DD297200A5

DD297200A5 - Leitschwellenstrang fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DD297200A5
Application number: DD90343481A
Authority: DD
Inventors: Karl-Heinz Schmitt
Original assignee: ��@��`��`��@��@�K@��@��k��
Priority date: 1989-08-31
Filing date: 1990-08-16
Publication date: 1992-01-02
Also published as: GR3005513T3; DE3928793C2; EP0414959A1; TR25054A; EP0414959B1; RU1804522C; ATE76917T1; ES2032093T3; DE3928793A1; US5074705A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang fuer Kratfahrzeuge, der sich aus mehreren Leitschwellen zusammensetzt. Jede Leitschwelle weist zwei konkav gekruemmte Anfahrbleche auf. Diese sind durch Querstege ausgesteift. Entlang der oberen Laengskanten der Anfahrbleche sind miteinander verzapfbare Kupplungsrohre vorgesehen. Unterhalb der Kupplungsrohre sind zwischen den Anfahrblechen zusaetzliche Zentrierzapfen und Zentrierhuelsen angeordnet. Oberhalb der Kupplungsrohre erstrecken sich Firstrohre mit vertikalen Verriegelungsbolzen. Diese durchsetzen vertikale Ausnehmungen in den Kupplungsrohren sowie in den Steckzapfen bzw. Zapfenaufnahmen sowie den Zentrierzapfen und Zentrierhuelsen. Fig. 1{Leitschwellenstrang; Leitschwellen; Anfahrbleche; Querstege; Kupplungsrohre; Zentrierzapfen; Zentrierhuelsen; Firstrohre; Verriegelungsbolzen; Ausnehmungen; Steckzapfen; Zapfenaufnahme}

Description

Hierzu 3 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgeblot der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schußweise lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen besteht, die jeweils zwei über ihre gesamte Höhe im vertikalen Querschnitt gleichmäßig konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten miteinander verbundene Anfahrbleche aufweisen, die durch mindestens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege ausgesteift sind. Der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang wird vorwiegend in Baustellenbereichen auf Autobahnen beim Trennen des Gegenverkehrs in eingeengte Fahrbahnen und beim verkehrssicheren Abgrenzen von vorübergehenden Park- und Abstellplätzen angewendet.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik Das DE-GM1870841 offenbart einen Leitschwellenstrang, der über Querkufen auf dem Boden steht. Die Querkufen jeder Leitschwelle bilden einstückige Bestandteile von mittig ausgenommenen dreieckigen plattenartigen Querstegen. Sie sind durch Abkanten der bodenseitigen Randabschnitte der Querstege um 90° gebildet. Auch die Randabschnitte der beiden anderen

zueinander dachförmig geneigten oberseitig leicht konkav gebogenen Seiten der Querstege sind um 90° in dieselbe Richtung abgekantet.

Dieses Abkanten ist mit einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden. Die geneigten Randabschnitte tragen ihrem oberseitigen Krümmungsverlauf angepaßte Anfahrbleche, die mittels Schrauben

und Muttern auf den Randabschnitten befestigt sind. Damit stehen die Köpfe der Schrauben über die Oberflächen der

Anfahrbleche vor. In der Ebene der Querkufen sind rückseitig der Querstege ohrenartige Vorsprünge befestigt. Durch diese Vorsprünge werden

sogenannte Erdnägel in den Boden getrieben und hiermit die Querkufen an den Boden gezogen.

Entlang ihrer oberen Längsränder weisen die Anfahrbleche durch Biegen hergestellte Längswülste auf, derart, daß sich die

oberen Flächen der Längswülste in einer Horizontalebene und ihre seitlichen Flächen in parallelen Vertikalebenen erstrecken. Die unteren Längsränder der Anfahrbleche sind im größeren Abstand zu den Stirnseiten der Quorkufen vertikal nach unten abgekantet. Die Abkantungen dienen wie die Erdnägel der Verankerung der Leitschwellen mit dom Boden.

Ein wesentlicher Mangel des bekannten Leitschwellenstranges ist die Verankerung jeder Leitschwelle am Boden. D- durch kann

der Leitschwellenstrang beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs keine seitlichen Ausweichbewegungen im Sinne einer Abfederung durchführen. Im Prinzip stellt er eine starre Mauer dar. Folglich ist zu erwarten, daß aufgrund der Verankerung in Verbindung mit den unter einem Neigungswinkel von durchschnittlich etwa 45° konkav gemuldeten Anfahrblechen Kraftfahrzeuge, die mit dem sehr niedrig gehaltenen Leitschwellenstrang in Kontakt gelangen, die einzelnen Leitschwellen an jeder Stelle problemlos überfahren werden, ohne daß der Leitschwellenstrang ein nennenswertes Sicherheitselement bilden könnte. Ein derartiger

Leitschwellenstrang ist demzufolge für die Praxis ungeeignet.

Ein weiterer Mangel dieses Leitschwellenstranges ist die Kupplung von iwei Leitschwellen. Sie erfolgt im Bereich der Queretege durch die Schrauben und Muttern. Mithin müssen besondere Werkzeuge vorhanden sein, um eine derartige Verbindung herstellen und auch wieder auflösen zu können. Des weiteren stellen die Stirnkanten der überlappenden Anfahrbleche äußerst unangenehme Hindernisse dar, insbesondere für motorisierte Zweiredfahrer.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge so zu entwickein, daß Kraftfahrzeuge gleich welcher Art beim Auffahren weich abgefangen und ohne gröliere Beschädigung sowie Verletzungsgefahr der Insassen entlang des Leitschwellenstranges geführt werden.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang gemäß Oberbegriff des Anspruches 1 zu entwickeln, der ohne Querkufen auf dem Boden steht, keine starre Mauer darstellt, im Bereich der Anfahrbleche keinerlei Köpfe oder andere Hindernisse aufweist und bei dem die Kupplung der einzelnen Leitschwellen zum Leitschwellenstrang ohne Schrauben und Muttern möglich ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die unteren Randabschnitte der Anfahrbleche tangential in eine gemeinsame Horizontalebene einmünden und die oberen Längskanten unterseitig eines an einem Ende einen Steckzapfen und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme aufweisenden Kupplungsrohres befestigt sind, wobei oberhalb der Kupplungsrohre die Stoßfugen zweier Leitschwellen überbrückende Firstrohre vorgesehen und mit abwärtsgerichteten Verriegelungsbolzen in vertikale Ausnehmungen der Kupplungsrohre einfügbar sind. Unterhalb der Kupplungsrohre sind in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen und Zentrierhülsen zwischen den Anfahrblechen endseitig der Leitschwellen befestigt. Die Verriegelungsbolzen durchsetzen miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen. Die Querstege enden einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre und andererseits kurz oberhalb der Längskanten der unteren Randabschnitte der Anfahrbleche. Der Bereich zwischen den Anfahrblechen ist mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt.

Ausführungsbeispiel Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen Fig. 1: einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in der Perspektive; Fig. 2: einen vertikalem Querschnitt durch den Leitschwellenstrang der Fig. 1 entlang der Linie H-Il und Fig.3: zum Zwecke des Transports ineinander gesti'polte Leitschwellen.

In der Fig. 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellenstranges bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Baustellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann. Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinandergesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge L beträgt beispielsweise 2000mm. Die Gesamthöhe H sowie die maximale Breite B belaufen sich jeweils lauf 500mm (siehe auch Figur 2).

Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre geramfe Höhe gleichmäßig gekrümmt, d. h., sie weisen einen identischen Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand von«. . jnder vt rtikal angeordnete dreicckförmige Querstego 4 ausgesteift. Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahrbleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist insbesondere aus Fig. 2 zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der unteren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 enden. Die mit den Längskanten 7 versehenen Randabschnitte der Anfahrbleche 3 münden tangential in die gemeinsame horizontale Ebene HE ein, welche auch die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 3 sind unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisenden Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle 2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der Anfahrbleche 3 vor. Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupplungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen 2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw. der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts gerichteten Verriegelunysbolzen 14,15 versehen. Diese Verriegelungsbolzen 14,15 können aus Voll· oder aus Rohrmaterial bstehen. In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steckzapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vorgesehen die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen 14,15 angepaßt sind.

Des weiteren lassen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß im Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen den Anfahrblechen 3, insbesondere durch Schweißung, befestigt sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen 18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungsrohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen 17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leitschwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewährleisten können.

Insbesondere aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Verriegelungsbolzen 14,15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen haben. Die

im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen 10 vorgesehenen Verriegelungsbolzon 15 sind so lang bemessen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zontrierhülsen 18 durchsetzen.

Des weiteren zeigt die Fig. 1, daß in der Nähe der unteren Längskanten 7 der Anfehrbleche 3 Ablaufbohrungrn 20 beiderseits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablaufbohrungen 20 kann Wasser treten. Sowohl aus FiR. 1 als auch aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihren Oberkanten ?1 kurz unterhalb der Kupplungsioiira 11 enden. In Fig. 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 nebeneinander

angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180° um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden Leitschwellen 2 von oben eingelegt.

Der Fig. 2 ist schließlich noch zu entnehme ι, daß im Bodenbereich der Anfahrbleche 3 Längs· oder Quermarkierungen 22 in Form mindestens eines Klebebandes oder eines fest aufgebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat kann dann

z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benachbarte Fahrbahn 23 selber besitzt.

Mit der Erfindung sind in der Praxis noch folgende Vorteile verbunden.: Die Leitschwellen sind bei kompakter Stabilität und ausreichender Stapelfähigkeit leicht handhabbar. Folglich entstehen durch

die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsbeschränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei

Monteuren gehandhabt werden. Eine Beschädigung auch weicherer Fahrbahnen kann durch Gummiüberzüge an den Längskanten der Anfahrbleche vermieden

werden. Außerdem erhöhen derartige Gummiüberzüje don Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahrblechen und dem

Fahrbahnbelag. Die Kupplungsrohre oberhalb der Leitschwellen schaffen einen gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstranges, der

insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweiradfahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute kommt.

Die firstseitige Steckzapfenverbindung in Axialrichtung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch dann, wenn ein Kraftfahrzeug mit größerer Wucht auf eine Leitschwelle prallt. Dennoch

ist die Kupplung so gehalten, daß alle in der Praxis notwendigen Korvenverlegungen gewährleistet werden können. Der

Leitschwellenstrang weicht mit einem großen Radius aus und zieht siel ι nach dem Anprall unter Weiterleitung des Kraftfahrzeugs

an dem Leitschwellenstrang wieder nahezu in die frühere axiale Ausrichtung zurück.

Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann,

dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht der

Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmaterial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflächen der Anfahrbleche überragend vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück gebildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere verschweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern. Die Firstrohre können mit zur Erzielung einer vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs herangezogen werden, ohne aber die gerundete Oberkante zu vernachlässigen. Außerdem erlauben es die

im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit Hilfe der

Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellenstrangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindungen handhaben zu müssen,

die besondere Werkzeuge erforderlich machen. Die Firstrohre und Kupplungsrohre überlappen sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupplungsrohre fassen.

Wesentlich ist es im Rahmen der Erfindung, daß sowohl im Bereich der Anfahrbleche als auch im Bereich der Kupplungsrohre

als auch im Bereich der Firstrohre stets glatte durchgehende vorsprungfreie Flächen gebildet werden, die keine Hindernisse, insbesondere für motorisierte Zweiradfahrer, bilden.

Des weiteren ist es über die Firstrohre möglich, einen Loitschwellenstrang maschinell seitlich verlagern zu können. Hierfür wird

ein Fahrzeug verwendet, das unter Ausnutzung der Flexibilität des Leitschwellenstrangs entlang der Firstrohre fährt und diese quer verschiebt.

Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Patentanspruch 2 dienen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leitschwellenstrang integrierten Leitschwellen. Auch hierbei kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke

handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke, die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen.

Vorzugsweise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen

andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zentrierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch gestaltet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.

Wenn gemäß Patentanspruch 3 die Firstrohre mit den ihnen zugeordneten Verriegelungsbolzen auch miteinander

korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der

Leitschwellenstrang insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen können trotzdem die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel

durchsetzen, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen.

Da gemäß Patentanspruch 4 die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Abstand oberhalb der Längskanten der AnfahrL'leche enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leitschwollenstrang in beide Richtungen

passieren. Außerdem können in der Nähe der Längskanten der Anfahrbleche Ablaufbohrungen vorgesehen sein.

Darüber hinaus können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontalflächen aufweisenden Standfüßen versehen sein,

welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahrbleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den

Reibungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang verbessern. Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen gemäß Patentanspruch 5 ist mit dem Vorteil verbunden, daß

hierdurch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.

Claims

1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schußweise lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen besteht, die jeweils zwei über ihre gesamte Höhe im vertikalen Querschnitt gleichmäßig konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten miteinander verbundene Anfahrbleche aufweisen, die durch mindestens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege ausgesteift sind, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3) tangential in eine gemeinsame Horizontalebene (HE) einmünden und die oberen Längskanten (8) unterseitig eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungsrohrs (11) befestigt sind, wobei oberhalb der Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrückende Firstrohre (13) vorgesehen und mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen (14,15) in vertikale Ausnehmungen (16) der Kupplungsrohre (11) einführbar sind.

2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungsrohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig der Leitschwellen (2) befestigt sind.

3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen (14,15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrierhülsen (18) durchsetzen.

4. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der Längskanten (7) der unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3) enden.

5. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich zwischen den Anfahrblechun (3) mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.