DE10001435A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents
KraftfahrzeugtürverschlussInfo
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Abstract
Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher im wesentlichen mit einem Gesperre (1, 2), einem Verriegelungshebel (5), vorzugsweise Zentralverriegelungshebel (5), und wenigstens einem motorischen Antrieb (9, 10, 11, 12) ausgerüstet ist. Um eine konstruktiv einfache Gestaltung zu realisieren, ist erfindungsgemäß ein mit dem Verriegelungshebel (5) vorzugsweise in dessen Verriegelungs- und/oder Diebstahlsicherungsstellung im Eingriff befindlicher Sperrhebel (13) vorgesehen, welcher mit Hilfe des motorischen Antriebes (9, 10, 11, 12) im Zuge einer Schnellentrieglung von diesem getrennt wird, so dass sich der Verrieglungshebel (5) vorzugsweise federbelastet in seine Entriegelungsstellung bewegen kann.
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre aus regelmäßig Drehfalle und hierauf
wirkender Sperrklinke, ferner mit zumindest einem Verriege
lungshebel, vorzugsweise Zentralverriegelungshebel, und mit
wenigstens einem (elektro)motorischen Antrieb. Darüber
hinaus kann wenigstens ein Betätigungshebel zur Innen-
und/oder Außenbetätigung verwirklicht sein.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Gestaltung ist beispielsweise durch die deutsche Offenle
gungsschrift 196 27 246 A1 bekannt geworden. Hier wird u.
a. eine Einrichtung zur Schnellentriegelung des Türver
schlusses beschrieben, die dort Schnellauslösung bezeichnet
worden ist. Vorliegend handelt es sich um einen Hubmag
neten, welcher zum Umschalten aus einer Funktionsstellung
"zusatzgesichert" (diebstahlgesichert) in eine Funktions
stellung "entriegelt" bewegt wird. In der Funktionsstellung
"entriegelt" wirken daher die Sperrklinke und der
Auslösehebel so zusammen, dass bei Betätigung des (Außen-)
Betätigungshebels die Sperrklinke von der Drehfalle
abgehoben wird und eine zugehörige Kraftfahrzeugtür
geöffnet werden kann.
Der vorgenannte Kraftfahrzeugtürverschluss hat sich
grundsätzlich bewährt, erfordert jedoch zum einen den
beschriebenen und speziell ausgebildeten Hubmagnet, zum
anderen einen hiervon unabhängigen Zentralverriegelungs
antrieb. Derartiges ist aufwendig.
Darüber hinaus kennt man seit geraumer Zeit für Kraft
fahrzeuge sogenannte Keyless entry-Systeme, mit deren Hilfe
ein Zugang zum Fahrzeug ohne den sonst üblichen
mechanischen Schlüssel ermöglicht wird. Keyless entry-
Systeme arbeiten so, dass ein Fahrzeugbenutzer eine
Identifizierungseinrichtung (z. B. Codekarte) mit sich
führt und beispielsweise bei Annäherung an das Fahrzeug
oder bei Betätigung der Türaußenbetätigung (Türgriff) über
Sende- und Empfangseinrichtungen ein Dialog zwischen einem
im Fahrzeug angeordneten Steuergerät und der vorgenannten
Identifizierungseinrichtung eingeleitet wird, und zwar zur
Überprüfung (Codeabgleich) der Zugangsberechtigung. Sofern
eine entsprechende Berechtigung identifiziert worden ist,
sendet das elektronische Steuergerät zugehörige Signale an
mindestens einen der Türverschlüsse des Kraftfahrzeuges,
der dann motorisch, gleichsam automatisch, mit Hilfe von
Stellelementen geöffnet wird. Ein solcher Kraftfahrzeug
türverschluss ist beispielsweise aus DE 38 20 248 C2
bekannt.
Für den Fall, dass ein Türverschluss in Kraftfahrzeugen
beispielsweise mit einem Keyless entry-System ausgerüstet
ist, ist es erforderlich, dass insbesondere bei zu
sätzlicher Verwendung einer Diebstahlschutzeinrichtung der
zeitliche Aufwand von der Einleitung des Öffnungsprocederes
bis zur Öffnungsfähigkeit der mit den Türverschlüssen
ausgerüsteten Kraftfahrzeugtüren gering ist (möglichst
kleiner als 40 ms), um jedwede Komfort-Einschränkung zu
vermeiden. Dies wird dadurch deutlich, dass der Kraftfahr
zeugtürverschluss nach Erhalt der Information "Tür ent
riegeln" zunächst aus der Position "Diebstahlsicherung aus"
("zusatzgesichert aus") und dann aus der Position
"entriegelt" verstellt werden muss. Dabei muss in der Regel
der eingesetzte Zentralverriegelungsantrieb mit mindestens
einem exzentrischen Steuerzapfen und wenigstens einer
ersten Gabelaufnahme insgesamt zwei Umdrehungen
absolvieren, woraus eine gewisse zeitliche Verzögerung
resultiert (vgl. in diesem Zusammenhang auch die DE 196 32
781 C2). - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe
schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen
Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ge
staltung so weiter zu bilden, dass eine praktisch
verzögerungsfreie Öffnung einer zugehörigen Kraftfahr
zeugtür mit konstruktiv besonders geringem Aufwand gelingt.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass zur
Schnellentriegelung ein mit dem Verriegelungshebel - vor
zugsweise in dessen Verriegelungs- und/oder Diebstahl
sicherungsstellung - im Eingriff befindlicher Sperrhebel
vorgesehen ist, welcher mit Hilfe des (elektro)motorischen
Antriebes im Zuge der Schnellentriegelung von diesem (dem
Verriegelungshebel) getrennt wird, so dass der Verriege
lungshebel in seine Entriegelungsstellung überführbar ist.
Dies kann gleichsam aktiv oder passiv erfolgen. Im erst
genannten Fall ist der Verriegelungshebel nach der Schnell
entriegelung frei und kann beispielsweise mit einem eigenen
Stellglied in die betreffende Entriegelungsstellung über
führt werden. Regelmäßig wird jedoch so vorgegangen, dass
sich der Verriegelungshebel im Zuge der Schnellentriegelung
selbsttätig, vorzugsweise federbelastet, in die Entriege
lungsstellung bewegt.
Im Rahmen der Erfindung wird also eine Schnellentriegelung
des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses beschrieben.
Dabei meint Schnellentriegelung, dass der Kraftfahrzeugtür
verschluss im Allgemeinen unmittelbar aus der Position
"zusatzgesichert" bzw. "diebstahlgesichert" oder "ver
riegelt" in die Entriegelungsposition überführt werden
kann. Im Anschluss hieran kann dann eine zugehörige
Kraftfahrzeugtür durch Auslösung des Betätigungshebels
(oder anderweitig) geöffnet werden. So ist es denkbar, dass
der beschriebene Betätigungshebel von einem Türaußengriff
beaufschlagt wird, so dass insgesamt die Sperrklinke von
der Drehfalle abgehoben und folglich die Tür geöffnet
werden kann. Grundsätzlich kann sich also an die Schnell
entriegelung eine konventionelle Auslösung des eigentlichen
Gesperres anschließen.
Mit Kraftfahrzeugtürverschluss sind im Rahmen der Erfindung
jedwede Verschlüsse, also nicht nur solche für Seitentüren,
sondern beispielsweise auch für Kofferraumklappen,
Heckklappen oder Motorhauben, ja selbst Tankklappen oder
dergleichen, gemeint. Darüber hinaus liegt es ohne Zweifel
im Rahmen der Erfindung, einen solchen Kraftfahrzeugtürver
schluss mit Zusatzeinrichtungen zum elektrischen Öffnen,
zur Diebstahlsicherung und zur Kindersicherung auszurüsten.
Elektrisches Öffnen meint in diesem Fall, dass die Sperr
klinke aus ihrem Eingriff bzw. ihrer Verrastung mit der
Drehfalle mittels (elektro)motorischer Kraft ab- oder
ausgehoben wird.
Im Übrigen werden Kraftfahrzeugtürverschlüsse erfasst, bei
welchen der Zugang mechanisch, mittels Türschlüssel, Tür
schloss und zugehöriger Türschlossnuss oder eben per elek
tronischem Schlüssel (Keyless entry) erfolgt. Selbstver
ständlich kann im letztgenannten Fall der bereits be
schriebene Dialog automatisch erfolgen oder vom Fahrzeug
benutzer über eine betätigbare Fernbedienung (mit zugehöri
gem Sendegehäuse) eingeleitet werden.
Nach einer ersten Alternative der Erfindung ist vorgesehen,
dass der Verriegelungshebel zur Realisierung der Funk
tionsstellungen "verriegelt" und "diebstahlgesichert" bzw.
zur Definierung der Positionen "Verriegelungsstellung" und
"Diebstahlsicherungsstellung" zwei Rastaufnahmen aufweist.
Diese Rastaufnahmen können jeweils mit einer Rastnase am
Sperrhebel wechselwirken, wobei die Funktionsweise ähnlich
gestaltet ist, wie dies in der deutschen Patentanmeldung
199 34 128.1 beschrieben wird. Hierauf wird mit Bezug zur
Figurenbeschreibung noch näher eingegangen werden.
Die beiden vorgenannten Rastaufnahmen können als Kreis
bogenaufnahmen mit unterschiedlichem Radius im Vergleich
zur Drehachse des Verriegelungshebels ausgeführt sein.
Hieraus resultieren verschiedene Position des Sperrhebels,
zum einen in "Verriegelungsstellung" zum anderen in
"Diebstahlsicherungsstellung". Derartiges ist regelmäßig
erforderlich, um zu gewährleisten, dass der Betätigungs
hebel beispielsweise in "Verriegelungsstellung" den Sperr
hebel aus der Rastaufnahme abheben kann. Dagegen ist eine
solche Vorgehensweise in "Diebstahlsicherungsstellung" des
Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht (mehr) möglich und auch
nicht wünschenswert. Denn in dieser Funktionsstellung führt
der Betätigungshebel einen Freilauf aus.
Nach einer anderen alternativen Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, dass der Verriegelungshebel einen mit dem
Sperrhebel wechselwirkenden Zapfen aufweist. Dieser Zapfen
kann in eine Zapfenaufnahme am Sperrhebel eingreifen. - Um
die "Diebstahlsicherungsstellung" darstellen zu können, ist
zusätzlich ein (motorbeaufschlagter) Diebstahlsicherungshe
bel vorgesehen. Dieser Diebstahlsicherungshebel kann im
Zuge der Schnellentriegelung mittels des Sperrhebels aus
der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" in die Funk
tionsstellung "diebstahlentsichert" überführt werden.
Gleichzeitig wird die Zapfenaufnahme am Sperrhebel von dem
Zapfen am Verriegelungshebel abgehoben, so dass dieser
Zapfen und damit der Verriegelungshebel freikommt.
Derartiges wird mittels des bereits beschriebenen
motorischen Antriebes erreicht, welcher den Sperrhebel
entsprechend beaufschlagt.
Dem Sperrhebel kann ferner ein federbelasteter oder
federbeaufschlagter Übertragungshebel zugeordnet sein,
welcher - vom (elektro)motorischen Antrieb beaufschlagt -
den Verriegelungshebel zur Schnellentriegelung mitnimmt.
Dies geschieht im einfachsten Fall einfach dadurch, dass
Übertragungshebel und Verriegelungshebel auf einer gemein
samen Achse gelagert und in der Regel zumindest teilweise
gegenseitig überdeckend angeordnet sind und der Übertra
gungshebel mit einer am Verriegelungshebel im Zuge der
Schnellentriegelung anliegenden Kante für die vorbe
schriebene "Mitnahme" sorgt. In entgegengesetzter Betäti
gungsrichtung (des (elektro)motorischen Antriebes) weicht
der Übertragungshebel demgegenüber dem besagten Antrieb
aus. Derartiges ist erforderlich, damit der Antrieb im
Rahmen der Erfindung eine Zusatzfunktion übernehmen kann,
nämlich nicht nur die Schnellentriegelungs-, sondern auch
die Zentralverriegelungsfunktion.
Nach einer weiteren alternativen Ausführungsform ist vorge
sehen, dass der Sperrhebel eine Längsausnehmung aufweist
und in dieser federunterstützt verschiebbar gelagert ist.
Zur Schnellentriegelung greift der (elektro)motorische
Antrieb an einer Betätigungskontur des Sperrhebels an. In
entgegengesetzter Betätigungsrichtung (des (elektro)moto
rischen Antriebes) weicht der Sperrhebel (in ähnlicher
Weise wie zuvor beschrieben) aus, und zwar mit Hilfe der
längsverschiebbaren Lagerung.
Um die verschiedenen Funktionen im Rahmen der Erfindung
übernehmen zu können, ist schließlich vorgesehen, daß der
(elektro)motorische Antrieb sowohl zur Realisierung der
Zentralverriegelungsfunktion als auch zur Darstellung der
Schnellentriegelungsfunktion eingesetzt wird und dazu einen
Elektromotor mit Abtriebsrad bzw. Abtriebsscheibe und
exzentrischem Steuernocken aufweist. Dieser Steuernocken
greift in wenigstens eine Gabelaufnahme am Verriegelungs
hebel für die Darstellung der (Zentral-)Verriegelungs
stellung ein. Vorzugsweise sind zwei Gabelaufnahmen vorge
sehen, nämlich eine um die "Verriegelungsstellung" und eine
um die "Diebstahlsicherungsstellung" realisieren zu können
(sofern kein zusätzlicher Diebstahlsicherungshebel verwirk
licht ist).
Wegen der gleichsam Doppelfunktion des (elektro)motorischen
Antriebes wechselwirkt der Steuernocken nicht nur mit dem
Übertragungshebel und/oder der Betätigungskontur am Sperr
hebel, sondern zusätzlich - wie beschrieben - mit der einen
oder den beiden Gabelaufnahmen am Verriegelungshebel.
Im Ergebnis wird ein äußerst kompakter Aufbau des beschrie
benen Kraftfahrzeugtürverschlusses erreicht, welcher sich
insbesondere durch die Schnellentriegelung auszeichnet.
Tatsächlich greift das Abtriebsrad mit seinem Steuernocken
in der Regel bereits nach ca. einer Viertel-Umdrehung am
Sperrhebel bzw. Übertragungshebel an, so dass unerwünschte
Verzögerungen beim schnellen Entriegeln des Kraftfahr
zeugtürverschlusses nicht (mehr) auftreten. Dies gilt
sowohl für den Fall, dass aus der "Diebstahlsicherungs
stellung" heraus entriegelt werden soll, als auch dann,
wenn ein Entriegelungsbefehl beginnend mit der "(Zen
tral-)verriegelungsstellung" gegeben wurde. Immer wird eine
praktisch verzögerungsfreie Entriegelung erreicht, so dass
die angeschlossene Kraftfahrzeugtür unmittelbar geöffnet
werden kann.
Gleichzeitig übernimmt der (elektro)motorische Antrieb nach
wie vor die Funktion, den Verriegelungshebel, insbesondere
Zentralverriegelungshebel, in seine "Verriegelungsstellung"
und/oder "Diebstahlsicherungsstellung" überführen zu kön
nen. Folglich ist ein weiterer Antrieb nicht erforderlich,
was mit Kostenvorteilen verbunden ist. In die gleiche
Richtung zielen Überlegungen der Erfindung, den optionalen
Diebstahlsicherungshebel mittels des einen (elektro)moto
rischen Antriebes zu verstellen. Trotz dieser grunsätz
lichen Möglichkeit wird hier jedoch größtenteils auf einen
zusätzlichen zweiten Antrieb zurückgegriffen.
Immer wird eine äußerst einfache und gedrängte Bauweise
erzielt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfin
dung zu sehen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 die zum erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürver
schluss gehörige Schlossmechanik, welche im wesent
lichen rechtwinkelig zu den in den nachfolgenden
Figuren dargestellten Elementen angeordnet ist,
Fig. 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in
einer ersten Ausgestaltung in der Stellung "ver
riegelt",
Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 2 in der
Stellung "diebstahlgesichert",
Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform des Kraftfahr
zeugtürverschlusses nach den Fig. 2, 3,
Fig. 5 eine weitere Variante des Kraftfahrzeugtürver
schlusses mit Diebstahlsicherungshebel in der Stel
lung "Diebstahlsicherung ein" und
Fig. 6 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 5 in der
Stellung "diebstahlentsichert".
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge
stellt, welcher zunächst einmal ein Gesperre aus Drehfalle
1 und auf die Drehfalle 1 wirkender Sperrklinke 2 aufweist.
Vorliegend wird die Sperrklinke 2 rein mechanisch ausge
löst. Selbstverständlich werden von der Erfindung auch
elektromotorisch angetriebene Sperrklinken 2 umfasst, wie
sie grundsätzlich in der deutschen Offenlegungsschrift 196
50 826 beschrieben sind (vgl. Fig. 1). Darüber hinaus
gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betätigungshebel
system mit Betätigungshebel 3 zur Innen- und/oder Außenbe
tätigung. An diesen Betätigungshebel 3 kann eine nicht
ausdrücklich dargestellte Betätigungsstange oder ein Be
tätigungsbowdenzug angeschlossen sein, welche bzw. welcher
mit einem Türinnen- und/oder Türaußengriff in üblicher
Weise zusammenwirkt (vgl. Fig. 2 bis 4).
Nicht ausdrücklich dargestellt ist ein Schließzylinder,
welcher auf eine Schlossnuss 4 arbeitet. Diese Schlossnuss
4 dient ihrerseits dazu, einen Verriegelungshebel S. nach
dem Ausführungsbeispiel einen Zentralverriegelungshebel 5,
zu verschwenken. Zu diesem Zweck greift die Schlossnuss 4
mit einem Ausleger 6 an einem zugehörigen Arm 7 des
Verriegelungshebels 5 an und sorgt so für eine Übertragung
ihrer Drehbewegungen auf den Verriegelungshebel 5. Diese
Drehbewegungen sind in den Figuren jeweils durch einen
Doppelpfeil angedeutet, wobei der Buchstabe "V" ein
Verschwenken sämtlicher nachfolgend noch im Detail zu
beschreibenden Bauteile in "Verriegelungsstellung" cha
rakterisiert, während "E" zu entsprechenden Drehbewegungen
in "Entriegelungsstellung" korrespondiert.
Mit dem Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 5
steht ein Innenverriegelungshebel 8 in Wirkverbindung,
welcher in vergleichbarer Weise wie der Schließzylinder mit
Schlossnuss 4 für die gewünschten Schwenk- bzw. Drehbewe
gungen des Verriegelungshebels 5 in dessen Verriegelungs-,
Entriegelungs- und/oder Diebstahlsicherungsstellung sorgt.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört darüber hinaus ein
elektromotorischer Antrieb 9, 10, 11, 12. Dieser elektro
motorische Antrieb 9, 10, 11, 12 besteht nach dem Aus
führungsbeispiel aus einem Elektromotor 9, einer Abtriebs
welle 10 sowie einem mit der Abtriebswelle 10 kämmenden
Abtriebsrad bzw. einer Abtriebsscheibe 11. Dieses Abtriebs
rad 11 weist einen (oder mehrere) exzentrische(n) Steuer
nocken 12 auf. Der Steuernocken 12 befindet sich in allen
Figuren in Grundstellung.
Durch Ansteuerung des Elektromotors 9 lässt sich die Ab
triebsscheibe 11 in und entgegen dem Uhrzeigersinn drehen,
was zur zeichnerisch angedeuteten Einnahme der Positionen
"Verriegelungsstellung" und "Entriegelungsstellung" (über
einen Sperrhebel 13) korrespondiert. Auch die
"Diebstahlsicherungsstellung" lässt sich so erreichen (vgl.
DE-Patentanmeldung 199 34 128.1). - Schließlich ist noch
eben dieser Sperrhebel 13 zu erkennen, welcher zur
Schnellentriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses einge
setzt wird.
Dieser Sperrhebel 13 ist so ausgebildet, dass er nach dem
Ausführungsbeispiel mit dem Verriegelungshebel 5 entweder
in dessen Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 2) oder in
seiner Diebstahlsicherungsstellung (vgl. Fig. 3) im Ein
griff ist. Zu diesem Zweck weist der Verriegelungshebel 5
zwei Rastaufnahmen 14, 15 auf, in welche eine Rastnase 16
am Sperrhebel 13 jeweils eingreift. Befindet sich die
Rastnase 16 in der Rastaufnahme 14, so steht der Verriege
lungshebel 5 in "Verriegelungsstellung" (vgl. Fig. 2)
Hintergreift dagegen die Rastnase 16 die Rastaufnahme 15,
so ist die "Diebstahlsicherungsstellung" des Verriegelungs
hebels 5 realisiert (vgl. Fig. 3). Insofern wird vergleich
bar gearbeitet, wie dies in der vorerwähnten deutschen
Patentanmeldung 199 34 128.1 beschrieben ist, mit dem
einzigen Unterschied, dass bei der betreffenden Patentan
meldung andere Rastaufnahmen bzw. Rastgegenelemente
verwirklicht sind (vgl. die dortigen Bezugszeichen 16, 17).
Die beiden Rastaufnahmen 14, 15 sind als Kreisbogenaufnah
men mit unterschiedlichem Radius R1 und R2 im Vergleich zu
einer Drehachse 17 des Verriegelungshebels 5 ausgeführt.
Nach dem Ausführungsbeispiel gilt R2 < R1. Eine derartige
Topologie gewährleistet, dass der Betätigungshebel 3 mit
einer Kante 18 in "Diebstahlsicherungsstellung" des Verrie
gelungshebels 5 einen Freilauf mit Bezug auf den Verriege
lungshebel 13 ausführt (vgl. Fig. 3).
In "Verriegelungsstellung" des Verriegelungshebels 5 ist
die Kante 18 dagegen in der Lage, den Verriegelungshebel 13
aus der dann eingenommenen Rastaufnahme 14 heraus
zuschwenken und so für die gewünschte Entriegelung zu
sorgen, wie dies durch einen Pfeil E am entsprechenden
Angriffspunkt der Kante 18 in Fig. 2 angedeutet ist.
Vergleichbares gilt für die Abwandlungsform in Fig. 4, wo
sich die betreffende Kante 18 nicht an, sondern gleichsam
im Betätigungshebel 3, nämlich in einer dortigen Ausnehmung
19, befindet. Jedenfalls ist in "Verriegelungsstellung" des
Verriegelungshebels 5 eine Entriegelung mit Hilfe des Betä
tigungshebels 3 möglich, während eine solche Vorgehensweise
in "Diebstahlsicherungsstellung" nicht gelingt, so dass die
übliche und gewünschte Funktionalität vorliegt.
Nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 2, 3 sowie 5, 6
ist dem Sperrhebel 13 ein mit einer Feder 20 belasteter
Übertragungshebel 21 zugeordnet. Sofern sich die Abtriebs
scheibe 11 und damit der Steuernocken 12 - angetrieben vom
Elektromotor 9 - im Uhrzeigersinn dreht (Richtung
"Entriegelungsstellung" E), schlägt dieser Steuernocken 12
nach ca. einer Viertel-Umdrehung an dem Übertragungshebel
21 an. Da der Übertragungshebel 21 und der Sperrhebel 13
zueinander in parallelen Ebenen mit teilweise Überdeckung
angeordnet und auf einer gemeinsamen Achse 22 drehbar
gelagert sind, führt dieses Anschlagen des Steuernockens 12
dazu, dass der Übertragungshebel 21 mit einer Kante 23 den
Sperrhebel 13 mitnimmt. Der Sperrhebel 13 dreht sich
hierbei entgegen dem Uhrzeigersinn - dargestellt durch den
Pfeil in Richtung "Entriegelungsstellung" E. Gleichzeitig
wird im Rahmen dieser "Schnellentriegelung" die Rastnase 16
entweder aus der Rastaufnahme 14 oder 15 herausgeschwenkt,
so dass der Verriegelungshebel 5 vom Sperrhebel 13 nunmehr
frei ist.
Dadurch, dass der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe einer
Schenkelfeder 24 in Richtung "Entriegelungsstellung" E
vorgespannt ist, dreht sich der Verriegelungshebel 5 als
Reaktion hierauf in eben diese Position, und zwar bis zu
einem nicht ausdrücklich dargestellten Anschlag. Dies
korrespondiert dazu, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss
durch Auslösung des Betätigungshebels 3 geöffnet werden
kann, wodurch die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1
abgehoben wird.
Wenn die Abtriebsscheibe 11 entgegen dem Uhrzeigersinn in
Richtung "Verriegelungsstellung" V bewegt wird, sorgt die
bereits angesprochene Feder 20 dafür, dass - ausgehend von
der in Fig. 2 (bzw. Fig. 5) dargestellten Funktionsstellung
- der Übertragungshebel 21 nach etwa einer Dreiviertel-
Umdrehung des Steuernockens 12 federunterstützt ausweicht.
Denn dann schlägt dieser Steuernocken 12 an einer
zugehörigen Kontur 25 dieses Übertragungshebels 21 an.
Sobald der Steuernocken 12 diese Kontur 25 bei seiner
weiteren Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn wieder
verlässt, schwenkt der zuvor im Uhrzeigersinn auf der
Drehachse 22 ausgewichene Übertragungshebel 21 wieder
zurück und wird in der in den Fig. 2, 3 bzw. 5, 6 gezeigten
Stellung gleichsam fixiert, weil seine Kante 23 am
Sperrhebel 13 anschlägt und ein darüber hinausgehendes Zu
rückschwenken des Übertragungshebels 21 blockiert.
Vergleichbar wird in der abgewandelten Ausgestaltung gemäß
der Fig. 4 vorgegangen. Allerdings fehlt hier der zuvor be
schriebene Übertragungshebel 21. Dafür weist der Sperrhebel
13 eine Längsausnehmung 26 auf, welche ein axiales Ver
schieben des Sperrhebels 13 zulässt. Dabei nimmt der Sperr
hebel 13 im Regelfall die in dieser Figur dargestellte
Position ein, weil insofern eine weitere Schenkelfeder 27
für eine entsprechende Beaufschlagung sorgt. Eine Drehbe
wegung des Steuernockens 12 um ca. 90° im Uhrzeigersinn
(eine Viertel-Umdrehung) sorgt vorliegend wiederum für eine
Überführung des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses
in "Entriegelungsstellung" E. Denn der Steuernocken 12
schlägt nach Überstreichen des hierzu korrespondierenden
Kreisbogens an einer Anschlagkontur 28 des Sperrhebels 13
an, was dazu führt, dass sich der Sperrhebel 13 entgegen
dem Uhrzeigersinn dreht, so dass seine Rastnase 16 die
Rastaufnahme 14 oder 15 mit den entsprechenden Auswirkungen
auf den Verriegelungshebel 5 verlässt.
Wird die Abtriebsscheibe 11 dagegen entgegen dem Uhrzeiger
sinn bewegt, so erreicht sie - ausgehend von der Stellung
in Fig. 4 - nach etwa einer Dreiviertel-Umdrehung eine
weitere Kontur 29 am Sperrhebel 13. Wird der Steuernocken
12 weiter bewegt, so drückt er den Sperrhebel 13 nach unten
bzw. weicht der Sperrhebel 13 bedingt durch die Längs
ausnehmung 26 und dessen längsverschiebbare Lagerung aus.
Der Verriegelungshebel 5 besitzt schließlich zwei Gabel
aufnahmen 30 und 31 (vgl. Fig. 2 und 4). Infolgedessen sind
vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 verwirklicht,
die mit a), b), c) und d) bezeichnet sind, wobei die
Funktionsweise in etwa so eingerichtet ist, wie dies in der
deutschen Patentanmeldung 199 34 128.1 beschrieben wird,
auf die in diesem Zusammenhang verwiesen sei.
Im Einzelnen lässt sich durch Beaufschlagung der Steuer
fläche a) (Gabelaufnahme 31) ein Verriegeln des Kraftfahr
zeugtürverschlusses mit Hilfe des Steuernockens 12 er
reichen, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Die
Diebstahlsicherungsstellung gemäß Fig. 3 wird durch
Beaufschlagung der Steuerfläche c) eingenommen, und zwar
indem wiederum der Steuernocken 12 mit dem Verriege
lungshebel 5 wechselwirkt, indem er in die Gabelaufnahme 30
eintaucht und den Verriegelungshebel 5 im Uhrzeigersinn
verschwenkt, bis der Sperrhebel 13 in die Rastaufnahme 15
schnappt. Die noch verbleibenden Steuerflächen b) und d)
können grundsätzlich zur Entriegelung dienen. Dies wird im
Rahmen des Ausführungsbeispiels jedoch nicht verfolgt. Denn
hier wird die beschriebene Schnellentriegelung über den
Sperrhebel 13 vorgenommen, welcher von dem elektro
motorischen Antrieb 9, 10, 11 in Verbindung mit dem
Steuernocken 12 beaufschlagt wird.
Folglich dient dieser elektromotorische Antrieb 9, 10, 11,
12 nicht nur dazu, die Stellungen "Verriegelungsstellung"
(vgl. Fig. 2) und "Diebstahlsicherungsstellung" (vgl. Fig.
3) des Verriegelungshebels 5 (über die Steuerflächen a),
respektive c)) realisieren zu können, sondern auch dazu,
die beschriebene Schnellentriegelung über den Sperrhebel 13
zu bewirken. Ihm kommt also eine Doppelfunktion zu.
Damit die Funktionsweise in der beschriebenen Abfolge
gelingt, befinden sich der Ausleger 6 der Schlossnuss 4 und
der hiermit zusammenwirkende Arm 7 des Verriegelungshebels
5 in einer Ebene. Gleiches gilt für die Rastaufnahmen 14
und 15. Zu diesem Zweck sind die Rastaufnahmen 14 und 15
ebenso wie der Arm 7 Bestandteil einer Kontur 32 des Ver
riegelungshebels 5. Diese Kontur 32 und der Verriegelungs
hebel 5 sind um die gemeinsame Achse 17 schwenkbar ge
lagert. Die Feder 24 befindet sich unter der beschriebenen
Kontur 32 und dem eigentlichen Verriegelungshebel 5. In
einer Ebene mit der Kontur 32 ist der Sperrhebel 13
angeordnet, damit seine Rastnase 16 mit den Rastaufnahmen
14, 15 in der beschriebenen Art und Weise wechselwirken
kann. In Frontansicht darunter (oder darüber) erstreckt
sich der Betätigungshebel 3, so dass dessen Kante 18
gleichsam vorkragt (oder nach unten ragt). Hierdurch ist
gewährleistet, dass die vorstehende Kante 18 zum Auslösen
des Gesperres 1, 2 am darüber oder darunter befindlichen
Sperrhebel 13 anschlagen kann. Schließlich ist die Ab
triebsscheibe 11 bzw. deren Steuernocken 12 im wesentlichen
koplanar zur Ebene des Verriegelungshebels 5 angeordnet,
damit der Steuernocken 12 zur Darstellung der beschriebenen
Funktionen in die zugehörigen Gabelaufnahmen 30, 31 ein
greifen kann.
Die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 9, 10,
11, 12 erfolgt nach dem Ausführungsbeispiel z. B. dann,
wenn der Elektromotor 9 von einer nicht gezeigten Steuer
einrichtung den Befehl "Türschloss entriegeln" erhält. Dies
kann im Rahmen eines Keyless entry-Systems nach ent
sprechender Zugangsüberprüfung des Fahrzeugbenutzers durch
geführt werden. Im Anschluss hieran wird die beschriebene
"Schnellentriegelung" durch Bewegung des Steuernockens 12
im Uhrzeigersinn und dadurch Verschwenkung des Sperrhebels
13 entgegen dem Uhrzeigersinn unter Freigabe des Verriege
lungshebels 5 vorgenommen. Ein eventuell während des
vorbeschriebenen Funktionsablaufes betätigter Türaußengriff
führt zur unmittelbaren Öffnung der entsprechenden Fahr
zeugtür.
Nachdem die Entriegelung des Türverschlusses stattgefunden
hat (was über nicht ausdrücklich dargestellte Signalgeber
bzw. Sensoren ermittelt wird) lässt sich die Abtriebs
scheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn in die in den Fig. 2 bis 6
dargestellte Ausgangsposition zurückfahren.
Wie aus dem gezeigten Beispiel ersichtlich wird, lässt sich
der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 5
über die Schlossnuss 4, den elektromotorischen Antrieb 9,
10, 11 in Verbindung mit dem Steuernocken 12 oder den
Innenverriegelungshebel 8 in die Positionen "Verriegelungs
stellung" und/oder "Diebstahlsicherungsstellung" überfüh
ren. Dabei fällt die Rastnase 16 des Sperrhebels 13 durch
dessen Federunterstützung mittels der Feder 27 in die kor
respondierenden Rastaufnahmen 14 oder 15 ein.
Das Entriegeln (nach einer Keyless entry-Abfrage) geschieht
demgegenüber mit Hilfe der beschriebenen "Schnellentriege
lung", also durch ca. eine Viertel-Umdrehung der Abtriebs
scheibe 11 mit Steuernocken 12 im Uhrzeigersinn. - Un
abhängig hiervon kann das Gesperre 1, 2 bzw. der
dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss ganz konventionell
dadurch geöffnet werden, dass der Betätigungshebel 3 mit
seiner Kante 18 den Sperrhebel 13 in der beschriebenen Art
und Weise ausrückt. Schließlich kann auch der Ausleger 6 an
der Schlossnuss 4 für eine Entriegelung und die Einstellung
"Diebstahlsicherung aus" sorgen, nämlich indem er durch
eine entsprechende Drehbewegung der Schlossnuss 4 im Uhr
zeigersinn und Anschlag an einer Kante 33 des Sperrhebels
13 für ein Freiwerden des Verriegelungshebels 5 sorgt.
In jedem Fall erfordert die "Schnellentriegelung" lediglich
eine Viertel-Umdrehung (oder weniger) der Abtriebsscheibe
11, so dass der Kraftfahrzeugtürverschluss fast zeitgleich
mit dem entsprechenden Entriegelungsbefehl beispielsweise
über den bereits angesprochenen Türaussengriff geöffnet
werden kann.
Die Funktionen "verriegeln" und "Diebstahlsicherung ein"
werden über eine entsprechende Ansteuerung des Verriege
lungshebels 5 mit Hilfe der Schlossnuss 4, des Innen
verriegelungshebels 8 oder des elektromotorischen Antriebes
9, 10, 11 in Verbindung mit dem Steuernocken 12 ausgeführt.
Im letztgenannten Fall beschreibt die Abtriebsscheibe 11
hierzu eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar indem
eine oder zwei Umdrehungen vollführt werden. Hierdurch
stellt sich die gewünschte Position des Verriegelungshebels
5 durch Einfahren des Steuernockens 12 in die korrespondie
renden Gabelaufnahmen 30 und/oder 31 ein. Erreicht der
Steuernocken 12 bei diesen Umläufen im Gegenuhrzeigersinn
den Übertragungshebel 21 oder den Sperrhebel 13, so weichen
diese in der beschriebenen Art und Weise aus.
Die abgewandelte Ausführungsform in den Fig. 5 und 6
entspricht von ihrer grundsätzlichen Funktionsweise her den
bisher beschriebenen Ausgestaltungen nach den Fig. 1 bis 4,
so dass auf die dortigen Erläuterungen Bezug genommen
werden kann. Auch hier befindet sich der Steuernocken 12
immer in seiner Grundstellung. Im Gegensatz zu der
Darstellung nach den Fig. 2 bis 4 bzw. den beiden
Gabelaufnahmen 30 und 31 findet sich hier lediglich eine
Gabelaufnahme 31 mit zugehörigen Steuerflächen a) und b).
Dabei wird der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe der
Steuerfläche a) in seine "Verriegelungsstellung" überführt,
wie sie in Fig. 5 dargestellt ist.
Eine "Diebstahlsicherungsstellung" des Verriegelungshebels
5 wird durch einen zusätzlich vorgesehenen Diebstahlsiche
rungshebel 34 bewerkstelligt. Dieser Diebstahlsicherungs
hebel 34 ist mit einem (eigenen) motorischen Antrieb 35, 36
und 37 ausgerüstet. Grundsätzlich könnte hier natürlich
auch auf den bereits beschriebenen Antrieb 9, 10, 11 und
ggf. 12 zurückgegriffen werden. Mit Hilfe dieses
zusätzlichen Antriebes 35, 36, 37 lässt sich der Diebstahl
sicherungshebel 34 zwischen den Stellungen "Diebstahl
sicherung ein" (vgl. Fig. 5) und "Diebstahlsicherung aus"
(vgl. Fig. 6) hin- und herschwenken, und zwar um seine
Achse 38.
Dies wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass ein unter
seitig von dem Diebstahlsicherungshebel 34 vorkragender
Zapfen 39 in eine Kreisbogenausnehmung 40 einer darunter
befindlichen Abtriebsscheibe 37 eingreift, welche mit einer
vom Elektromotor 35 angetriebenen Spindel 36 kämmt. Eine
Beaufschlagung des Elektromotors 35 führt also über die
Spindel 36 zu Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 37, welche
den in deren Kreisausnehmung 40 eintauchenden Zapfen 39 des
Diebstahlsicherungshebels 34 entsprechend mitnimmt.
In der Diebstahlsicherungsstellung (vgl. Fig. 5) werden
Drehbewegungen des Verriegelungshebels 5 um seine Achse 17
nicht an das Gesperre 1, 2 weitergegeben, weil insofern
eine Kante 41 des Diebstahlsicherungshebels 34 für einen
diesbezüglichen Freilauf sorgt. Denn ein mit dem Verriege
lungshebel 5 zusammenwirkender Verbindungshebel 42 wird mit
seinem Zapfen 43 von der vorerwähnten Kante 41 fest
gehalten. Der Verriegelungshebel 5 kann also in Richtung
"Entriegelungstellung" E verschwenkt werden, ohne dass der
Zapfen 43 des Verbindungshebels 42 folgt. - In der Stellung
"Diebstahlsicherung aus" (Fig. 6) ist dagegen der Zapfen 43
des Verbindungshebels 42 frei, so dass Schwenkbewegungen
des Verriegelungshebels 5 um seine Achse 17 für die
gewünschte Entriegelung des Gesperres 1, 2 sorgen.
Im Zuge der Schnellentriegelung wird der Diebstahl
sicherungshebel 34 mittels des Sperrhebels 13 von seiner
Funktionsstellung "diebstahlgesichert" in die Funktions
stellung "diebstahlentsichert" bzw. "Diebstahlsicherung
aus" überführt. Dies gelingt im Rahmen des Ausführungs
beispieles dergestalt, dass der Sperrhebel 13 mit einer
Kante 44 den Diebstahlsicherungshebel 34 um seine Achse 38
entsprechend verschwenkt. Gleichzeitig bewegt sich der
Zapfen 39 in der Kreisbogenaussparung 40 der Abtriebsschei
be 37 im Gegenuhrzeigersinn.
Die Beaufschlagung des Sperrhebels 13 erfolgt dabei wie
beschrieben mittels der Abtriebsscheibe 11 in Verbindung
mit dem Steuerzapfen 12, welcher nach ca. einer Viertel-Um
drehung - ausgehend von der in Fig. 5 dargestellten
Funktionsstellung - am Übertragungshebel 21 anschlägt. Aus
Gründen der Deutlichkeit sind die übrigen Bestandteile des
bereits hinlänglich beschriebenen motorischen Antriebes 9,
10, 11, 12, also der Elektromotor 9 und die Abtriebswelle
10 in den Fig. 5 und 6 nur angedeutet.
Ungeachtet der Diebstahlsicherungsfunktion weist der
Verriegelungshebel 5 einen mit dem Sperrhebel 13 wechsel
wirkenden Zapfen 45 auf, welcher in eine zugehörige
Zapfenaufnahme 46 am Sperrhebel 13 eingreift. Dieses
Eingreifen erfolgt natürlich nur für den Fall, dass der
Verriegelungshebel 5 in seine in den Fig. 5 und 6
dargestellte Verriegelungsstellung mittels des elektro
motorischen Antriebs 9, 10, 11, 12 überführt wird. Auch in
diesem Fall genügt bereits ca. eine Viertel-Umdrehung der
Abtriebsscheibe 11, um den Sperrhebel 13 mit Hilfe des am
Übertragungshebel 21 anschlagenden Steuernockens 12 von dem
Verriegelungshebel 5 zu trennen. Denn dieses Anschlagen des
Steuernockens 12 am Übertragungshebel 21 bewirkt, dass die
Zapfenaufnahme 46 von dem Zapfen 45 abgehoben wird, so dass
sich der Verriegelungshebel 5 federunterstützt in seine
Entriegelungsstellung E bewegen kann (vgl. Pfeil "E" bzw.
Fig. 6).
Gleichzeitig und unabhängig hiervon wird der ggf. in
"Diebstahlsicherungsstellung" befindliche Diebstahlsiche
rungshebel 34 von dem Sperrhebel 13 über dessen Kante 44
mitgenommen.
Claims (10)
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- - einem Gesperre (1, 2),
- - zumindest einem Verriegelungshebel (5), vorzugsweise Zentralverriegelungshebel (5), und mit
- - wenigstens einem motorischen Antrieb (9, 10, 11, 12),
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass sich der Verriegelungshebel (5) im Zuge
der Schnellentriegelung selbsttätig, vorzugsweise federbe
aufschlagt, in die Entriegelungsstellung bewegt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (5) zur
Realisierung der Funktionsstellungen "verriegelt" und
"diebstahlgesichert" zwei Rastaufnahmen (14, 15) aufweist,
welche jeweils mit einer Rastnase (16) am Sperrhebel (13)
wechselwirken.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die beiden Rastaufnahmen (14, 15) als
Kreisbogenaufnahmen mit unterschiedlichem Radius (R1, R2)
im Vergleich zur Drehachse (17) des Verriegelungshebels (5)
ausgeführt sind, so daß hieraus verschiedene Positionen des
Sperrhebels (13) in Verriegelungsstellung im Vergleich zur
Diebstahlsicherungsstellung resultieren.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel
(5) einen mit dem Sperrhebel (13) wechselwirkende Zapfen
(46) aufweist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass der Zapfen (45) in eine Zapfenaufnahme
(46) am Sperrhebel (13) eingreift.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein vor
zugsweise motorbeaufschlagter Diebstahlsicherungshebel (34)
vorgesehen ist, welcher im Zuge der Schnellentriegelung
mittels des Sperrhebels (13) aus der Funktionsstellung
"diebstahlgesichert" in die Funktionsstellung "diebstahl
entsichert" überführt wird.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sperrhebel (13) ein
federbeaufschlagter Übertragungshebel (21) zugeordnet ist,
welcher - vom motorischen Antrieb (9, 10, 11, 12) beauf
schlagt - den Verriegelungshebel (5) zur Schnellentriege
lung mitnimmt und in entgegengesetzter Betätigungsrichtung
des motorischen Antriebes (9, 10, 11, 12) gegenüber dem
motorischen Antrieb (9, 10, 11, 12) ausweicht.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (13)
eine Längsausnehmung (26) aufweist und in dieser feder
unterstützt verschiebbar gelagert ist, wobei der motorische
Antrieb (9, 10, 11, 12) zur Schnellentriegelung an einer
Betätigungskontur (28) des Sperrhebels (13) angreift, und
wobei der Sperrhebel (13) in entgegengesetzter Betäti
gungsrichtung des motorischen Antriebes (9, 10, 11, 12)
mittels der längsverschiebbaren Lagerung ausweicht.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb
(9, 10, 11, 12) sowohl zur Realisierung einer
Zentralverriegelungsfunktion als auch zur Darstellung der
Schnellentriegelung eingesetzt wird und dazu einen
Elektromotor (9) mit Abtriebsscheibe (11) und exzentrischem
Steuernocken (12) aufweist, wobei der Steuernocken (12) in
wenigstens eine Gabelaufnahme (30, 31) am Verriege
lungshebel (5) für die Darstellung der (Zentral-)Verriege
lungsstellung eingreift, und wobei der Steuernocken (12)
zusätzlich mit dem Übertragungshebel (21) und/oder der
Betätigungskontur (28) am Sperrhebel (13) wechselwirkt.
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---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |