DE10004190A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist, zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Nach einem Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, dass wenigstens einer (64, 72) der Kupplungsanordnungen eine Lageranordnung (68) zugeordnet ist, mittels der sie an wenigstens einer (22, 24) der Getriebeeingangswellen, von denen wenigstens eine (22, 24) als Hohlwelle ausgebildet ist und eine als Hohlwelle ausgebildete Welle (24) die andere (22) umschließt, relativ-verdrehbar gelagert oder lagerbar ist, vorzugsweise wenigstens an der radial äußeren, als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle (24).

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der EP 0 931 951 A1 bekannt. Die Kupplungseinrichtung dient zur Verbindung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe über zwei bevorzugt automatisiert betätigte Reibungskupplungen, wobei jeder dieser beiden Reibungskupplungen jeweils ein Ausrücksystem zugeordnet ist, so dass die beiden Reibungskupplungen unabhängig voneinander ein- oder ausrückbar sind. Eine Kupplungsscheibe einer der beiden Reibungs­ kupplungen ist auf einer zentralen Getriebeeingangswelle drehfest angeord­ net, während eine Kupplungsscheibe der anderen Reibungskupplung an einer die zentrale Getriebeeingangswelle umgreifenden, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle drehfest angreift. Die bekannte Doppelkupplung ist mit einer festen Druckplatte der einen Reibungskupplung an einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der Doppelkupplung in einem Antriebsstrang entspricht insoweit weitgehend der Anordnung herkömmlicher (Einfach-) Reibungskupplungen im Antriebsstrang.

Doppelkupplungseinrichtungen (kurz: Doppelkupplungen) der eingangs genannten Art haben in jüngerer Zeit ein größeres Interesse gefunden und bestehen im Allgemeinen aus zwei nass- oder trockenlaufenden Kupp­ lungen, die wechselseitig - ggf. auch mit Überschneidungen - geschaltet werden. Insbesondere im Zusammenhang mit einem mehrstufigen Schaltge­ triebe bieten derartige Kupplungen die Möglichkeit, Schaltvorgänge zwischen jeweils zwei Übersetzungsstufen des Getriebes ohne Zugkraft­ unterbrechung vorzunehmen.

Doppelkupplungseinrichtungen bieten prinzipiell die Möglichkeit, bei besonders schwierigen, speziell im Rennsport üblichen Anfahrvorgängen beide Kupplungen gemeinsam zu beaufschlagen. Hierzu kann einerseits das Fahrpedal ggf. bis zum Anschlag ausgelenkt werden, während gleichzeitig das Kraftfahrzeug unter Aufwendung der maximalen Bremskraft so lange im Wesentlichen im Stillstand gehalten wird, bis die Kupplung ihren optimalen Übertragungspunkt erreicht hat. Wenn im Augenblick des Erreichens des optimalen Übertragungspunkts die Bremswirkung aufgehoben wird, wird das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung anfahren. Derartige Anfahrvorgänge kommen auch für Kraftfahrzeuge mit relativ schwacher Motorisierung, also nicht nur im Rennsport, unter extremen Anfahrbedingungen in Betracht, beispielsweise zum Anfahren an einem Hindernis.

Anfahrvorgänge der beschriebenen Art führen offensichtlich zu einem hohen Schlupf mit entsprechend hoher Wärmeentwicklung. Es stellt sich das Problem, diese Wärme aus dem Bereich der als Anfahrkupplung dienenden Reibungskupplung abzuführen. Ferner ist mit entsprechend hohem Verschleiß an der Reibungskupplung zu rechnen. Eine Erhitzung der Reibungskupplungen geht überdies einher mit Reibwertänderungen der Reibungskupplungen, wodurch die Steuerung der Ausrücker der beiden Reibungskupplungen und damit der beiden Reibungskupplungen relativ zueinander deutlich beeinträchtigt werden kann. Da wärmebedingte Ungenauigkeiten bzw. Änderungen bei der Funktionsabstimmung der beiden Reibungskupplungen zueinander dazu führen können, dass die Getriebeein­ gangswellen mit einem bei einem Schaltvorgang nicht vorgesehenen Momentenverhältnis beaufschlagt werden, kann es zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last kommen. Die Synchronisation im Schaltgetriebe kann dadurch überfordert werden, so dass schlimmstenfalls eine Schädi­ gung des Schaltgetriebes bis zum Totalausfall resultiert, ganz abgesehen von auf jeden Fall auftretenden Nachteilen hinsichtlich des Wirkungsgrades. Insgesamt gesehen stehen wärmebedingte Fehlabstimmungen zwischen den beiden Reibungskupplungen einer problemlosen Momentenübertragung bei Schaltvorgängen im Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung und ohne Schaltrucke entgegen.

Ebenfalls problematisch bei einer Doppelkupplungseinrichtung sind Anfahrvorgänge, die entweder gegen eine Steigung erfolgen, wobei ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist, oder die dem Einparken mit geringstmöglicher Geschwindigkeit dienen, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug in einer Parklücke präzise zu positionieren. Die betreffenden Betriebszustände sind in Fachkreisen unter den Stichworten "Hillholder" und "Kriechen" bekannt. Beiden Anfahrvorgängen ist gemeinsam, dass die als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung, teilweise ohne Betätigung des Fahrpedals, über längere Zeit mit Schlupf betrieben wird. Auch wenn bei derartigen Anfahrvorgängen die zu übertragenden Momente weit unterhalb derjenigen der vorstehend beschriebenen, primär im Rennsport auftretenden Betriebsbedingungen liegen, so kann dennoch eine starke Erhitzung der betreffenden Reibungskupplung oder sogar beider Reibungskupplungen auftreten, die zu den zuvor erläuterten Problemen führt.

Es wurden Schaltstrategien und Schaltverfahren für Doppelkupplungs­ getriebe vorgeschlagen, die auf der gezielten Einstellung von Kupplungs­ schlupf beruhen (DE 196 31 983 C1) mit dementsprechender Erzeugung von Reibungswärme. Je nach Fahrweise können Überhitzungsprobleme der erläuterten Art nicht ausgeschlossen werden.

Die Gefahr einer starken Erhitzung besteht nicht nur bei einer trocken­ laufenden Reibungskupplung, sondern kann auch bei sog. "nasslaufenden" Reibungskupplungen, ggf. in Form einer Lamellenkupplung, auftreten, die unter Einwirkung eines viskosen Betriebsmediums, etwa einer Hydraulik­ flüssigkeit, betrieben werden. Als Beispiel kann ein aus der DE 198 00 490 A1 bekanntes Wechselgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen genannt werden, von denen eine für die Vorwärtsfahrt und die andere für die Rückwärtsfahrt dient. Die DE 198 00 490 A1 beschäftigt sich primär damit, wie die beiden Lamellenkupplungen in ausreichender Weise unter Einsatz des viskosen Betriebsmediums gekühlt werden können. Trotz der Flüssig­ keitskühlung ist auch im Falle von Lamellenkupplungen die Erhitzung der Reibungskupplungen ein erhebliches Problem, da das Betriebsmedium, das üblicherweise zur Abfuhr der Wärme Reibbelagnuten o. dgl. durchströmt, nicht in beliebigen Mengen zwischen den Lamellen hindurchgeführt werden kann, da einerseits eine zu starke Durchströmung der Reibbelagnuten o. dgl. einen Gegendruck zwischen den Reibflächen zweier benachbarter Lamellen aufbauen würde und damit die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Reibungskupplungen reduzieren würde (mit entsprechendem Anstieg des Schlupfes und damit zusätzlicher Erzeugung von Reibungswärme, wodurch das Problem einer Überhitzung noch verstärkt werden würde), und weil andererseits das Betriebsmedium beim Durchströmen zwischen den Lamellen überhitzen und zerstört werden könnte. Eine Überhitzung bei Lamellenkupplungen kann dazu führen, dass sich beim Ausrücken die Reibflächen nicht mehr völlig voneinander trennen und dementsprechend über die Kupplung, die an sich ausgerückt sein soll, noch Drehmomente übertragen werden, so dass erhebliche Schleppmomente in ein zugeord­ netes Schaltgetriebe gelangen können. Im Falle der Anwendung von Lamellenkupplungen auf eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, könnte es wiederum zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last mit ent­ sprechender Überforderung der Synchronisation im Schaltgetriebe kommen.

Ein Ansatz, die Überhitzungsprobleme im Bereich der Reibungskupplungen im Falle ungünstiger Betriebsbedingungen, beispielsweise bei problemati­ schen Anfahrvorgängen eines Kraftfahrzeugs, in den Griff zu bekommen, ist das Vorsehen eines gegenüber der ersten und der zweiten Kupplungsanord­ nung zusätzlichen Anfahrelements in Form einer sog. Hydrokupplung oder hydrodynamischen Kupplung, umfassend einen hydrodynamischen Kreis mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie gewünschtenfalls mit einem Leitrad. Das Antriebselement kann zu einer der beiden Reibungskupplungen parallel geschaltet sein, also unabhängig vom Einkuppelzustand dieser Reibungskupplung auf eine gemeinsame Getriebeeingangswelle wirken. Eine Kupplungseinrichtung, in die zwei Lamellenkupplungen und ein derartiges Anfahrelement integriert sind, ist in der deutschen Patentanmeldung 199 46 857.5 der Anmelderin beschrieben, die am 30.09.1999 angemeldet wurde und deren Offenbarungsgehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Im Rahmen der Untersuchungen der Anmelderin im Zusammenhang mit Doppelkupplungseinrichtungen hat sich generell gezeigt, dass im Falle von nasslaufenden Kupplungen Dichtigkeitsprobleme und Probleme im Zu­ sammenhang mit der Verlustleistung bestehen. Ferner zeigte es sich, dass auf der Grundlage bisher bekannt gewordener Konzepte Randbedingungen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden axialen und radialen Bauraums nicht oder nur schwer eingehalten werden konnten. Im Falle von über in die Kupplungseinrichtung integrierte Kolben betätigten Kupplungen, ggf. Membrankupplungen, erwies sich insbesondere die Anordnung der den Kolben zugeordneten Kolbenkammern als problematisch.

Eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungsein­ richtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungsein­ richtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, kann in ein ggf. eine Getriebegehäuseglocke umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse aufgenommen sein bzw. aufgenommen werden. Es ist dann zweckmäßig, eine Gehäuseöff­ nung durch einen an dem Kupplungsgehäuse drehfest angebrachten Deckel zu schließen, der eine zentrale Öffnung aufweist, durch die sich ein Momentenübertragungsglied, ggf. eine als Eingangsseite der Kupplungsein­ richtung dienende Kupplungseinrichtungsnabe erstreckt.

Für eine derartige Einbausituation wird nach einem Aspekt der Erfindung weiterbildend vorgeschlagen, dass zwischen einem die Öffnung begrenzenden Randbereich des Deckels und dem Momentenübertragungs­ glied eine Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung vorgesehen ist, die am Deckel oder/und am Momentenübertragungsglied axial gesichert ist. Durch die Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung kann das Momentenüber­ tragungsglied zuverlässig geführt oder/und kann der Gehäuseinnenraum in Bezug auf die Öffnung zuverlässig abgedichtet werden, wobei Letzteres insbesondere im Falle von einer Kupplungseinrichtung mit wenigstens einer nasslaufenden Lamellen-Kupplungsanordnung oder/und für eine Kupplungs­ einrichtung mit integriertem Hydro-Anfahrelement von Interesse ist. Durch die axiale Sicherung der Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung am Deckelteil oder/und am Momentenübertragungsglied kann auf einfache Weise die Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung an der richtigen Stelle gehalten werden, selbst wenn Vibrationen o. dgl. auftreten.

Als bevorzugte Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Deckel oder/und das Momentenübertragungsglied wenigstens einen nach radial innen bzw. radial außen in einen Radialbereich der Drehlager- oder/und Dichtungsanord­ nung vorstehenden Halteabschnitt aufweist, der zur axialen Abstützung der Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung dient. Der deckelseitige Halte­ abschnitt kann von einer Materialverpressung (ggf. Materialverstemmung), einem gewünschtenfalls geschlitzten Flanschabschnitt des Deckels oder einem umgebogenen, gewünschtenfalls geschlitzten Deckelrandabschnitt gebildet sein. Für einen momentenübertragungsgliedseitigen Halteabschnitt gilt Entsprechendes.

Der Deckel kann in die Gehäuseöffnung eingepresst sein oder/und mit dem Kupplungsgehäuse, ggf. unter Vermittlung der Dichtungsanordnung, in Dichtungseingriff stehen, um den Deckel einerseits zuverlässig an Ort und Stelle zu halten und andererseits den Gehäuseinnenraum zuverlässig abzudichten. Zum Festlegen des Deckels in seiner Verschließposition in Bezug auf die Gehäuseöffnung können auch andere Maßnahmen getroffen sein. Neben der Verwendung eines Sprengrings o. dgl. kommen wiederum Verpressungen, Verstemmungen o. dgl. in Betracht.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird für eine Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungs­ anordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenüber­ tragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass die Kupplungseinrichtung eine als Eingangsseite der Kupplungsein­ richtung dienende Kupplungseinrichtungsnabe aufweist, die eine Mit­ nahmeformation, ggf. Außenverzahnung, zur Ankoppelung eines Torsions­ schwingungsdämpfers oder eines Abtriebselements der Antriebseinheit oder/und eine Mitnahmeformation, ggf. Innenverzahnung, zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeordneten Betriebsfluidpumpe, ggf. Ölpumpe, über eine Pumpenantriebswelle aufweist. Durch die Ausbildung der Kupplungs­ einrichtung mit der Kupplungseinrichtungsnabe, die wenigstens eine Mitnahmeformation für den Torsionsschwingungsdämpfer bzw. für die Pumpenantriebswelle aufweist, kann ein insgesamt äußerst kompakter Aufbau realisiert werden, der sich überdies einfach in einem Antriebsstrang zwischen dem Getriebe und der Antriebseinheit montieren lässt. In diesem Zusammenhang ist es äußerst vorteilhaft, wenn die Getriebeeingangswellen als Hohlwellen ausgebildet sind, die radial geschachtelt angeordnet sind und die Pumpenantriebswelle umschließen.

Die Kupplungseinrichtungsnabe lässt sich im Hinblick auf die der Betriebs­ fluidpumpe zugeordnete Mitnahmeformation dann besonders einfach fertigen, wenn die Mitnahmeformation in einer eine durchgehende Axialboh­ rung der Kupplungseinrichtungsnabe begrenzenden Innenumfangsfläche der Nabe ausgebildet ist. Räumwerkzeuge o. dgl. zur Ausbildung der Mit­ nahmeformation lassen sich dann besonders einfach einsetzen. Soweit erforderlich oder gewünscht, kann die Axialbohrung in Richtung der Antriebseinheit durch ein gesondertes Dichtelement, ggf. einen Dicht­ stopfen, betriebsfluiddicht (beispielsweise kühlfluiddicht) geschlossen sein.

Die Kupplungseinrichtungsnabe kann einen ersten Ringabschnitt aufweisen, an dem die dem Torsionsschwingungsdämpfer bzw. dem Abtriebselement zugeordnete Mitnahmeformation vorgesehen ist. Es wird speziell daran gedacht, dass die dem Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Mitnahmeformation in einer Außenumfangsfläche dieses Ringabschnitts der Kupplungseinrichtungsnabe ausgebildet ist. Weist die Kupplungsein­ richtungsnabe ferner einen sich etwa in Richtung zum Getriebe hin an den ersten Ringabschnitt anschließenden, über den ersten Ringabschnitt nach radial außen vorstehenden zweiten Ringabschnitt auf, so ist es zweckmäßig, dass die beiden Ringabschnitte gesondert hergestellte, aneinander festgelegte Bauteile sind. Es kann dann nämlich die dem Torsionsschwin­ gungsdämpfer zugeordnete Mitnahmeformation am ersten Ringabschnitt auf einfache Weise, etwa unter Einsatz entsprechender Räumwerkzeuge, hergestellt werden, ohne dass der zweite Ringabschnitt die Anwendung der Räumwerkzeuge behindert. Erst nach Fertigstellung der Mitnahmeformation (ggf. beide Mitnahmeformationen, die vorzugsweise beide am ersten Ringabschnitt vorgesehen sind) werden die beiden Ringabschnitte zur Kupplungseinrichtungsnabe zusammengesetzt und aneinander fixiert, beispielsweise miteinander verschweißt.

Nach einem anderen Aspekt der Erfindung wird für eine Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeord­ nete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, vorgeschlagen, dass von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine nasslaufende Kupplungs­ anordnung, ggf. eine nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnung, ist und dass die Kupplungseinrichtung in ein gegebenenfalls eine Getriebegehäuse­ glocke umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse aufgenommen ist und eine Gehäuseöffnung durch einen an dem Kupplungsgehäuse drehfest angebrachten Deckel geschlossen ist, der eine zentrale Öffnung aufweist, durch die sich ein Momentenüber­ tragungsglied, gegebenenfalls eine als Eingangsseite der Kupplungs­ einrichtung dienende Kupplungseinrichtungsnabe erstreckt, wobei ein die Öffnung begrenzender Randbereich des Deckels mit dem Momenten­ übertragungsglied sowie ein gehäuseseitiger Rand des Deckels mit dem Kupplungsgehäuse in Dichteingriff steht, ggf. unter Vermittlung einer zugeordneten Dichtungsanordnung. Eine derartige Kupplungseinrichtung ist aufgrund der nasslaufenden Ausbildung der Kupplungsanordnung für hohe Verlustleistungen geeignet und ist aufgrund der Ausbildung des den Deckel aufweisenden Gehäuses strukturell vorteilhaft, beispielsweise hinsichtlich des Herstellungs- oder/und Montageaufwands im Antriebsstrang.

Der Deckel kann gegenüber der Gehäuseöffnung ein radiales Übermaß aufweisen und in die Gehäuseöffnung eingepresst sein.

Für eine sichere Abdichtung kann die zwischen dem Deckel und dem Gehäuse wirksame Dichtungsanordnung wenigstens einen Dichtungsring umfassen, beispielsweise einen O-Ring oder einen ein- oder mehrlippigen Dichtungsring. Der Dichtungsring kann in eine Ringnut des Deckels oder/und eine Ringnut des Gehäuses aufgenommen sein.

Für eine besonders sichere Abdichtung wird vorgeschlagen, dass die zwischen dem Deckel und dem Gehäuse wirksame Dichtungsanordnung wenigstens einen axial zwischen dem Gehäuse und dem Deckel eingespann­ ten Dichtungsring umfasst. Der Dichtungsring kann durch Anschäumen oder Anspritzen einer Dichtmasse, ggf. ein Dichtschaum oder ein Elastomer- oder Gummimaterial am Decke) oder/und am Gehäuse hergestellt sein. Grund­ sätzlich ist es auch möglich, den Dichtungsring durch Ausschäumen oder Ausspritzen einer Ringlücke zwischen dem Deckel und dem Gehäuse mit einer Dichtmasse, ggf. ein Dichtschaum oder ein Elastomer- oder Gummima­ terial, herzustellen, beispielsweise indem im Deckel hierfür Öffnungen vorgesehen sind, die im montierten bzw. in der Gehäuseöffnung positionier­ ten Zustand des Deckels einen Materialfluss in die Ringlücke ermöglichen.

Nach einem weiteren, sehr vorteilhaften Vorschlag ist vorgesehen, dass die zwischen dem Deckel und dem Gehäuse wirksame Dichtungsanordnung eine einen Übergangsbereich zwischen dem Deckel und dem Gehäuse dichtend abdeckende Dichtmasse, ggf. ein Dichtschaum oder ein Elastomer- oder Gummimaterial, umfaßt, die nach Positionierung des Deckeis in der Gehäuseöffnung bezogen auf einen Innenraum des Gehäuses außen aufgebracht, ggf. angespritzt oder angeschäumt, wurde. Die Dichtmasse kann neben ihrer Funktion der Abdichtung der Dichtstelle zwischen Deckel und Gehäuse auch dazu dienen, den Deckel in Bezug auf das Gehäuse zu sichern, insbesondere axial zu sichern.

Eine andere Möglichkeit ist, dass der Deckel in der Gehäuseöffnung durch eine Sprengringanordnung oder/und durch eine außen am Deckel oder/und am Gehäuse angebrachte Sicherungselementanordnung gesichert ist. Dies gilt unabhängig davon, ob außen eine Dichtmasse angebracht ist oder nicht. Die Sicherungselementanordnung kann wenigstens einen Sicherungsbolzen oder/und wenigstens eine Sicherungsschraube oder/und wenigstens ein ggf. ringförmiges Sicherungsblech umfassen.

Im Betrieb kann es zu verschiedenen Phänomenen kommen, die an sich den Dichteingriff zwischen Deckel und Kupplungsgehäuse beeinträchtigen könnten. So könnte es aufgrund von Temperaturschwankungen oder mechanischen Belastungen zu einem "Tellern" oder Wellen des Deckels kommen mit entsprechendem Radialhub des Deckelrands, so dass dieser eventuell nicht mehr mit seinem Rand an dem Gehäuse anliegt oder aufliegt, sofern eine derartige Anlage oder Auflage des Deckels vorgesehen ist. Durch das Vorsehen einer einen derartigen Radialhub ausgleichenden Dichtungsanordnung kann trotzdem eine ausreichende Dichtungswirkung aufrechterhalten werden.

Ein weiteres Phänomen sind Relativbewegungen zwischen dem Deckel bzw. Deckelrand einerseits und dem Gehäuse andererseits in axialer Richtung, beispielsweise aufgrund von Axialschwingungen des Deckels, die auf verschiedenen Ursachen beruhen können, nämlich einerseits auf Druck­ schwankungen auf Grund einer Zufuhr und Abfuhr eines Betriebsfluids, ggf. Betriebsöls (insbesondere eines Kühlfluids bzw. Kühlöls) in den Innenraum des Gehäuses, die den Deckel zu Schwingungen anregen können. Ferner können andererseits Schwingungen des Deckels von radial innen über das Momentenübertragungsglied angeregt werden, beispielsweise basierend auf Torsionsschwingungen im Antriebsstrang. In diesem Zusammenhang sind auch mögliche Biegebewegungen zwischen der Antriebseinheit einerseits und dem Getriebe andererseits zu nennen. Damit derartige Phänomene den Dichteingriff zwischen dem Deckel und dem Gehäuse beeinträchtigen, wird vorgeschlagen, dass die zwischen dem Deckel und dem Gehäuse wirksame Dichtungsanordnung geeignet ist, unter Erhalt ihrer Dichtungswirkung Relativbewegungen zwischen dem Gehäuse und dem Deckel mit axialen Bewegungskomponenten zuzulassen, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Dichtungsanordnung zur Dämpfung von axiale Bewegungskom­ ponenten aufweisenden Schwingungen des Deckels relativ zum Gehäuse dient. Diesbezüglich sind insbesondere die genannten Dichtungsringe sowie die außen auf dem Gehäuse angebrachte Dichtmasse besonders geeignet.

Als zusätzliche Sicherungsmaßnahmen oder dann, wenn man eine gewisse Leckage in Kauf nehmen möchte, ist es zweckmäßig, wenn das Gehäuse wenigstens in einem unteren Bereich in Nachbarschaft zum gehäuseseitigen Rand des Deckels eine Sammelrinne aufweist zum Sammeln einer der nasslaufenden Kupplungseinrichtung zugeführten Betriebsflüssigkeit, ggf. Betriebsöl. Die Rinne kann beispielsweise im Zuge routinemäßiger Wartungs­ maßnahmen über einen Ablass entleert werden. Auf ein gesondertes, mit der Rinne in Verbindung stehendes Sammelreservoir kann dann verzichtet werden. An Stelle eines Sammelreservoirs hätte man auch an eine Rückführung der Betriebsflüssigkeit aus der Sammelrinne in einen Betriebs­ flüssigkeitskreislauf denken.

Die Sammelrinne sollte gegenüber wenigstens einem Dichtungselement der Dichtungsanordnung oder/und einer Dichtungsstelle zwischen Gehäuse und Deckel axial versetzt sein in Richtung zu einer deckelseitigen Außenseite des Gehäuses, um den Zustrom von Betriebsflüssigkeit in die Rinne auf ein Minimum zu begrenzen.

Die im Zusammenhang mit den verschiedenen Aspekten der Erfindung angesprochenen Merkmale einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung bzw. eines Antriebsstrangs können vorteilhaft kombiniert werden. Weitere un­ abhängige Aspekte der Erfindung entnimmt der Fachmann den vorangehen­ den Erläuterungen und der Figurenbeschreibung.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung nach wenigstens einem Aspekt der Erfindung.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen.

Fig. 2-14 zeigen in der Fig. 1 entsprechenden Darstellungen Varianten der Doppelkupplung der Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuse­ glocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeein­ gangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung, wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nass­ laufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungs­ gehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenüber­ tragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Koppelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenver­ zahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motor­ bremse" charakterisierten Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswand­ abschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupp­ lung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen­ lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momen­ tenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellen­ träger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenver­ zahnung o. dgl. ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 68 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungs­ beispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellen­ träger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außen­ lamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs­ kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, ange­ schlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung ange­ schlossen ist. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungs­ kolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechen­ der Weise wie die Druckkammer 118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Mem­ branfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeord­ nete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung 112, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen- Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angeleg­ ten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 133 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle 14 mit­ drehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlass­ öffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöff­ nungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzu­ fuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radial­ füllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangs­ wellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 84 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneten Betätigungskolbens 110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben 110 wenigstens eine Druckausgleichs­ öffnung 162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegun­ gen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein "Festsaugen" des Kolbens am Außenlamellen­ träger 62.

Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei 164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle 166 des Lamellenpakets 76 einen Kühlölleitabschnitt 168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle 166 selbst als Kühlölleitelement dient.

Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung 72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung 64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung 64) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer 140 zugeord­ nete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130 größer als die der Druckkammer 118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 110, so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben 130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben 110 ausgeübt werden.

Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfü­ gung stehenden Bauraums ermöglicht.

Bei den Lamellenpaketen 74, 76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebe­ nen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der Fig. 1 nur schema­ tisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als "Wärmezwischen­ speicher" zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupp­ lungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Lamellentragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit ent­ sprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestellt werden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat.

Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfä­ higkeit hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts µ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweisen, also dass dµ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingun­ gen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN < 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder - vorzugsweise - Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.

Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung 60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungs­ anordnung 64 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 ausbildet.

Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket 74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung 72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise - wie erläutert - in Kombination mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier.

Während bei dem Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungs­ anordnung 72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen ein­ schließlich der Endlamellen 166, 170 Reibbelag-tragende Lamellen. Wenigstens die Endlamellen 166 und 168 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtrag­ elemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärme­ zwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket 74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Lamellentragelemente der Reibbelag- tragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichs­ weise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustel­ len. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs­ nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgesehen.

Es sollte noch betreffend die Ausbildung der Außenlamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Belag-tragende Lamellen erwähnt werden, dass in Verbindung mit der Zuordnung der Außenlamellen zur Eingangsseite der Kupplungseinrichtung eine bessere Durchflutung des Lamellenpakets 76 erreicht wird, wenn die Reibbeläge - wie herkömmlich regelmäßig üblich - mit Reibbelagnuten oder anderen Fluiddurchgängen ausgebildet sind, die eine Durchströmung des Lamellenpakets auch im Zustand des Reibeingriffs ermöglichen. Da die Eingangsseite sich auch bei ausgekuppelter Kupplungsanordnung mit der Antriebseinheit bzw. dem Koppelende 16 bei laufender Antriebseinheit mitdreht, kommt es aufgrund der umlaufenden Reibbelagnuten bzw. der umlaufenden Fluiddurchgänge zu einer Art Förderwirkung mit entsprechender besserer Durchflutung des Lamellenpakets. In Abweichung von der Darstellung in Fig. 1 könnte man auch die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung dementsprechend ausbilden, also die Außenlamellen als Reibbelag-tragende Lamellen ausbilden.

Im Folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 14 weitere Ausführungsbei­ spiele erfindungsgemäßer Mehrfach-Kupplungseinrichtungen, speziell erfindungsgemäßer Doppel-Kupplungseinrichtungen, hinsichtlich ver­ schiedener Aspekte erläutert. Da die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 im grundlegenden Aufbau dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen und die Darstellungen der Fig. 2 bis 14 dem Fachmann auf Grundlage der vorangehenden detaillierten Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 unmittelbar verständlich sind, kann darauf verzichtet werden, die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 in allen Einzelheiten zu erläutern. Es wird insoweit auf die vorangehende Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 verwiesen, die sich weitestgehend ohne Weiteres auf die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 übertragen lässt. Für die Aus­ führungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 wurden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwendet. Soweit die Doppelkupp­ lungen der Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen darauf verzichtet, alle Bezugszeichen der Fig. 1 auch in die Fig. 2 bis 14 zu übernehmen.

Ein für Kupplungseinrichtungen mit nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtiger Aspekt ist die Abdichtung des Kupplungsraumes und im Zusammenhang damit die Fixierung des Deckels 28 in der Öffnung des Kupplungsgehäuses 20. Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3, 6 und 7 weist der Deckel 28 ein radiales Übermaß auf und ist in der Öffnung des vom Gehäuseabschnitt 20 gebildeten Kupplungsgehäuses eingepresst. Da es unter Umständen zu einem Tellern und Wellen des Deckels kommen kann, ist der Dichtring 32 vorgesehen, der das Kupplungsgehäuse abdichtet. Der Dichtring hat überdies die Aufgabe, etwaige Schwingungen mit axialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Kupplungsgehäuse andererseits zu dämpfen. Der Dichtring, der als O-Ring ausgebildet sein kann, kann am Deckel oder/und am Gehäuse gelagert sein und hierzu in eine Ringnut des Gehäuses (vgl. Fig. 7b) oder/und in eine in einem Randabschnitt des Deckels 28 ausgebildete Ringnut des Deckels (vgl. Fig. 7a) aufgenom­ men sein. Für höhere Dichtwirkung könnte man an Stelle eines O-Rings auch zwei oder mehr axial nebeneinander angeordnete O-Ringe vorsehen. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Dichtrings mit zwei oder mehr Dichtlippen (vgl. Fig. 1 und Fig. 14).

Für höhere Anforderungen an die Dichtigkeit kommen die bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 2, 6, 8, 9, 10, 11 und 12 angewendeten Lösungen in Betracht. Bei einigen dieser Ausführungsbeispielen (vgl. z. B. Fig. 2 und 11) wurde vor der Montage des Deckels 28 ein Gummi- oder Kunststoffring eingelegt oder alternativ ein ringförmiges Ringelement eingespritzt. Das betreffende, auf diese Weise vorgesehene Dichtelement ist in den Figuren mit 200 bezeichnet. Durch das Montieren des Deckels wird dieses elastische Element, also der Gummi- oder Kunststoffring bzw. das eingespritzte Dichtelement, zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 axial geklemmt. In Verbindung mit dem Dichtring 32 ist eine doppelte Abdichtung erreicht. Häufig wird man auf den Dichtring 32 auch verzichten können, da durch das axial geklemmte Dichtelement eine sehr hohe Dichtwirkung erreicht wird. Die axiale Sicherung übernimmt, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1, ein Sprengring 30, wenn die zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 ggf. wirkenden Klemmkräfte nicht ausreichen. Eine Alternative zum Sprengring ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 verwirklicht. An Stelle des Sprengrings ist hier ein ringförmiges Sicherungsblech 210 vorgesehen, das beispielsweise mittels Schrauben 212 am Kupplungsgehäuse 20 festgelegt ist. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs 210 könnte auch eine Mehrzahl von gesonderten Sicherungsblechsegmenten vorgesehen sein. Eine derartige Sicherung des Deckels 28 ist auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 vorgesehen. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs oder einer Mehrzahl von Sicherungsblechsegmenten könnten auch am Kupplungsgehäuse einge­ schraubte Schrauben mit in den Radialbereich des Deckels 28 vorstehenden Schraubenköpfen oder Unterlegelementen (etwa Scheiben oder Federn) vorgesehen sein.

Eine hervorragende Abdichtung des Kupplungsraumes wird durch die bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 und 10 verwirklichten Lösungen erreicht. Bei diesen Ausführungsbeispielen wurde nach der Montage des Deckels 28 eine Dichtmasse 205, beispielsweise ein abdichtender Schaum 205 (alternativ: ein Elastomer oder dergleichen) auf die Dichtstelle zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 gespritzt. Dieser Schaum 205 (oder allgemein: diese Dichtmasse 205) kann zusätzlich die Funktion einer axialen Sicherung für den Deckel 28 übernehmen (auf den Sprengring 30 des Ausführungsbeispiels der Fig. 9 kann somit eventuell verzichtet werden).

Ferner kann der Schaum 205 Schwingungen mit axialen Relativbewegungen oder/und radialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Gehäuse 20 andererseits dämpfen.

Zur Beherrschung etwaiger Restleckagen, beispielsweise dann, wenn man mit einer besonders einfachen Dichtungsanordnung, beispielsweise nur einem O-Ring, auskommen möchte, kann entsprechend dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 6 ein von einer Rinne 220 gebildeter Ölauffang im Kupplungsgehäuse 20 vorgesehen sein. Es reicht aus, wenn die Rinne 220 nur in einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses vorgesehen ist, sie braucht also nicht umlaufend ausgebildet sein. Die Rinne 220 kann mit einem Sammelreservoir verbunden sein. Unter Umständen reicht es auch aus, wenn die Rinne nur im Rahmen üblicher Wartungsarbeiten turnusmäßig über einen Ablass entleert wird.

Eine weitere, im Falle einer nasslaufenden Kupplungsanordnung bzw. im Falle nasslaufender Kupplungsanordnungen abzudichtende Stelle befindet sich radial innen zwischen der Eingangsseite (Nabe 34) der Kupplungsein­ richtung und dem Deckel 28. Da der Deckel 28 stationär ist und die Nabe 34 bei laufender Antriebseinheit rotiert, sollte eine entsprechend wirkungs­ volle und die Rotation der Nabe 34 gegenüber dem Deckel 28 ohne übermäßigen Verschleiß aushaltende Dichtungsanordnung 54 vorgesehen werden, die unter Umständen zusätzlich eine Lagerfunktion erfüllen kann. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist bei den Ausführungsbei­ spielen der Fig. 3, 9 und 14 eine axiale Sicherung der Dichtungsanordnung 54 mittels eines umgebogenen Deckelrandabschnitts oder "Überhangs" (Fig. 3, Fig. 14) oder einer Materialverpressung am Deckelrand (Fig. 9) vor­ gesehen. Im Bereich des "Überhanges" kann der Deckel 28 geschlitzt sein. Ansonsten sollte zumindest der Teil des Deckels im radialen Bereich der Dichtungsanordnung 54 geschlossen sein, um Leckagen so weit wie möglich zu vermeiden.

Ein wichtiger Aspekt ist die Lagerung der Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang. Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 axial und radial gelagert und nicht oder höchstens sekundär (etwa unter Vermittlung des Deckels 28 oder/und einer das Ringteil 66 aufnehmenden Anschlusshülse) am Getriebegehäuse.

Hierdurch wird erreicht, dass die Toleranzen, die das Getriebegehäuse im Bereich der Gehäuseglocke 18 und die Kupplungseinrichtung (Doppelkupp­ lung 12) erfüllen müssen, weniger streng sind. Vorzugsweise kommen Lager zum Einsatz, die sowohl als Axial- als auch als Radiallagerung dienen. Es wird auf die Lager 68 der Ausführungsbeispiele der Fig. 1, 3 und 11 verwiesen. Die je nach Ausbildung ggf. als Kompaktlager bezeichenbaren Axial- und Radiallager können für das Kühlfluid, hier für das Kühlöl, durchlässig ausgeführt sein und so die vorteilhafte Zufuhr des Öls zwischen dem Ringteil 66 einerseits und den Getriebeeingangswellen 22, 24 andererseits ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Führung der Betätigungskolben 110 und 130. Wie schon im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 beschrieben, ist der Betätigungskolben 110 der das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisenden ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 sowohl am ersten Außenlamellenträger 62 als auch am zweiten Außen­ lamellenträger 70 verschieblich geführt. Diese doppelte Führung sowohl am ersten als auch am zweiten Außenlamellenträger ist insbesondere dann besonders sinnvoll, wenn der Betätigungskolben, wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen, mit einem vom Radialbereich der ersten Druckkam­ mer 118 relativ weit radial nach außen vorkragenden und damit einen relativ langen effektiven Hebelarm aufweisenden Abschnitt 230 (Fig. 2) am Lamellenpaket 76 angreift. Die über den "Hebelarm" 230 auf den Betäti­ gungskolben 110 ausgeübten Gegenkräfte des Lamellenpakets können so sicher in die Außenlamellenträger abgeleitet werden, ohne dass es zu einer Verformung des Betätigungskolbens 110 kommt, die zu einer Selbst­ hemmung führen könnte. Betreffend den zweiten Betätigungskolben 130 sind derartige Verformungen weniger zu befürchten, wenn - wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen - der zum zweiten Lamellenpaket 74 vorkragende Abschnitt des Betätigungskolbens 130 weniger weit radial vorsteht und dementsprechend keine nennenswerte "Kraftverstärkung" durch einen effektiven Hebelarm auftritt. Eine der Führung des ersten Betätigungskolbens 110 am zweiten Außenlamellenträger 70 entsprechende zusätzliche Führung des zweiten Betätigungskolbens 130 ist gleichwohl unter Vermittlung der Dichtung 136 am Wandungsteil 132 erreicht (vgl. Fig. 1).

Ein wichtiger Aspekt ist die Abdichtung der Druckkammern und der Druckausgleichskammern. Betreffend die Druckausgleichskammer 142 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 eine äußerst zweckmäßige Ausführung des Dichtungselements 136 verwirklicht. Das Dichtungselement 136 ist als gewölbtes Dichtungselement 136' ausgeführt, das dem die Wandung 132 bildenden Blechteil am radial äußeren Rand übergezogen oder an diesem Rand angespritzt ist. Dies ist eine besonders montagefreundliche Aus­ führung des Dichtungselements 136', die dazu führt, dass das Dichtungs­ element 136' am Rand des Wandungsteils 132 axial festgelegt ist, sich also mit dem Betätigungskolben 130 nicht mitbewegt.

Das Dichtungselement 136' der Fig. 2 kann eine derartige Axialabmessung aufweisen, dass es im eingerückten Zustand der zweiten Lamellen- Kupplungsanordnung 72 an einem zugeordneten Abschnitt des zweiten Betätigungskolbens 130 angreift und als ein das Öffnen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 unterstützendes, also den Betätigungs­ kolben 130 in Richtung zu einer Ausrückposition vorspannendes Feder­ element wirkt. Auch die zwischen dem zweiten Außenlamellenträger 70 und dem ersten Betätigungskolben 110 wirkende Dichtung 114 kann ent­ sprechend ausgebildet sein, so dass auch die Ausrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110 durch die Dichtung 114 unterstützt wird. Betref­ fend den zweiten Betätigungskolben 130 kann dessen Ausrückbewegung alternativ oder zusätzlich auch durch das hierzu elastisch verformbar ausbildbare Wandungsteil 132 unterstützt werden. Durch die Unterstützung der Ausrückbewegungen der Betätigungskolben wird erreicht, dass die Lamellen-Kupplungsanordnungen schneller im Sinne eines Ausrückens ansprechen, als wenn nur die Membranfedern 146 und 148 (Fig. 1) vorgesehen wären. Im Falle der Fig. 2 sind beide Membranfedern in der jeweiligen Druckausgleichskammer 120 bzw. 142 angeordnet.

Alternativen zur Ausbildung der Dichtungselemente als im Querschnitt sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Ringelemente sind in den Fig. 7c und 7d dargestellt, die alternative Ausgestaltungen der Doppelkupp­ lung 12 im Bereich des mit x bezeichneten Bereiches der Fig. 7a erkennen lassen. Gemäß der in Fig. 7c gezeigten Ausführungsvariante sind in den Außenlamellenträger 62 (oder/und - alternativ/zusätzlich - in den Kolben 110) Ringnuten 240 eingearbeitet, die zusammen mit einer zugeordneten Oberfläche des jeweiligen anderen Teils (Kolben oder Außenlamellenträger) eine Labyrinth-Dichtung bilden. Auf Dichtungselemente aus Kunststoff, Gummi oder dergleichen kann dann verzichtet werden. Dies ist insbesondere insofern vorteilhaft, als dass die beiden miteinander im Dichteingriff stehenden Dichtungspartner den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben können. Hierdurch wird erreicht, dass es im Falle von Temperatur­ änderungen oder -schwankungen zu keinen wesentlichen Änderungen der Reibung zwischen den Dichtungspartnern oder zu einer nennenswerten Verschlechterung der Dichtwirkung, ggf. zu Leckagen, kommt.

Eine andere Möglichkeit der Ausführung der Dichtungen ist in Fig. 7d dargestellt. An Stelle des sich im Querschnitt primär in axialer Richtung erstreckenden Dichtungsrings 112 der Fig. 7a ist gemäß Fig. 7d ein sich im Querschnitt überwiegend in radialer Richtung erstreckender Dichtring 112' vorgesehen, der in einem Ausformung 250 des ersten Betätigungskolbens 110 eingesetzt ist. Das Dichtelement 112' greift an einer Innenumfangs­ fläche des ersten Außenlamellenträgers 62 in der Art eines Abstreifers an.

Das Dichtelement 112' ist zwischen der Innenumfangsfläche des Außen­ lamellenträgers 62 und einem Boden der Ausformung 250 des Betätigungs­ kolbens 110 derart eingespannt, dass im ausgerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die in Fig. 7d dargestellte Wölbung des Dichtungselements 112' resultiert. Bei einem Einrücken der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung kommt es zu einer Entspannung und Streckung (im Querschnitt) des Dichtelements 112'. Das Dichtelement 112' ist also im Zustand der Fig. 7d, also im Falle, dass der Betätigungskolben 110 in seiner einer ausgerückten Lamellen-Kupplungsanordnung entsprechenden Endposition ist, auf maximalen Dichteingriff beansprucht. Demgegenüber ist es in Abweichung von der in Fig. 7d dargestellten Ausführung bevorzugt, dass das betreffende Dichtelement beim Einrücken der Kupplung auf maximalen Dichteingriff beansprucht wird. Hierzu kann an Stelle des Dichtelements 112' ein in Fig. 7d herausgezeichnet dargestelltes Dicht­ element 112'' in die Ausformung 250 eingesetzt werden, das im entspann­ ten, noch nicht eingesetzten Zustand entgegengesetzt zum Dichtelement 112' gewölbt ist. Hierdurch wird erreicht, dass das Dichtelement 112'' durch den Druck im Druckraum 118 sowie durch die Axialbewegung des Betätigungskolbens 110 im Sinne eines Einrückens auf zunehmende "Streckung" und damit zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird. Ein gestreckter Spannungszustand des Dichtelements 112'' ist in Fig. 7d als weitere Herauszeichnung dargestellt und wird im Zuge der Einrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110, ggf. erst in seiner axialen Einrück- Endposition, erreicht und kann vor allem auf die Einwirkung des Drucks in der Druckkammer 118 auf das Dichtelement 112'' zurückgeführt werden, der das Dichtelement in die Ausformung 250 zusätzlich einpresst. Hierdurch wird eine besonders wirkungsvolle Abdichtung der Druckkammer 118 erreicht, und zwar vor allem im eingerückten Zustand bzw. im Zuge des Einrückens der zugeordneten Lamellen-Kupplungsanordnung 64. Es ist äußerst sinnvoll, maximale Dichtwirkung im Zustand des seine axiale Einrück-Endposition einnehmenden Betätigungskolbens vorzusehen, also dann, wenn das Lamellenpaket 76 maximal zusammengepresst wird und in der Druckkammer 118 maximaler Druck herrscht. Speziell in dieser Betriebssituation sollte eine Leckage möglichst nicht auftreten.

Ein weiterer Vorteil der in Fig. 7d dargestellten Ausführungsmöglichkeit für den Bereich x in Fig. 7a (entsprechendes gilt für die übrigen, dem Betäti­ gungskolben zugeordneten Dichtungen) ist die Ersparnis von vor allem axialem Bauraum, da eine einseitige Nut ausreicht und die Nuttiefe in einem radial verlaufenden Abschnitt des Betätigungskolbens 110 (oder alternativ des Außenlamellenträgers) liegen kann. Es sind somit dünne Wandstärken möglich. Die die Ausformung bildende Nut kann einfach hergestellt werden, beispielsweise durch Einwalzen.

Die Art und Weise der Anordnung der Betätigungskolben und speziell der diesen zugeordneten Dichtungen hat einen Einfluss auf den benötigten axialen und radialen Bauraum. Ein wichtiger Parameter in diesem Zu­ sammenhang sind die in Fig. 5 eingezeichneten Winkel α₁, α₂, und α₃, die im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 5 etwa 55° (α₁), etwa 45° (α₂) bzw. etwa 25° (α₃) betragen. Als Winkel α₁, α₂ und α₃ sind die Winkel zwischen einer zur Achse A parallelen Horizontalen und den die Dichtungen 114 und 136, die Dichtungen 112 und 134 bzw. die Dichtungen 116 und 138 schneidenden Geraden definiert. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung der Dichtungen in einem Winkelbereich entsprechend einem Winkel α₁, α₂ bzw. α₃ von etwa 10° bis 70° im Hinblick auf die Kompaktheit der Doppelkupplung 12 vorteilhaft ist. Die Winkel α₁ und α₂ sind diesbezüglich von besonderer Bedeutung. Fig. 5 macht augenfällig, dass es nicht erforderlich ist, dass einander entsprechende Dichtungen auf gleichem Durchmesser oder Radius laufen müssen. Es kann vielmehr etwa im Hinblick auf die Kompaktheit äußerst vorteilhaft sein, diese Dichtungen auf unterschiedlichen Durchmessern oder Radien anzuordnen (in Fig. 5 sind für die Dichtungen 116 und 138 zugeordnete Radien r₁ und r₂ angedeutet). Hierdurch kann speziell auch dazu beigetragen werden, dass die effektive Kolbenfläche des ersten Betätigungskolbens 110 kleiner als die effektive Kolbenfläche des zweiten Betätigungskolbens 130 ist, um die in den Druckkammern 118 und 140 auftretenden Betätigungsdrucke aneinander anzugleichen. Hintergrund ist, dass in der Regel beide Kupplungsanord­ nungen das gleiche Moment übertragen müssen, die zweite Lamellen- Kupplungsanordnung auf Grund eines kleineren mittleren Reibradius ihres Lamellenpakets 74 als das Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 hierfür aber eine größere Anpresskraft benötigt. Eine andere Möglichkeit, für den zweiten Betätigungskolben 130 eine größere, dem Druckmedium in der Druckkammer ausgesetzte effektive Druckfläche vorzusehen als für den ersten Betätigungskolben 110, ist in Fig. 13 gezeigt. Ergänzend wird ferner auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Unabhängig von der Ausbildung der Kupplungseinrichtung im Einzelnen ist es bei nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtig, ungewünschte Auswirkungen des Kühlfluids, speziell des verwendeten Kühlöls oder dergleichen, zu vermeiden. So können, wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 schon ausgeführt, ungewünschte Aus­ wirkungen des Fliehkraftdruckes des Öls durch Öffnungen (etwa Bohrungen) in den Lamellenträgern oder/und Betätigungskolben reduziert werden. Hierdurch können speziell auch Verformungen der Lamellenträger vermieden werden, die zu einer Hemmung oder Beeinträchtigung der Kolbenbewegung führen könnten. In Verbindung mit dem Vorsehen der Öffnungen 162 und 164 im Kolben 110 und im Außenlamellenträger 62 (vgl. Fig. 11) ist die Ausführung der benachbarten Endlamelle 166 als Leitelement mit Leit­ abschnitt 168 besonders sinnvoll, um trotz der Abflussmöglichkeit für das Kühlöl durch die Öffnungen 162 und 164 für einen hinreichenden Volumen­ strom durch das Lamellenpaket 76 zu sorgen. Eine entsprechende Durch­ flussöffnung 160 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 11 zusätzlich auch im Trägerblech 60 vorgesehen. Die Öffnungen 162, 164 und 260 sind in Fig. 11 gemeinsam als Fliehkraftdruck-Reduzierungsmittel 262 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bezeichnet.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 im Hinblick auf die Kühlölabflussöff­ nungen 162 und 164 auf spezielle Weise ausgebildet, um einerseits im Bereich des Außenlamellenträgers 72 der zweiten (inneren) Lamellen- Kupplungsanordnung axialen Platz zu sparen und andererseits, wenn gewünscht, eine Verdrehsicherung gegen eine Verdrehung des ersten Betätigungskolbens 110 gegenüber dem Außenlamellenträger 62 vor­ zusehen. Hierzu sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 in Umfangsrichtung abwechselnd partiell ausgenom­ men, so dass nicht ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 in ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers 62 und nicht ausgenom­ mene Stellen des Außenlamellenträgers 62 in ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 eingreifen. Das Vorsehen der genannten Ver­ drehsicherung ist insoweit sinnvoll, als dass eine zusätzliche Belastung der zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 wirkenden Dichtungen durch Mikrorotationen in Folge von Motorungleichför­ migkeiten verhindert werden können. Für diese Verdrehsicherung müssen der Betätigungskolben 110 und der Außenlamellenträger 62 auch im eingerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ineinander greifen, was sonst nicht erforderlich wäre.

Betreffend den durch die Druckausgleichskammern erreichten Fliehkraft­ druckausgleich an den Betätigungskolben selbst erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 14 die einem Betätigungskolben zugeordnete Druckkammer zum einen und die diesem Betätigungskolben zugeordnete Druckausgleichskammer jeweils über den gleichen Radialbe­ reich, so dass Füllstandsbegrenzungsmittel etwa in der Art der Füllstands­ begrenzungsöffnung 156 der Druckausgleichskammer 142 des Aus­ führungsbeispiels der Fig. 1 nicht erforderlich sind. Generell, ist zum Fliehkraftausgleich an den Kolben zu erwähnen, dass nicht unbedingt der gleiche Radius der Druckkammerdichtungen einerseits und der Druckaus­ gleichskammerdichtungen andererseits erforderlich ist. Es kommt allein auf die fliehkraftbedingte Druckdifferenz zwischen der Druckkammer einerseits und der zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer andererseits an, die einen Maximalwert nicht überschreiten darf und vorzugsweise gegen Null geht. Die Druckdifferenz hängt neben dem durch die radial äußeren Dichtungen gegebenen Außendurchmesser der Kolbenkammern auch von dem durch die radial inneren Dichtungen gegebenen Innendurchmesser der Kolbenkammern ab und kann also über diese beeinflusst werden. Gegebe­ nenfalls können zusätzlich die schon erwähnten Füllstandsbegrenzungsmittel vorgesehen sein.

Ein wichtiges Thema ist die Beherrschung der in der Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, anfallenden Verlustleistung in Reibeingriff-Betriebssituationen einer jeweiligen Kupplungsanordnung, speziell auch im Falle eines Schlupfbetriebs der Kupplungsanordnung. Hierzu ist es äußerst sinnvoll, die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen auszubilden, wie dies bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 der Fall ist. Für eine wirkungsvolle Durchflutung der Lamellenpakete 74 und 76 und damit für eine wirksame Abfuhr von Reibungswärme sind vorzugsweise in den Lamellenträgern dem jeweiligen Lamellenpaket zugeordnete Durchtrittsöffnungen vorgesehen, die in Fig. 3 und 4 summarisch mit 270 bezeichnet sind. Im Falle von Lamellen­ paketen, die belaglose Metalllamellen (regelmäßig Stahllamellen) und Belag- tragende Lamellen aufweisen, sind die Durchtrittsöffnungen 270 bevorzugt derart angeordnet, dass das Kühlfluid, hier das Kühlöl, wenigstens im eingerückten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unmittelbar an den Stahllamellen vorbeiströmt. Dies gilt speziell dann, wenn als Reibbeläge isolierende Materialien, etwa Papiermaterial, verwendet werden, da dann nahezu die gesamte Wärmekapazität des Lamellenpakets von den Stahllamellen bereitgestellt wird.

Es ist nicht erforderlich, dass die Durchtrittsöffnungen 270 im jeweiligen Innenlamellenträger 82 bzw. 86 und die Durchtrittsöffnungen im Außen­ lamellenträger 62 bzw. 70 einander direkt gegenüberliegen und ggf. miteinander fluchten. Es ist vielmehr zweckmäßig, durch eine axiale Verlagerung der Durchtrittsöffnungen relativ zueinander den Strömungsweg des Kühlöls zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellen­ träger zu verlängern, so dass das Öl länger im Bereich des Lamellenpakets verbleibt und mehr Zeit zur Wärmeaufnahme von den Stahllamellen und aus dem Scherspalt zwischen miteinander in Reibeingriff bringbaren Lamellen hat.

In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass es besonders zweckmäßig ist, wenn das die Lamellenpakete durchfließende Öl im Sinne einer Ausrückwirkung auf die Lamellen wirkt und so ein schnelles Aus­ rücken der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unterstützt.

Bevorzugt wird hierzu eine durch entsprechende Anordnungen der Durchtrittsöffnungen 270 und Vorsehen einer axialen Abflussmöglichkeit für das Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in Richtung zum Betätigungs­ kolben (in Verbindung mit einer Behinderung oder Unterdrückung eines axialen Abflusses von Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in entgegen­ gesetzte Richtung hin zum Trägerblech 60) erreichte effektiven Ölströmung zwischen dem Lamellenpaket einerseits und dem sich axial erstreckenden Ringabschnitt des Außenlamellenträgers 62 bzw. 70 oder/und dem Innenlamellenträger 82 bzw. 86 andererseits ausgenutzt, die auf die Lamellen eine Schleppwirkung ausübt.

Ein Großteil der Verlustleistung wird beim Anfahren an der als Anfahrkupp­ lung eingesetzten Kupplungsanordnung entstehen. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass die als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung besonders effektiv gekühlt wird. Dient, wie bevorzugt, die erste, das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisende Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Anfahrkupplung, so ist es zweckmäßig, einen größeren Teil des Ölvolumen­ stroms an der inneren Kupplungsanordnung 72 vorbeizuführen. Hierzu kann, wie in Fig. 4 und 11 dargestellt, der zweite Innenlamellenträger 86 mit Durchtrittsöffnungen 280 ausgebildet sein, um einen Ölstrom am Lamellen­ paket 74 vorbei nach radial außen zum Lamellenpaket 76 zu ermöglichen. Der innere Lamellenträger 82 der äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient dann bevorzugt als Leitblech für die Ölströmung, so dass wenigstens ein überwiegender Teil des durch die Durchtrittsöffnungen 280 hindurch­ geströmten Öls die dem Lamellenpaket 76 zugeordneten Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 82 erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch die Ausbildung der Endlamelle 166 mit dem Leitabschnitt 168 besonders sinnvoll, da diese dafür sorgt, dass das zu den Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 280 hinströmende Öl zumindest überwiegend durch diese Durchtrittsöffnungen hindurchtritt und das Lamellenpaket 76 durchströmt.

Um beispielsweise beim Anfahren oder im Schlupfbetrieb entstehende Reibungswärme besser beherrschen zu können, kann die Wärmekapazität der betreffenden Kupplungsanordnung, insbesondere der ersten Kupplungs­ anordnung 641150 00070 552 001000280000000200012000285911103900040 0002010004190 00004 11031OL<, durch verschiedene Maßnahmen vergrößert werden. So ist es möglich, für diese Kupplungsanordnung, hier die erste, radial äußere Kupplungsanordnung, die Zahl der Lamellen gegenüber der Lamellenzahl der anderen Kupplungsanordnung zu vergrößern. So weist bei den Ausführungs­ beispielen der Fig. 2, 11 und 12 die erste (äußere) Kupplungsanordnung 64 mehr Lamellen als die innere (zweite) Kupplungsanordnung 72 auf. Es wurde erkannt, dass die Vorteile hinsichtlich der größeren Wärmekapazität des Lamellenpakets 76 den durch unterschiedliche Lamellenzahlen wohl implizierten größeren Materialeinsatz für die Herstellung der Lamellen beider Kupplungsanordnungen rechtfertigen. Eine weitere Möglichkeit ist, zumindest einige der Reibbeläge aus einem wärmeleitfähigen Material herzustellen. Beispielsweise können die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 erwähnten Sinterbelege eingesetzt werden. So sind etwa bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3 bis 10 und 13 die axial äußeren Belag-tragenden Lamellen (Endlamellen), also die axial äußeren Außenlamellen, mit Reibbelägen aus Sintermaterial ausgerüstet. Aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit der Sinterbeläge können diese Endlamellen wirkungsvoll zur Speicherung von Verlustleistung, insbesondere von Anfahr- Verlustleistung, ausgenutzt werden. Für eine besonders hohe Wärmekapazi­ tät dieser Endlamellen sind diese axial vergleichsweise dick ausgeführt. Es wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen. Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der zur Verfügung stehenden Wärmekapazität ist, dass das Trägerblech 60 als Reibfläche des Lamellenpa­ kets eingesetzt wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 11 und 12 der Fall ist. Das Trägerblech 60 weist eine gegenüber einer einzelnen Lamelle wesentlich größere Masse und dementsprechend wesentlich größere Wärmekapazität auf und kann somit viel Reibungswärme zwischenspeichern. Das Trägerblech weist überdies eine große Oberfläche auf, an der es mit Kühlöl wechselwirken kann, so dass die zwischengespei­ cherte Wärme durch das Kühlöl effektiv vom Trägerblech 60 abgeführt werden kann. Ein Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 11 und dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 liegt darin, dass die im Lamellenpaket 76 rechteste Belag-tragende Lamelle, beispielweise eine Papierlamelle, im Falle des Ausführungsbeispiel der Fig. 12 in radialer Richtung (nach radial innen) kürzer ausgeführt ist als im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass eine ungleichmäßige Flächen­ pressung von Belag-tragenden Lamellen zu Problemen führen kann, beispielsweise zu Belagspaltungen. Im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11 ist eine ungleichmäßige Flächenpressung der dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarten Belag-tragenden Außenlamelle zu befürchten, da die der Lamelle zugeordnete Reibfläche des Trägerblechs in einen abgerun­ deten Übergangs-Oberflächenbereich übergeht, indem die Lamelle nicht mehr hinreichend axial abgestützt ist. Selbstverständlich könnte man die Reibfläche des Trägerblechs in ihren radialen Abmessungen so weit vergrößern, dass die benachbarte Lamelle überall gleichmäßig abgestützt ist. Dies hätte aber zur Folge, dass mehr radialer Bauraum erforderlich wäre. Demgegenüber ist die Lösung der Fig. 12 bevorzugt. Hier ist die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte, mit der Reibfläche des Träger­ blechs 60 in Reibeingriff bringbare Außenlamelle radial kürzer ausgebildet, weist also einen kleineren Innenradius als andere Außenlamellen und dementsprechend einen kleineren mittleren Reibradius als andere Außen­ lamellen auf. Die Radialabmessung dieser Außenlamelle ist auf die radiale Abmessung der Reibfläche des Trägerblechs 60 derart abgestimmt, dass die Reibfläche des Trägerblechs 60 im Radialbereich der Außenlamelle im Wesentlichen plan ist. Die übrigen Belag-tragenden Lamellen (Außen­ lamellen) können eine größere Radialabmessung als die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte Belag-tragende Lamelle (Außenlamelle) aufweisen, da die benachbarte, axial äußerste Innenlamelle (Stahllamelle) für eine gleichmäßige Flächenpressung auch über die größere Reibbelagfläche sorgt. Für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung können sich auch andere Belag-tragende Lamellen des Lamellenpakets hinsichtlich ihres mittleren Reibradius unterscheiden, also im Falle von Außenlamellen etwa ver­ schiedene Innenradien aufweisen. Hierdurch können in den belaglosen Stahllamellen gezielt einer Verformung der Stahllamellen durch Wärme entgegenwirkende Temperaturprofile eingestellt werden. Ferner ist es möglich, gezielt durch entsprechende Temperaturprofile wärmebedingte Verformungen von Stahllamellen einzustellen, die wärmebedingte Ver­ formungen anderer Stahllamellen kompensieren, so dass insgesamt für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung gesorgt wird. Betreffend das Vorsehen von Reibbelägen unterschiedlichen Materials in einem Lamellenpaket wurde im Zusammenhang mit dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 1 schon darauf hingewiesen, dass hierdurch der Reibwert­ verlauf zwischen progressiv, neutral und degressiv eingestellt werden kann. Bevorzugt ist ein progressiver Reibwertverlauf oder wenigstens ein neutraler Reibwertverlauf, um einem Aufbau von Torsionsschwingungen im Antriebs­ strang entgegenzuwirken und sofern Torsionsschwingungen keine Probleme darstellen, beispielsweise weil spezielle Maßnahmen zur Dämpfung oder Unterdrückung von Torsionsschwingungen getroffen sind. So ist es durchaus auch denkbar, alle Reibbeläge eines Lamellenpakets aus Sinterma­ terial herzustellen, um so alle Reibbelag-tragenden Lamellen mit ihrer Wärmekapazität als Wärmezwischenspeicher verfügbar zu machen. Es wurde schon darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 12 beide Membranfedern 146 und 148 (vgl. Fig. 2) in der jeweiligen Druckausgleichskammer (120 bzw. 142) angeordnet sind, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum gut ausgenutzt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 weist der Außenlamellenträger 70 radial außerhalb der Membranfeder 146 eine Stufe der Höhe b auf, die als Endanschlag für den Betätigungskolben 110 dient. Die Stufenhöhe b ist auf die Dicke der Membranfeder 146 abgestimmt, so dass eine Verbiegung der Membranfeder in zur Darstellung der Fig. 12 entgegengesetzter Richtung durch den nach rechts fahrenden Betätigungskolben 110 verhindert wird. Eine plane Anlagefläche für die Membranfeder 46 am Innenlamellenträger 70 ist deshalb nicht erforderlich, so dass der Innenlamellenträger 70 hinsichtlich seiner Querschnittsform so gestaltet sein kann, wie es im Hinblick auf eine Minimierung des benötigten Bauraums sinnvoll ist. Bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 ist die Kupplungsein­ richtung über die Kupplungsnabe 34 an der Antriebseinheit des Antriebs­ strangs angekoppelt, und zwar vorzugsweise über einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, wie in Fig. 13 als Beispiel gezeigt ist. Ferner ist bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 eine Pumpenantriebswelle 26 als radial innerste Welle vorgesehen, die über Verzahnungen mit der Kupplungs­ nabe 34 gekoppelt ist. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen. Aus fertigungstechnischen Gründen ist die Nabe bevorzugt zweiteilig ausgebildet (Ringabschnitte 36 und 38 der Nabe in Fig. 1). Auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13 und 14 ist die Nabe 34 in entsprechender Weise zweiteilig ausgeführt, während im Falle der Ausführungsbeispiele der Fig. 3, 4, 6 und 7 eine einteilig ausgeführte Nabe 34 vorgesehen ist. Aus fertigungstechnischen Gründen ist es ferner bevorzugt, dass die Nabe als zur Antriebseinheit hin offenes Ringteil ausgeführt ist, so dass sich die der Pumpenantriebswelle 26 zugeordnete Innenverzahnung der Nabe leicht räumen lässt. Die Öffnung der Nabe kann vorteilhaft durch ein Dicht­ element, beispielsweise ein Dichtzapfen 180 entsprechend Fig. 5, ver­ schlossen sein. Der Dichtzapfen 180 kann durch die Innenverzahnung der Nabe 34 zentriert und an der Nabe angeschweisst sein. Eine andere Möglichkeit ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 verwirklicht. Hier ist an Stelle eines Dichtzapfens oder dergleichen ein an der Nabe 34, genauer an dem Ringabschnitt 36 der Nabe angeschweisstes Verschlussblechteil 290 vorgesehen, das an einem Flanschabschnitt die dem (nicht dargestellten) Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Außenverzahnung 42 aufweist. Das Verschlussblechteil 290 kann einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur Eigenzentrierung des Blechteils 290 an der Nabe 36 dient. Alternativ oder zusätzlich kann das Blechteil 290 einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur gegenseitigen Zentrierung der Motor- und Getriebeein­ gangswellen dient. Eine derartige Funktion kann auch die Kupplungsnabe 34 selbst erfüllen. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist die Nabe 34 ohne Öffnung im Bereich der Innenverzahnung ausgeführt. Zu erwähnen ist noch, dass die im Zusammenhang mit dem Dichtelement 136' sowie im Zusammenhang mit der Durchströmung der Lamellen mit Kühlöl angesprochene Möglichkeit der Unterstützung eines Ausrückens der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in vieler Hinsicht vorteilhaft ist, beispielsweise wenn die betreffende Lamellen-Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Es können auch andere, sowieso vorhandene Komponenten der Kupplungseinrichtung in diesem Sinne wirken, beispielsweise das die zweite Druckausgleichskammer 142 begrenzende Wandungsteil 132, das als den zugeordneten Betätigungs­ kolben in Ausrückrichtung vorspannendes Federelement dienen kann, wie oben schon angedeutet wurde. Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen 12 gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unterschiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fachmann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.

Claims (25)

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) in ein gegebenenfalls eine Getriebegehäuseglocke (18, 20) umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungs­ gehäuse (18, 20) aufgenommen ist und eine Gehäuseöffnung durch einen an dem Kupplungsgehäuse (18, 20) drehfest angebrachten Deckel (28) geschlossen ist, der eine zentrale Öffnung (40) aufweist, durch die sich ein Momentenübertragungsglied, gegebenenfalls eine als Eingangsseite der Kupplungseinrichtung (12) dienende Kupplungs­ einrichtungsnabe (34) erstreckt, wobei zwischen einem die Öffnung begrenzenden Randbereich (52) des Deckels (28) und dem Momen­ tenübertragungsglied (34) eine Drehlager- oder/und Dichtungsanord­ nung (54) vorgesehen ist, die am Deckel (28) oder/und am Momen­ tenübertragungsglied (34) axial gesichert ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (28) oder/und das Momentenübertragungsglied wenigstens einen nach radial innen bzw. radial außen in einen Radialbereich der Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung (54) vorstehenden Halteabschnitt aufweist, der zur axialen Abstützung der Drehlager- oder/und Dichtungsanordnung (54) dient.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der deckelseitige Halteabschnitt von einer Materialverpressung, einem gewünschtenfalls geschlitzten Flanschabschnitt des Deckels, oder einem umgebogenen, gegebenenfalls geschlitzten Deckelrand­ abschnitt gebildet ist.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (28) in die Gehäuseöffnung eingepresst ist oder/und mit dem Kupplungsgehäuse (18, 20), gegebenenfalls unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung, in Dichtungseingriff steht.

5. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) eine als Eingangsseite der Kupplungseinrichtung dienende Kupplungsein­ richtungsnabe (34) aufweist, die eine Mitnahmeformation, gegebe­ nenfalls Außenverzahnung (42), zur Ankoppelung eines Torsions­ schwingungsdämpfers oder eines Abtriebselements der Antriebs­ einheit oder/und eine Mitnahmeformation, gegebenenfalls Innen­ verzahnung (46), zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeordneten Betriebsfluidpumpe, gegebenenfalls Ölpumpe, über eine Pumpen­ antriebswelle (26) aufweist.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellen (22, 24) als Hohlwellen ausgebildet sind, die radial geschachtelt angeordnet sind und die Pumpenantriebs­ welle (26) umschließen.

7. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die der Betriebsfluidpumpe zugeordnete Mitnahmefor­ mation (46) in einer eine durchgehende Axialbohrung der Kupplungs­ einrichtungsnabe (34) begrenzenden Innenumfangsfläche der Nabe ausgebildet ist, wobei die Axialbohrung gewünschtenfalls in Richtung zur Antriebseinheit durch ein gesondertes Dichtelement, gegebenenfalls einen Dichtstopfen (180), betriebsfluiddicht geschlossen ist.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Torsionsschwingungsdämpfer oder dem Abtriebselement zugeordnete Mitnahmeformation (42) in einer Außenumfangsfläche eines ersten Ringabschnitts (36) der Kupp­ lungseinrichtungsnabe (34) ausgebildet ist, an den sich in Richtung zum Getriebe hin ein über den ersten Ringabschnitt (36) nach radial außen vorstehender zweiter Ringabschnitt (38) anschließt, wobei die beiden Ringabschnitte gesondert hergestellte, aneinander festgelegte Bauteile sind.

9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, mit den Merkmalen wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 4.

10. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs­ einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein­ gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord­ nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass von den Kupplungsanordnungen wenigstens eine eine nasslaufende Kupplungsanordnung, ggf. eine nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnung, ist und dass die Kupplungseinrichtung (12) in ein gegebenenfalls eine Getriebegehäu­ seglocke (18, 20) umfassendes, am Getriebe stationär angeordnetes oder anbringbares Kupplungsgehäuse (18, 20) aufgenommen ist und eine Gehäuseöffnung durch einen an dem Kupplungsgehäuse (18, 20) drehfest angebrachten Deckel (28) geschlossen ist, der eine zentrale Öffnung (40) aufweist, durch die sich ein Momentenübertragungs­ glied, gegebenenfalls eine als Eingangsseite der Kupplungseinrichtung (12) dienende Kupplungseinrichtungsnabe (34) erstreckt, wobei ein die Öffnung begrenzender Randbereich (52) des Deckels (28) mit dem Momentenübertragungsglied (34) sowie ein gehäuseseitiger Rand des Deckels (28) mit dem Kupplungsgehäuse (18, 20) in Dichteingriff steht, ggf. unter Vermittlung einer zugeordneten Dichtungsanordnung (32, 200, 205 bzw. 54).

11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der gegenüber der Gehäuseöffnung ein radiales Übermaß aufweisende Deckel (28) in die Gehäuseöffnung eingepreßt ist.

12. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zwischen dem Deckel (28) und dem Gehäuse (18, 20) wirksame Dichtungsanordnung wenigstens einen, gewünsch­ tenfalls einlippigen mehrlippigen Dichtungsring (32) umfasst.

13. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsring in eine Ringnut des Deckels (28) oder/und eine Ringnut des Gehäuses (18, 20) aufgenommen ist.

14. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zwischen dem Deckel (28) und dem Gehäuse (18, 20) wirksame Dichtungsanordnung wenigstens einen axial zwischen dem Gehäuse (18, 20) und dem Deckel (28) eingespannten Dich­ tungsring (200) umfasst.

15. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsring (200) durch Anschäumen oder Anspritzen einer Dichtmasse, ggf. ein Dichtschaum oder ein Elastomer- oder Gummimaterial, am Deckei (28) oder/und am Gehäuse (20) oder durch Ausschäumen oder Ausspritzen einer Ringlücke zwischen dem Deckel und dem Gehäuse mit einer Dichtmasse, ggf. ein Dichtschaum oder ein Elastomer- oder Gummimaterial, hergestellt ist.

16. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen dem Deckel (28) und dem Gehäuse (18, 20) wirksame Dichtungsanordnung eine einen Über­ gangsbereich zwischen dem Deckel (28) und dem Gehäuse (18, 20) dichtend abdeckende Dichtmasse (205), ggf. ein Dichtschaum (205) oder ein Elastomer- oder Gummimaterial, umfaßt, die nach Positionie­ rung des Deckels (28) in der Gehäuseöffnung bezogen auf einen Innenraum des Gehäuses (20) außen aufgebracht, ggf. angespritzt oder angeschäumt, wurde.

17. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtmasse (205) zur axialen Sicherung des Deckels in Bezug auf das Gehäuse dient.

18. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (18) in der Gehäuseöffnung durch eine Sprengringanordnung (30) oder/und durch eine außen am Deckel oder/und am Gehäuse angebrachte Sicherungselementanordnung (210) gesichert ist.

19. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungselementanordnung wenigstens einen Sicherungs­ bolzen oder/und wenigstens eine Sicherungsschraube (212) oder/und wenigstens ein ggf. ringförmiges Sicherungsblech (210) umfasst.

20. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen dem Deckel (28) und dem Gehäuse (18, 20) wirksame Dichtungsanordnung (32, 200, 205) geeignet ist, unter Erhalt ihrer Dichtungswirkung Relativbewegungen zwischen dem Gehäuse (20) und dem Deckel (28) mit axialen Bewegungskomponenten zuzulassen.

21. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsanordnung (32, 200, 205) zur Dämpfung von axiale Bewegungskomponenten aufweisenden Schwingungen des Deckels relativ zum Gehäuse dient.

22. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse wenigstens in einem unteren Bereich in Nachbarschaft zum gehäuseseitigen Rand des Deckels (28) eine Sammelrinne (220) aufweist zum Sammeln einer der nass­ laufenden Kupplungseinrichtung zugeführten Betriebsflüssigkeit, ggf. Betriebsöl.

23. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Sammelrinne (220) gegenüber wenigstens einem Dichtungs­ element (32) der Dichtungsanordnung oder einer Dichtungsstelle zwischen Gehäuse und Deckel axial versetzt ist in Richtung zu einer deckelseitigen Außenseite des Gehäuses (20).

24. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 23, mit den Merkmalen wenigstens eines der Ansprüche 1 bis 9.

25. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungsein­ richtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.