DE10004702A1

DE10004702A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE10004702A1
Application number: DE2000104702
Authority: DE
Inventors: Detlev Potz; Christoph Buehler; Ralf Maier; Karl Hofmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-02-03
Filing date: 2000-02-03
Publication date: 2001-08-09
Also published as: WO2001057394A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer Bohrung (2) ein kolbenförmiges, längsverschiebbares Ventilglied (5) auf einem Abschnitt (105) seiner Länge geführt ist und dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter (9) in einen im Durchmesser kleineren Ventilgliedschaft (205) übergeht. Das brennraumseitige Ende des Ventilgliedes (5) steuert in bekannter Weise wenigstens eine Einspritzöffnung (15). Die Druckschulter (9) und der Ventilgliedschaft (205) sind in einem im Ventilkörper (1) ausgebildeten Druckraum (11) angeordnet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Am geführten Abschnitt (105) des Ventilgliedes (5) ist eine Ringnut (35) ausgebildet, in der wenigstens ein Dichtring (20) angeordnet ist, der an wenigstens einer Stelle seines Umfangs durch einen Spalt (25) unterbrochen ist. Zwischen dem Dichtring (20) und der Ringnut (35) ist ein längsgerichteter (22) und ein quergerichteter Druckspalt (24) ausgebildet, die mit dem Druckraum verbunden sind. Durch den Kraftstoffdruck in den Druckspalten (22, 24) wird der Dichtring (20) radial nach außen und gegen die brennraumabgewandte Seitenfläche (39) der Ringnut (35) gepreßt, wodurch eine gute Abdichtung des Druckraums (11) gegeben ist (Figur 4).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist aus der Offenlegungsschrift DE 195 08 636 A1 bekannt. Bei einem der artigen Kraftstoffeinspritzventil ist in einem Ventilkörper eine Bohrung ausgebildet, in der ein kolbenförmiges, längs verschiebbares Ventilglied angeordnet ist. Das Ventilglied ist in einem brennraumabgewandten Abschnitt seiner Länge in der Bohrung geführt und verjüngt sich zum Brennraum hin un ter Bildung einer Druckschulter und geht in einen Ventil schaft über. Am brennraumseitigen Ende des Ventilgliedes ist eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche angeordnet, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung ausge bildeten Ventilsitz zur Steuerung wenigstens einer Ein spritzöffnung zusammenwirkt.

Die Druckschulter ist in einem im Ventilkörper ausgebildeten Druckraum angeordnet, der dem Ventilsitz zu in einen das Ventilglied umgebenden Ringkanal übergeht. Der Druckraum ist über einen im Ventilkörper ausgebildeten Zulaufkanal mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar.

Um einen hohen Kraftstoffdruck im Druckraum aufzubauen, der für die Einspritzung notwendig ist, muß der Ringspalt zwi schen dem geführten Abschnitt des Ventilgliedes und der Boh rung einen kleinen Querschnitt aufweisen, so daß nur ein ge drosselter Leckölstrom durch diesen Ringspalt in den Nieder druckbereich des Kraftstoffeinspritzventils hindurchtreten kann. Um dies zu erreichen, muß sowohl die Bohrung als auch der geführte Abschnitt des Ventilgliedes äußerst präzise und mit geringen Toleranzen gefertigt sein. Dies ist sehr auf wendig und damit kostenintensiv.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Abdichtung des Ringspalts zwischen dem Ventilglied und der Bohrung durch Dichtringe erfolgt, die durch den Kraftstoffdruck des Druckraums radial nach außen gegen die Wand der Bohrung gedrückt werden. Der Dichtring ist in einer am Ventilglied ausgebildeten Ringnut angeord net, wobei der Innendurchmesser des Dichtrings so bemessen ist, daß zwischen der Mantelfläche der Ringnut und der In nenmantelfläche des Dichtrings ein Druckspalt ausgebildet ist, der mit dem Hochdruck des Druckraums verbunden ist. Der Dichtring ist an wenigstens einer Stelle seines Umfangs von einem Spalt unterbrochen, so daß er im Durchmesser variabel ist. Durch den Kraftstoffhochdruck im Druckspalt wird der Dichtring radial nach außen gepreßt und so mit seiner Außen seite gegen die Wand der Bohrung gedrückt. Dadurch dichtet der Dichtring den zwischen dem Ventilglied und der Bohrung ausgebildeten Ringspalt gegen den Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils ab. Da sich der Durchmesser des Dichtrings durch den Kraftstoffdruck an den Durchmesser der Bohrung angleicht, kann der Ringspalt zwischen dem geführten Abschnitt des Ventilgliedes und der Bohrung entsprechend größer ausfallen. Die Bohrung und der führende Abschnitt des Ventilgliedes können somit mit deutlich geringerer Präzision gefertigt werden, was entsprechend kostengünstiger ist.

In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung weist das Ventilglied nur einen geführten Ab schnitt auf. Ein oder mehrere Dichtringe sind innerhalb die ses Abschnitts angeordnet und sorgen für eine sichere Ab dichtung des Hochdruckbereichs gegen den Niederdruckbereich des Kraftstoffeinspritzventils. Der Gegenstand der Erfindung läßt sich so bei einer Vielzahl von bereits existierenden Kraftstoffeinspritzventilen anwenden, ohne daß größere kon struktive Änderungen nötig wären.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan des der Erfindung weist das Ventilglied einen Abschnitt auf, der ausschließlich der Führung des Ventilgliedes in der Boh rung dient, und einen weiteren, abgedichteten Abschnitt, in dem die erfindungsgemäßen Dichtringe angeordnet sind und der so der Abdichtung des Hochdruckbereichs gegen den Nieder druckbereich des Kraftstoffeinspritzventils dient. Da diese beiden Abschnitte des Ventilgliedes unterschiedliche Aufga ben haben und nicht sowohl das Ventilglied führen als auch den Hochdruckbereich abdichten müssen, können beide Ab schnitte optimal an ihre Aufgabe angepaßt werden. Darüber hinaus ist es bei dieser Ausgestaltung möglich, den führen den Abschnitt und den abgedichteten Abschnitt des Ventil gliedes in unterschiedlichen Teilen des Ventilkörpers auszu bilden. Dies erleichtert die Fertigung und macht sie ent sprechend kostengünstiger.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der den Dichtring unterbrechende Spalt einen radialen, von der In nenmantelfläche des Dichtrings ausgehenden Abschnitt auf, einen sich daran anschließenden tangentialen Abschnitt und einen sich daran wiederum anschließenden radialen Abschnitt, der bis zur Außenmantelfläche des Dichtrings reicht. Dadurch ist eine Abdichtung des zwischen dem Ventilglied und der In nenmantelfläche des Dichtrings ausgebildeten Druckspalts ge gen die Bohrung 2 gegeben, so daß kein Kraftstoff aus dem Hochdruckbereich zwischen Dichtring und Bohrung geraten kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dicht ring an mehr als einer Stelle durch einen Spalt unterbro chen, so daß er aus zwei oder mehr Teilen besteht. Dadurch kann der Dichtring leichter in die Nut des Ventilgliedes montiert werden und kann aus einem relativ steifen und in flexiblen Material, vorzugsweise Stahl, gefertigt sein.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist mehr als ein Dichtring in der Ringnut angeordnet. Sind die Dichtringe gegeneinander gedreht angeordnet, ergibt sich eine gleichmä ßige Dichtung der Dichtringe über den Umfang der Bohrung und damit ein geringer Verschleiß bei der Bewegung des Ventil gliedes in der Bohrung.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen standes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt die

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Kraftstoffeinspritzven til mit erfindungsgemäßen Dichtringen,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein weiteres Ausführungs beispiel eines Kraftstoffeinspritzventils mit erfindungsge mäßen Dichtringen,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil auf der Höhe der Dichtringe und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch das in Fig. 1 dargestell ten Kraftstoffeinspritzventils im Bereich der Dichtringe.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil gezeigt. In einem Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 2 ausgebildet, in der ein kolbenförmiges, entgegen einer Schließkraft axial verschiebbares Ventilglied 5 angeordnet ist. Das Ventilglied 5 ist mit einem brennraum abgewandten Abschnitt 105 in der Bohrung 2 geführt und ver jüngt sich zum Brennraum hin unter Bildung einer Druckschul ter 9 zu einem Ventilgliedschaft 205. Im geführten Abschnitt 105 des Ventilgliedes 5 sind zwei Dichtringe 20 angeordnet, die den zwischen dem geführten Abschnitt 105 des Ventilglie des 5 und der Bohrung 2 ausgebildeten Ringspalt 10 gegen den Leckölbereich des Kraftstoffeinspritzventils abdichten. Am brennraumseitigen Ende des Ventilgliedes 5 ist eine im we sentlichen konische Ventildichtfläche 7 ausgebildet, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung 2 ausgebildeten Ventilsitz 13 zur Steuerung wenigstens einer Einspritzöff nung 15 zusammenwirkt. Durch die auf das Ventilglied 5 wir kende Schließkraft wird die Ventildichtfläche 7 gegen den Ventilsitz 13 gepreßt und die Einspritzöffnung 15 verschlos sen. Die Druckschulter 9 ist in einem im Ventilkörper 1 aus gebildeten Druckraum 11 angeordnet, der dem Ventilsitz 13 zu in einen das Ventilglied 5 umgebenden Ringkanal übergeht und bis zum Ventilsitz 13 reicht. Über einen im Ventilkörper 1 ausgebildeten Zulaufkanal 3 kann der Druckraum 11 mit Kraft stoff unter hohem Druck befüllt werden.

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Über den Zulaufkanal 3 wird Kraftstoff unter hohem Druck in den Druckraum 11 eingeführt. Durch die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 9 und die Ventildichtfläche 7 ergibt sich eine axiale Kraft auf das Ventilglied 5 entgegen der Schließkraft. Übersteigt diese axiale Kraft die Schließ kraft, so wird das Ventilglied 5 in axialer Richtung bewegt und hebt mit der Ventildichtfläche 7 vom Ventilsitz 13 ab. Dadurch wird der Druckraum 11 mit der Einspritzöffnung 15 verbunden und Kraftstoff wird in den Brennraum eingespritzt. Bedingt durch den hohen Kraftstoffdruck wird auch Kraftstoff durch den zwischen dem geführten Abschnitt 105 des Ventil gliedes 5 und der Bohrung 2 ausgebildeten Ringspalt 10 ge preßt und über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Leckölsystem abgeführt. Durch die Dichtringe 20 ist sicher gestellt, daß der Leckölstrom einen bestimmten Wert nicht überschreitet und so den Druckaufbau im Druckraum 11 und so mit die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils nicht beein trächtigt.

In Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch ein weiteres erfin dungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil gezeigt. Ein Ventil körper 1 ist durch eine Spannmutter 4 unter Zwischenlage ei nes Zwischenkörpers 17 gegen ein Ventilhaltekörper 8 axial verspannt. Im Zwischenkörper 17 und im Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 2 ausgebildet, in der ein kolbenförmiges Ven tilglied 5 axial verschiebbar angeordnet ist. Das Ventil glied 5 ist in einem zentralen Abschnitt 305 in der Bohrung 2 geführt und geht von dort in Richtung auf den Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 9 in einen im Durchmesser kleineren Ventilgliedschaft 205 über. Am brennraumseitigen Ende des Ventilgliedes 5 ist eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 7 ausgebildet, die zur Steuerung wenig stens einer Einspritzöffnung 15 mit einem im Ventilkörper 1 ausgebildeten Ventilsitz 13 zusammenwirkt. Die Druckschulter 9 und der Ventilgliedschaft 205 sind von einem Ringkanal 12 umgeben, der bis zum Ventilsitz 13 reicht. Am geführten, zentralen Abschnitt 305 des Ventilgliedes 5 ist wenigstens eine Abflachung 42 ausgebildet, die den Ringkanal 12 mit ei nem im Zwischenkörper 17 ausgebildeten Druckraum 11 verbin det. Der Druckraum 11 ist über einen im Zwischenkörper 17 und dem Ventilhaltekörper 8 ausgebildeten Zulaufkanal 3 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar.

Am brennraumabgewandten Ende des Ventilgliedes 5 ist dieses mit einem Federteller 48 verbunden, der in einem im Ventil haltekörper 8 ausgebildeten Federraum 46 angeordnet ist. Ei ne im Federraum 46 angeordnete Schließfeder 44 stützt sich brennraumzugewandt am Federteller 48 ab und erzeugt durch ihre Vorspannung eine Schließkraft auf das Ventilglied 5, mit der dieses mit der Ventildichtfläche 7 gegen den Ventil sitz 13 gepreßt wird. Alternativ zur Schließfeder 44 kann es auch vorgesehen sein, daß die Schließkraft auf das Ventil glied 5 durch eine andere zweckdienliche Vorrichtung erzeugt wird.

Der im Zwischenkörper 17 angeordnete Abschnitt des Ventil gliedes 5 ist als abgedichteter Abschnitt 105 ausgeführt, wobei zwischen dem abgedichteten Abschnitt 105 und der Boh rung 2 ein Ringspalt 10 ausgebildet ist, dessen Quer schnittsfläche so groß ist, daß sich der Kraftstoffdruck des Druckraums 11 bis in den Ringspalt 10 fortsetzt. Im abge dichteten Abschnitt 105 des Ventilgliedes 5 sind zwei Dicht ringe 20 angeordnet, die durch den Kraftstoffdruck im Ring raum 10, wie weiter unten beschrieben, nach außen gepreßt werden und dadurch den brennraumseitig zu den Dichtringen angeordneten Abschnitt des Ringspalts 10 gegen den brenn raumabgewandt zu den Dichtringen 20 angeordneten Ringspalt 10 abdichten. Dadurch gelangt auch bei hohem Kraftstoffdruck im Druckraum 11 nur wenig Kraftstoff gedrosselt durch den Ringspalt 10 in den Federraum 46 und von dort in ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Leckölsystem. Durch die gute Dichtung der Dichtringe 20 wird der Kraftstoffstrom an den Dichtringen 20 vorbei so stark gedrosselt, daß am Federraum 46 nur ein geringer Kraftstoffdruck von vorzugsweise weniger als 1 MPa herrscht.

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn der Einspritzung wird das Ventilglied 5 von der Schließfeder 44 beaufschlagt, so daß die Ventildichtflä che 7 gegen den Ventilsitz 13 gepreßt wird. Dadurch ist die Einspritzöffnung 15 gegen den Ringkanal 12 verschlossen und es wird kein Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Durch Kraftstoffzufuhr durch den Zulaufkanal 3 erhöht sich der Kraftstoffdruck im Druckraum 11 und über die Abflachungen 42 auch der Kraftstoffdruck im Ringkanal 12. Die dadurch ent stehende hydraulische Kraft auf die Druckschulter 9 und die Ventildichtfläche 7 steigt an, bis die daraus resultierende Kraft in axialer Richtung betragsmäßig gleich groß wie die Kraft der Schließfeder 44 ist, und das Ventilglied 5 bewegt sich in axialer Richtung vom Brennraum weg. Der Kraftstoff kann nun aus dem Zulaufkanal 3 durch den Druckraum 11, die Abflachungen 42 und den Ringkanal 12 zu den Einspritzöffnun gen 15 strömen, von wo er in den Brennraum eingespritzt wird. Wird die Kraftstoffzufuhr durch den Zulaufkanal 3 un terbrochen, sinkt der Druck im Druckraum 11 und dem Ringka nal 12 ab, bis die in axialer Richtung wirkende Komponente der hydraulischen Kraft kleiner wird als die Schließkraft der Feder 44. Das Ventilglied 5 wird auf den Ventilsitz 13 zubewegt, bis es mit der Ventildichtfläche 7 dort zur Anlage kommt und die Einspritzöffnung 15 verschließt.

In Fig. 3 ist ein Querschnitt durch das in Fig. 1 gezeigte Ventilglied 5 im Bereich der Dichtringe 20 gezeigt und Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch das in Fig. 1 gezeigte Ventilglied 5 im Bereich der Dichtringe 20. Am Ventilglied 5 ist eine Ringnut 35 ausgebildet, die einen zumindest annä hernd rechteckförmigen Querschnitt aufweist. In der Ringnut 35 sind zwei Dichtringe 20 angeordnet, die ebenfalls einen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen. Der Innendurchmesser der Dichtringe 20 ist dabei so bemessen, daß er größer ist als der Durchmesser der Mantelfläche der Ringnut 35, so daß zwischen den Dichtringen 20 und der Ringnut 35 ein sich in Längsrichtung des Ventilgliedes 5 erstreckender, längsge richteter Druckspalt 22 gebildet wird. Die axiale Ausdehnung der Dichtringe 20 ist kleiner als die Breite der Ringnut 35, so daß zwischen der hochdruckseitigen Seitenfläche 37 der Ringnut 35 und der hochdruckzugewandten Stirnfläche 30 des Dichtrings 20 ein sich senkrecht zur Längsachse 50 des Ven tilgliedes 5 erstreckender, quergerichteter Druckspalt 24 gebildet wird. Dieser ist mit dem längsgerichteten Drucks palt 22 verbunden und über den zwischen dem Ventilglied 5 und der Bohrung 2 ausgebildeten Ringspalt 10 mit dem Druck raum 11. Da der Ringspalt 10 so groß ist, daß sich der Kraftstoffdruck im Druckraum 11 bis in den Ringspalt 10 fortsetzt, herrscht auch in den Druckspalten 22 und 24 annä hernd der gleiche Kraftstoffdruck wie im Druckraum 11.

Der Dichtring 20 ist an zwei gegenüberliegenden Stellen sei nes Umfangs durch einen Spalt 25 unterbrochen. Der Spalt 25 setzt sich dabei aus einem inneren Radialspalt 26, der von der inneren Mantelfläche des Dichtrings 20 ausgeht, einem Tangentialspalt 27, der sich an den Radialspalt 26 an schließt, und einem äußeren Radialspalt 28, der sich an den Tangentialspalt 27 anschließt und bis zur Außenmantelfläche des Dichtrings 20 reicht, zusammen, wodurch der Dichtring 20 im Durchmesser flexibel gestaltet ist. Liegt im längsgerich teten Druckspalt 22 ein hoher Kraftstoffdruck an, ergibt sich eine radial nach außen gerichtete, hydraulische Kraft auf die Innenmantelfläche des Dichtrings 20. Dadurch wird die Außenmantelfläche des Dichtrings 20 gegen die Wand der Bohrung 2 gepreßt und der Ringspalt 10 soweit verkleinert, daß Kraftstoff nur noch gedrosselt aus dem Druckraum 11 am Dichtring 20 vorbei in den Leckölraum fließen kann. Die ra diale Ausdehnung des Dichtrings 20 wird noch dadurch unter stützt, daß der innere Radialspalt 26 ebenfalls mit dem längsgerichteten Druckspalt 22 verbunden ist, wodurch sich neben der radialen Kraftkomponente durch den Kraftstoffdruck im längsgerichteten Druckspalt 22 auch eine tangentiale Kraft auf die beiden Ringhälften des Dichtrings 20 ergibt. Durch den Tangentialspalt 27 ist dabei sichergestellt, daß kein Kraftstoff aus dem längsgerichteten Druckspalt 22 durch den Spalt 25 in den Ringspalt 10 gelangen kann. Durch den quergerichteten Druckspalt 24 werden die beiden Dichtringe 20 mit ihrer hochdruckabgewandten Stirnfläche 32 gegen die hochdruckabgewandte Seitenfläche 39 der Ringnut 35 gepreßt. Hierdurch ist gewährleistet, daß kein Kraftstoff aus dem längsgerichteten Druckspalt 22 an der hochdruckabgewandten Stirnfläche 32 vorbei in den Ringspalt 10 fließen kann. Die axial versetzt angeordneten Dichtringe 20 sind zweckmä ßigerweise um 90° gegeneinander verdreht angeordnet, was ei ne gleichmäßigere und damit verschleißärmere Abdichtung des Ringspalts 10 ermöglicht.

Alternativ zu den in Fig. 3 und 4 gezeigten Dichtringen 20 kann es auch vorgesehen sein, daß die Dichtringe 20 an mehr als zwei Stellen oder an nur einer Stelle ihres Umfangs durch einen Spalt 25 unterbrochen sind. Es ist auch möglich, mehr als zwei Dichtringe 20 in der Ringnut 35 anzuordnen. Die Form des Spalts 25 kann ebenfalls variiert werden. Al ternativ zu dem in Fig. 3 gezeigten Verlauf des Spalts 25 kann es auch vorgesehen sein, den Spalt 25 als einfachen Ra dialspalt auszubilden, der von der Innenmantelfläche bis zur Außenmantelfläche des Dichtrings 20 reicht. Durch Anordnung von zwei oder mehr Dichtringen 20, die gegeneinander gedreht angeordnet sind, ist auch dann eine Abdichtung des längsge richteten Druckspalts 22 gegen den Ringspalt 10 möglich. Darüber hinaus kann es auch vorgesehen sein, mehr als eine Ringnut 35 im geführten Abschnitt 105 des Ventilgliedes 5 anzuordnen. Jeder der Dichtringe oder Dichtringpakete in den einzelnen Ringnuten 35 übernimmt in diesem Fall einen Teil der Dichtungsfunktion.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen, insbe sondere selbstzündende Brennkraftmaschinen, mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer Bohrung (2) ein axial verschiebbares Ventilglied (5) angeordnet ist, welches an seinem brennraumseitigen Ende mit einem im Ventilkörper (1) ausgebildeten Ventilsitz (13) zusammenwirkt und da durch wenigstens eine Einspritzöffnung (15) steuert, durch die Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftma schine eingespritzt werden kann, welches Ventilglied (5) mit einem Abschnitt (105) seiner Länge in der Bohrung (2) geführt ist und welches einen Abschnitt (305) aufweist, in dem die Bohrung (2) abgedichtet ist, wobei in Richtung der Längsachse (50) des Ventilgliedes (5) gesehen an ei ner Seite des abgedichteten Abschnitts (305) des Ventil gliedes (5) ein hoher Kraftstoffdruck und auf der anderen Seite des abgedichteten Abschnitts (305) ein niedrigerer Kraftstoffdruck herrscht, dadurch gekennzeichnet, daß am abgedichteten Abschnitt (305) des Ventilgliedes (5) we nigstens eine umlaufende Ringnut (35) ausgebildet ist mit wenigstens einem darin angeordneten Dichtring (20), wel cher wenigstens eine Dichtring (20) an wenigstens einer Stelle seines Umfangs durch einen Spalt (25) unterbrochen ist, wobei zwischen der Innenmantelfläche des Dichtrings (20) und der Ringnut (35) ein sich in Richtung der Längsachse (50) des Ventilgliedes (5) erstreckender, längsge richteter Druckspalt (22) ausgebildet ist, der von der Hochdruckseite des abgedichteten Abschnitts (305) her mit Kraftstoff befüllbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der geführte Abschnitt (105) und der abgedichtete Abschnitt (305) des Ventilgliedes (5) iden tisch sind.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der geführte Abschnitt (105) und der abgedichtete Abschnitt (305) des Ventilgliedes (5) axial zueinander versetzt angeordnet sind.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (35) ei nen zumindest annähernd rechteckförmigen Querschnitt auf weist.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß der Dichtring (20) einen zumindest an nähernd rechteckförmigen Querschnitt aufweist.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der den Dichtring (20) unterbrechende Spalt (25) einen inneren Radialspalt (26) aufweist, der von der Innenmantelfläche des Dichtrings (20) ausgeht, einen sich daran anschließenden Tangentialspalt (27) und einen sich daran wiederum anschließenden äußeren Radial spalt (28), der bis zur Außenmantelfläche des Dichtrings (20) reicht.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen der hochdruckzugewandten Stirnfläche (30) des Dichtrings (20) und der hochdruck seitigen Seitenfläche (37) der Ringnut (35) ein sich zu mindest annähernd senkrecht zur Längsachse (50) des Ven tilgliedes (5) erstreckender Druckspalt (24) ausgebildet ist.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß der Druckspalt (24) über einen zwischen dem abgedichteten Abschnitt (305) des Ventilgliedes (5) und der Bohrung (2) ausgebildeten Ringspalt mit Kraft stoff unter hohem Druck befüllbar ist.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß der sich zumindest annähernd in Rich tung der Längsachse des Ventilgliedes (5) erstreckende Druckspalt (22) über den sich zumindest annähernd senk recht zur Längsachse (5) des Ventilgliedes (5) erstrec kenden Druckspalt (24) mit Kraftstoff befüllbar ist.

10. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtring (20) an mehr als einer Stelle seines Umfangs durch einen Spalt (25) unterbrochen ist.

11. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Dichtringe (20) axial nebeneinander in der Ringnut (35) derart um die Längsachse (50) des Ventilgliedes (5) ge dreht gegeneinander angeordnet sind, daß deren Spalte (25) zueinander versetzt liegen.