein solcher Winkelsensor
bei elektronisch kommutierten Motoren zum Betrieb des
Wankstabilisierungssystems ohnehin notwendig ist. Mit einem
solchen Winkelsensor am Elektromotor können
vorteilhafterweise die durch Fahrbahnunebenheiten
verursachten Winkeländerungen des Stellers des
Wankstabilisierungssystems erfasst werden.
Bei hydraulischen Wankstabilisierungssystemen könnten
z. B. auch Druck- oder Durchflusssensoren, die mit den
Stellerkammern verbunden sind, ausgewertet werden.
Wenn, um ein preisgünstiges Fahrwerkregelungssystem unter
Einsatz des genannten Wankstabilisierungssystems zu
realisieren, nur Stellglieder mit einer begrenzten Dynamik
zum Einsatz kommen, wird eine Fahrwerkregelung im Sinne der
Erfindung an der in Fahrtrichtung vorderen Achse nur
unterstützende Wirkung haben.
Wenn bei einem komfortablen System eine
Fahrbahnunebenheiten vor der in Fahrtrichtung vorderen
Achse erfassende Sensorik vorhanden ist, wäre aber auch an
der Vorderachse eine wirksame Regelung möglich. Wie im
Stand der Technik bekannt, können z. B. Radar-,
Ultraschallsensoren oder wie in der genannten Patentschrift
DE 197 38 608 C1 eine Videosensorik mit nachgeschalteter
Bidverarbeitung eingesetzt werden. An allen nachfolgenden
Achsen können jedoch aufgrund der zeitlichen Verzögerung
beim Überfahren der Fahrbahnunebenheiten die dadurch an
diesen nachfolgenden Achsen verursachten Störungen
kompensiert bzw. ausgeregelt werden.
Der oben geschilderte Nachteil, dass bei einer
kostengünstigeren Ausführung des Fahrwerkregelungssystems
mit den durch das Wankstabilisierungssystem zur Verfügung
gestellten Sensoren die Signale von den ersten Mitteln nur
unmittelbar an den Vorderrädern und nicht vor den
Vorderrädern erfasst werden können, und dass dadurch eine
Regelung an der in Fahrtrichtung vorderen Achse nur eine
unterstützende Wirkung hat, wird relativiert, da, wie
erwähnt, der Fahrkomfort überwiegend von der oder den
nachlaufenden Achse(n) geprägt wird.
Aufgrund dieser Erkenntnis führt das erfindungsgemäße
Fahrwerkregelungssystem grundlegend folgende Aufteilung
durch:
Algorithmus "Vorderachse": Bei "Fahrt in der Geraden" wird z. B. eine vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung erkannt und das Zurückdrehen des Wankstabilisierungssystems durch einen entsprechenden Momentenaufbau im Wankstabilisierungssteller (Aktuator) aktiv unterstützt.
Algorithmus "Hinterachse": Die an der ersten Achse gemessene Weg- bzw. Beschleunigungsanregung wird so ausgewertet, dass das Wankstabilisierungssystem diese Anregung an den nachfolgenden Rädern ausregelt.
Algorithmus "Vorderachse": Bei "Fahrt in der Geraden" wird z. B. eine vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung erkannt und das Zurückdrehen des Wankstabilisierungssystems durch einen entsprechenden Momentenaufbau im Wankstabilisierungssteller (Aktuator) aktiv unterstützt.
Algorithmus "Hinterachse": Die an der ersten Achse gemessene Weg- bzw. Beschleunigungsanregung wird so ausgewertet, dass das Wankstabilisierungssystem diese Anregung an den nachfolgenden Rädern ausregelt.
Die obigen Algorithmen können eingesetzt werden:
Nur für die Vorderachse,
nur für die Hinterachse und
für die Vorder- und Hinterachse in Kombination.
Nur für die Vorderachse,
nur für die Hinterachse und
für die Vorder- und Hinterachse in Kombination.
Nachstehend wird anhand der beiliegenden Zeichnung ein
momentan bevorzugtes Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystems beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Funktionsblockschaltbild des
vorgeschlagenen Fahrwerkregelungssystems und die
Verhältnisse zwischen Fahrbahnanregung und Normalkräften
eines Fahrzeugs und
Fig. 2 zeigt in Form eines Flussdiagramms funktionelle
Abläufe in dem erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystem.
Im oberen Teil der Fig. 1, die ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung zeigt, ist als Beispiel schematisch ein
zweiachsiges Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug
dargestellt, welches auf einer unebenen Fahrbahn fährt.
Dabei wirken diese Fahrbahnunebenheiten in Form von
Störungen auf die rechten und linken Räder Ire, IIIre und
IIli, IVli; ein, und diese Störungen sind im Allgemeinen für
die rechte und linke Seite unterschiedlich.
Die unmittelbar am rechten und linken Vorderrad Ire und IIli
erfassbaren Störungen sind nach einer von den
Fahrzeugabmessungen und der gefahrenen Geschwindigkeit
abhängigen Zeitverzögerung t2_re und t2_li jeweils am
rechten und linken Hinterrad IIIre und IVli zu spüren.
Aufgrund dieses zeitlichen Verzugs zwischen der Vorderachse
VA und der Hinterachse HA kann - bei bekannter
Fahrzeuggeschwindigkeit v - eine gewünschte Normalkraft
QIII und QIV ermittelt und mit Hilfe des
Wankstabilisierungssystems, d. h. an dessen hinterer
Stelleinheit 11, an den hinteren Rädern IIIre und IVli
eingestellt werden. Zusätzlich zur Stelleinheit 11 kann
auch die Stelleinheit 10 den gewünschten Normalkraftverlauf
QIII und QIV verbessern. Mit der Stelleneinheit 10 kann der
ansonsten ggf. eingeleitete Wankwinkel kompensiert werden.
Die Erfassung der durch die rechte und linke
Fahrbahnanregung verursachten Störungen an den Vorderrädern
Ire und Ili geschieht mit einer Einheit 1 so, dass diese
mittel- bis höherfrequente Fahrbahnunebenheiten jeweils
getrennt am rechten Vorderrad Ire und am linken Vorderrad
IIli erfasst.
Es ist schon erwähnt worden, dass es auch möglich, jedoch
aufwendiger ist, die Fahrbahnanregung noch vor der in
Fahrtrichtung vorderen Achse VA zu erfassen, z. B. durch
eine in Fahrtrichtung gerichtete Videokamera und eine
nachgeschaltete Bildverarbeitung. Bei dem
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 werden als
Eingangssignale der Erfassungseinheit 1 jedoch die
vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregungsmittel an den
in Fahrtrichtung vorderen Rädern Ire und IIli verwendet.
Dies ist z. B. der Weg zwischen einem Achsteil und dem
Aufbau oder eine vertikale Beschleunigung des Radträgers
bzw. eines Achsteils. Alternativ oder ergänzend könnte auch
ein bereits vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen
Aktuator 10 des Wankstabilisierungssystems ausgewertet
werden, bei einem elektromechanischen
Wankstabilisierungssystem z. B. durch einen am
Getriebeausgang oder am Elektromotor des vorderen Aktuators
10 befindlichen Winkelsensor, der bei elektronisch
kommutierten Motoren zum Betrieb ohnehin notwendig ist.
Falls ein hydraulisches Wankstabilisierungssystem vorliegt,
können auch Druck- oder Durchflusssensoren, die mit den
Stellerkammern verbunden sind, ausgewertet werden.
In Fig. 1 erfasst eine gestrichelt eingezeichnete zweite
Einheit 2 den Istzustand von Größen, wie z. B. Strom oder
Spannung eines elektrischen Stellermotors, Winkelwerte oder
Druckwerte der vorderen und hinteren Aktuatoreinheit 10, 11
des Fahrzeugwankstabilisierungssystems.
Ferner ist eine dritte Einheit 3 vorgesehen, die
Istzustände des Fahrzeugs, wie den Zustand des
Bremsensystems, den Lenkwinkel der gelenkten Räder, die
Fahrzeugaufbauneigung und die Fahrgeschwindigkeit erfassen.
In der ersten bis dritten Einheit vorliegende oder
berechnete Werte werden einer vierten Einheit 4 zugeführt,
die aus den ihr zugeführten Signalen oder Werten mittels
eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen
entsprechenden Momentenaufbau/abbau im vorderen Aktuator 10
des Wankstabilisierungssystems für die in Fahrtrichtung
vordere Achse VA berechnen oder gewinnen, die in Fig. 1
als gewünschte Normalkräfte QI und QII jeweils für das
rechte Vorderrad Ire und das linke Vorderrad IIli angedeutet
sind. Weiterhin gewinnt die vierte Einheit abhängig von den
ersten Stellgrößen QI, QII und den von der zweiten Einheit
2 und der dritten Einheit 3 zugeführten Signale mittels
eines zweiten Algorithmus' zweite Stellgrößen QIII, QIV für
das Ausregeln der Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch den
hinteren Aktuator 11 des Wankstabilisierungssystems an den
hinteren Rädern IIIre und IVli. Auf diese Weise wird mit dem
Algorithmus Hinterachse die an der in Fahrtrichtung
vorderen Achse VA gemessene Weg- bzw.
Beschleunigungsanregung so ausgewertet, dass das
Wankstabilisierungssystem diese Anregung der nachfolgenden
Räder IIIre und IVli ausregelt.
Nachfolgend werden die Algorithmen für die Vorderachse VA
und die Hinterachse HA beschrieben:
Die Algorithmen können eingesetzt werden:
Nur für die Vorderachse VA,
nur für die Hinterachse HA,
für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA in Kombination.
Nur für die Vorderachse VA,
nur für die Hinterachse HA,
für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA in Kombination.
Bei der Verwendung vorausschauender Sensorik, wie oben
erwähnt, kommt für die Vorderachse der gleiche Algorithmus
zum Einsatz, wie oben für die "Hinterachse" beschrieben
wurden. Dann sind jedoch die in Fig. 1 zwischen der
Vorderachse VA und der Hinterachse HA eingezeichneten
Verzögerungszeiten t2_re und t2_li die Zeiten, die vom
Erkennen der Fahrbahnanregung vor der Vorderachse VA bis
zum Überfahren der Anregung durch die Vorderachse vergehen.
Diese Zeiten können, abhängig von der verwendeten Sensorik,
auch klein sein und im Extremfall gegen Null gehen. Für
diesen Fall wird keine zusätzliche "vorausschauende"
Sensorik benötigt. Mit dem Algorithmus "Hinterachse" wird
das Wankstabilisierungssystem 10 an der Vorderachse
kurzzeitig so aktiviert, dass die Fahrbahnanregungen vom
Fahrzeugaufbau ferngehalten werden.
Die Fig. 2 zeigt Funktionen des oben anhand der Fig. 1
beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Fahrwerkregelungssystems.
Die Schritte S1 und S2 erkennen die vertikalen
Fahrbahnstörungen rechts und links. Dies kann z. B. durch
der Einheit 1 zugeordnete Wegesensoren, die zwischen Achse
und Aufbau angeordnet sind, Geschwindigkeits- oder
Beschleunigungssensoren im Fahrwerk geschehen.
Die Schritte S3 und S4 blenden gleichförmige Bewegungen der
linken und rechten Räder aus, wie sie durch eine wellige
Fahrbahn verursacht werden kann (Gleichtaktunterdrückung).
Die Schritte S5 und S6 berechnen jeweils die
Verzögerungszeit, bei der die Fahrbahnstörung an der
nachfolgenden Achse, das ist im Beispiel der Fig. 1 die
Hinterachse HA, die in Fahrrichtung v hinteren Räder IIIre
IVli erregt. Zusätzlich berechnen oder ermitteln die
Schritte S5 und S6 die Stärke der Belastung bzw. Entlastung
aus den von den Einheiten 1-3 der Fig. 1 zur Verfügung
gestellten Signalen. Die Schritte S7 und S8 berechnen
jeweils gewünschte Radlastverläufe rechts und links zum
Zeitpunkt t2, wie sie in Fig. 1 durch die Lastvektoren
QIII und QIV symbolisiert sind.
Schließlich kombiniert Schritt S9 die in den Schritten S7
und S8 ermittelten gewünschten Radlastverläufe re bei t2
und li bei t2 zu resultierenden Stabilisatormomenten für
den Wankstabilisator 10 an der Vorderachse VA und den
Wankstabilisator 11 an der Hinterachse HA.
Die Schritte S5-S9 sind der in Fig. 1 gezeigten Einheit 4
zuzuordnen.
Die obige Beschreibung macht deutlich, dass das
vorgeschlagene Fahrwerkregelungssystem, da ein im Fahrzeug
vorhandenes Wankstabilisierungssystem eingesetzt wird, im
Falle auf eine "vorausschauende" Sensorik verzichtet wird,
weitgehend durch Softwaremittel implementierbar und deshalb
kostengünstig herstellbar ist.
Claims (12)
1. System zur Regelung eines Fahrwerks eines Fahrzeugs,
insbesondere Straßenfahrzeugs, mit
- - ersten Mitteln (1) zur Erfassung von Signalen, die Fahrbahnunebenheiten in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kennzeichnen,
- - zweiten Mitteln (2) zur Erfassung von einem Ist- Zustand von Fahrwerkkenngrößen angebenden Signalen,
- - dritten Mitteln (3) zur Erfassung von Fahr- und Betriebszustände angebenden Signalen und
- - vierten Mitteln (4), die aus den von den ersten bis dritten Mitteln gewonnenen Signalen eine Stellgröße zur Beaufschlagung von Fahrwerkstellgliedern (10, 11) so gewinnen, dass durch die Fahrbahnunebenheiten verursachte Störungen des Fahrzeugaufbaus kompensiert werden,
- - die ersten Mittel (1), mittel- bis höherfrequente Fahrbahnunebenheiten an den oder unmittelbar vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern getrennt für das linke und rechte Rad (IIli, Ire) erfassen,
- - die zweiten Mittel (2) den Ist-Zustand von Größen eines Wankstabilisierungssystems (10, 11) des Fahrzeugs erfassen,
- - die dritten Mittel (3) zumindest eine der Größen: Ist- Zustand des Bremsensystems, Lenkwinkel der gelenkten Räder, Neigung des Fahrzeugaufbaus und Fahrgeschwindigkeit erfassen und
- - die vierten Mittel (4) mittels eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen entsprechenden Momentenaufbau/-abbau im Wankstabilisierungssystem (10) an der vorderen Achse (VA) und abhängig von den ersten Stellgrößen und aus den von den dritten Mitteln erfassten Signalen mittels eines zweiten Algorithmus' zweite Stellgrößen für das Ausregeln der Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch das Wankstabilisierungssystem (11) an den in Fahrtrichtung hinteren Rädern (IIIre, IVli) gewinnen.
2. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) eine
Gleichtaktunterdrückungseinheit (S3, S4) aufweisen, die
Störungen durch Fahrbahnwelligkeiten, die gleichförmige
Bewegungen des linken und rechten Rades verursachen,
ausblenden.
3. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) die
Fahrbahnunebenheiten aus vertikalen Weg- oder
Beschleunigungsanregungen an den in Fahrtrichtung vorderen
Rädern Ire, IIli) erfassen.
4. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) den Weg zwischen
einem Achsteil (VA) der in Fahrtrichtung vorderen Räder
(Ire, IIli) und dem Fahrzeugaufbau oder die vertikale
Beschleunigung des vorderen Radträgers bzw. Achsteils
erfassen.
5. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) ein
Winkelsignal aus dem in Fahrtrichtung vorderen
Wankstabilisator (10) des Wankstabilisierungssystems
erfassen.
6. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einem elektromechanischen
Wankstabilisierungssystem das Winkelsignal von einem
Winkelsensor am Getriebeausgang des vorderen
Wankstabilisators (10) oder einem elektronisch kommutierten
Elektromotor desselben an den in Fahrtrichtung vorderen
Rädern (Ire, IIli) erzeugt wird.
7. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) bei
einem hydraulischen Wankstabilisierungssystem
Fahrbahnunebenheiten mittels mit dem Stellerkammern des
hydraulischen Wankstabilisierungssystems (10, 11)
verbundenen Druck- oder Durchlasssensoren erfassen.
8. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) das
Wankstabilisierungssystem (10) für die in Fahrtrichtung
vorderen Räder (Ire, IIli) beaufschlagen und dazu den
zweiten Algorithmus einsetzen, wenn die ersten Mittel (1)
zur Erfassung von Fahrbahnunebenheiten vor den in
Fahrtrichtung vorderen Rädern (Ire, IIli) eingerichtet sind.
9. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4), wenn
die ersten Mittel (1) zur Erfassung von
Fahrbahnunebenheiten unmittelbar an den in Fahrtrichtung
vorderen Rädern (Ire, IIli) eingerichtet sind, für die
Gewinnung der Stellgrößen für die Vorderräder den ersten
Algorithmus einsetzen.
10. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) nur das
Wankstabilisierungssystem (11) für die in Fahrtrichtung
hinteren Räder (IIIre, IVli) beaufschlagen und dazu den
zweiten Algorithmus einsetzen.
11. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7,
dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) das
Wankstabilisierungssystem (10, 11) für die in Fahrtrichtung
vorderen und hinteren Räder beaufschlagen und dazu den
ersten Algorithmus für das Ausregeln der
Fahrbahnunebenheiten an den in Fahrtrichtung vorderen Räder
(Ire, IIli) und den zweiten Algorithmus für das Ausregeln
der Fahrbahnunebenheiten an den hinteren Rädern einsetzen.
12. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-11
dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) den
ersten und zweiten Algorithmus getrennt für die jeweils
linken und rechten Räder anwenden.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000112131 DE10012131B4 (de) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000112131 DE10012131B4 (de) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10012131A1 true DE10012131A1 (de) | 2001-09-27 |
DE10012131B4 DE10012131B4 (de) | 2010-08-19 |
Family
ID=7634511
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2000112131 Expired - Lifetime DE10012131B4 (de) | 2000-03-13 | 2000-03-13 | Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge |
Country Status (2)
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JP (1) | JP4860832B2 (de) |
DE (1) | DE10012131B4 (de) |
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