DD236063A1 - Schiffskoerper fuer ein- und mehrschraubenschiffe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schiffskoerper von Einschrauben- und Mehrschraubenschiffen fuer alle in der Schiffahrt ueblichen Laengen-, Geschwindigkeits- und Voelligkeitsbereiche. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bildung und Lenkung der Grenzschicht durch die Schiffskoerperform bereits weit vor der Propellerebene in den Mittschiffs- und Hinterschiffsbereichen beginnend zu beeinflussen, wo das wegen der formbedingten Grenzschichtdickenunterschiede und der anfaenglichen Querstroemungen noch mit geringem Energieaufwand moeglich ist und durch die nachfolgenden Hinterschiffsbereiche eine gleichmaessigere Verteilung der Grenzschicht und des Reibungsnachstroms an der getauchten Schiffskoerperoberflaeche zu erreichen, um den aus der Umstroemung resultierenden Druckanstieg am Hinterschiff effektiver zur Wirkung zu bringen und seinen Vortriebseffekt durch die Sogwirkung des Propellers moeglichst wenig zu mindern. Erfindungsgemaess wird diese Aufgabe dadurch geloest, dass der Schiffskoerper im Mittschiffsbereich eine halbtrapezformaehnliche Spantcharakteristik hat, die sich im Uebergangsbereich zum Hinterschiff und in diesem Bereich einen breiten Schiffsboden aufweist, der vor dem Propellereinflussbereich allmaehlich ansteigt, dass das Hinterschiff unterhalb der Propellerwelle mit einem der Hinterschiffsform angepassten, eine allmaehlich aufsteigende Bodenflaeche besitzenden Heckwulst ausgefuehrt ist und im Hinterschiff vor dem oberen Propellerhalbkreis ein- oder beidseitig eine Zustrom- und Sogminderungsmulde vorgesehen ist. Eine spezielle erfindungsgemaesse Heckwulstausfuehrung ist der Breitwulst. Fig. 3

Description

Hierzu 6 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung ' '

Die Erfindung betrifft Schiffskörper von Einschrauben-und Mehrschraubenschiffen für alle in der Schiffahrt üblichen Längen-, Geschwindigkeits- und Völligkeitsbereiche.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Bei üblichen Schiffskörpern mit Propellerantrieb fließen beträchtliche Anteile des energieangereicherten Reibungsnachstroms ohne Energierückgewinn durch den Propellerüberund seitlich von der oberen Propellerhalbebene ab. Je nach Größe und Lage der Propellerkreisflächen sowie der Schiffskörperumströmung kann dieser Anteil bis zur Hälfte des gesamten Reibungs-Nachstromvolumens betragen.

Hauptursache dafür sind die vertikalen Verdrängungs- und Flächenverteilungen des Schiffskörpers, die zu der axialen Hauptströmung am Ende des parallelen Mittelschiffes einsetzende Querströmungen bewirken. Das am ebenen Schiffsboden angereicherte Grenzschichtmaterial fließt nach Erreichen einer kritischen Grenzschichtdicke in Abhängigkeit von der Breitenverminderung des Schiffsbodens seitlich nach außen, löst sich teilweise entsprechend der Größe der Kimmrundungsradien bei der Kimmumströmung in Kimmwirbeln vom Schiffskörper, steigt an den Schiffsseiten auf und führt zum konzentrierten Abfluß des energieangereicherten Reibungsnachstroms hinter den oberen Schwimmwasserlinien oberhalb des Propellers.

Infolge dieser bereits weit vor der Propellerebene einsetzenden schiffsformbedingten Querströmung am Schiffsboden und der Aufwärtsströmung an den Hinterschiffsseiten erfordern die bekannten Schiffskörperformen zur zusätzlichen Zuführung von abfließendem Grenzschichtmaterial in die Propellerebene zusätzliche Anbauten. Solche Anbauten sind im allgemeinen im oder nahe des Sogbereiches des Propellers angeordnet. Durch ihre Lage sind sie der Sogwirkung des Propellers ausgesetzt und müssen eine bereits ausgeprägte Strömung mit den entsprechenden Umlenkungs- und/oder Beschleunigungsverlusten umlenken.

Dennoch bewirken solche bekannten Anbaute^wie Leitflächen, Leitflossen oder Nachstromausgleichsdüsen gleichmäßigere, wirbelfreiere, günstiger gerichtete und mehr abgelöste Grenzschicht erfassende Propelleranströmungen mit entsprechenden Verbesserungen des Propulsionsgütegrades.

Da Schraubenpropeller hinter Schiffskörpern in einem inhomogenen ungleichförmigen Nachstromfeld arbeiten_yund da der Anteil des durch den Propeller erfaßten Nachstroms in den verschiedenen Winkelbereicheri und Radien der Propellerkreisfläche unterschiedliche Geschwindigkeiten, Richtungen und Turbulenzen mit erheblichen Verteilungsunterschieden vor dem oberen und unteren Propellerhalbkreis hat, gibt es eine Vielzahl weiterer bekannter Lösungen, die eine gleichmäßigere Verteilung des Nachstroms bewirken. Zu den bekanntesten Lösungen gehören die verschiedenen Heckwulstformen. Weitere bekannte Lösungen wie unsymmetrische und/oder verwundene Hinterschiffsformen, Leitflächen oder Leitdüsen bewirken in der Propelleranströmung einen der Propellerdrehrichtung entgegengesetzten Vordrall zum wirbelfreieren und propulsionsverbessernden Propellerzustrom. Da das dem Propeller zugeführte Reibungsnachstromvolumen und seine Ungleichförmigkeit von den Umströmungsbedingungen um den gesamten getauchten Schiffskörper, seiner Völligkeit, Verdrängungs- und Oberflächenverteilung, den Querschnittsänderungen im Übergangsbereich vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiff sowie von den nachfolgenden Spantformen beeinflußt werden, können die für den unmittelbaren Propellerzustrombereich bekannten Lösungen die Grenzschicht nur auf einer relativ kurzen Strecke beeinflussen. Ein damit in Zusammenhang stehendes, bisher noch nicht ausreichend gelöstes Problem ist die Verminderung der Sogwirkung des Propellers auf den Schiffskörper. Der Propellersog erfordert im allgemeinen einen um etwa 15 bis 25% über dem Widerstand des Schiffes liegenden Schub. Obwohl es verschiedene bekannte Lösungen zur Verringerung der Sogziffer z.B. durch vergrößerte Abstände der Propellerebene vom Schiffskörper gibt, berücksichtigen die bisher bekannten Lösungen noch nicht ausreichend die mit der unterschiedlichen Anströmung in den einzelnen Winkelbereichen des Propellers zusammenhängende Verteilung der Sogwirkung am Schiffskörper. Wegen der Festigkeits- und Schwingungsbeanspruchung aus der Propellerlagerung sind insbesondere bei den bekannten Hinterschiffskonstruktionen die Freischnitte vor dem oberen Propellerkreis bedeutend kleiner als der Sogbereich des Propellers.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die Erfindung hat das Ziel, die erforderliche Antriebsleistung von Schiffen durch eine Widerstands-, propulsions- und festigkeitsgünstige sogverminderte Schiffskörperform zu reduzieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bildung und Lenkung der Grenzschicht durch die Schiffskörperform bereits weit vor der Propellerebene in den Mittelschiffs- und Hinterschiffsbereichen beginnend zu beeinflussen, wo das wegen der formbedingten Grenzschichtdickenunterschiede und der anfänglichen Querströmungen noch mit geringem Energieaufwand möglich ist und durch die nachfolgenden Hinterschiffsbereiche eine gleichmäßigere Verteilung der Grenzschicht und des Reibungsnachstroms an der getauchten Schiffskörperoberfläche zu erreichen, um den aus der Umströmung resultierenden Druckanstieg am Hinterschiff effektiver zur Wirkung zu bringen und seinen Vortriebseffekt durch die Sogwirkung des Propellers möglichst wenig zu mindern.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Schiffskörper im Mittelschiffsbereich eine halbtrapezformähnliche Spantcharakteristik hat, die sich im Übergangsbereich zum Hinterschiff fortsetzt und in diesem Bereich einen breiten Schiffsboden aufweist, der vor dem Propellereinflußbereich allmählich ansteigt, daß das Hinterschiff unterhalb der Propellerwelle mit einem der Hinterschiffsform angepaßten, eine allmählich aufsteigende Bodenfläche besitzenden Heckwulst ausgeführt ist und im Hinterschiff vor dem oberen Propellerhalbkreis ein- oder beidseitig eine Zustrom- und Sogminderungsmulde vorgesehen ist.

Insbesondere im Zusammenhang mit der Anordnung großer langsamdrehender Propeller wurden mit dieser Schiffsform in Modellversuchen hervorragende Propulsionseigenschaften erreicht und Leistungseinsparungen bis 8% nachgewiesen.

Da sich bei üblichen Schiffskörperformen die Grenzschichtablösung im Bereich des Übergangs vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiff auf das dünnste und energiereichste Grenzschichtmaterial an dem am stärksten gekrümmten Kimmbereich konzentriert, vermeidet die erfindungsgemäße Schiffskörperform zu kleine ablösungsgefährdete Krümmungsradien mit entsprechend dünnen Grenzschichtdicken. Im Unterschied zu den bekannten Vertikalspanten ist die erfindungsgemäße, als Halbtrapezform bezeichnete Mittelschiffsspantform durch eine kombinierte obere und untere Spantrundung gekennzeichnet.

Nach der Erfindung beginnt die untere Spantrundung am Boden und führt zu einem seitlich geneigten Spantabschnitt, einer Kimmschräge, die in eine obere Spantrundung übergeht, die vorzugsweise in Höhe des halben Tiefgangs liegt.

Ganz allgemein wird erfindungsmäßig die Größe und Lage der beiden Rundungen und die verbindende Kimmschräge unter Berücksichtigung der Hauptspantvölligkeit und der inneren Raumunterteilung (Doppelboden, Seitentanks, Doppelhülle) sowie der Rolldämpfung in Abhängigkeit von der UmStrömungsgeschwindigkeit und Grenzschichtdicke derart bestimmt, daß die Querschnittsminderung der nachfolgenden Spantflächen gleichmäßiger auf den Bereich der Kimm und auf die anderen seitlichen Spantbereiche verteilt wird.

Bei der weiteren Umströmung des Hinterschiffes vermindern sich die verdrängungsbedingten Übergeschwindigkeiten und Unterdrücke entsprechend den örtlichen Querschnitts- bzw. Verdrängungsabnahmen. Je gleichmäßiger dieser Geschwindigkeits- und Unterdruckabbau auf der umströmten Schiffskörperoberfläche verteilt wird, desto geringer sind die Energieumsetzungsverluste und desto wirkungsvoller kann sich das anschließende Überdruckgebiet am Schiffskörper ausbilden.

Die verbesserte Nachstromlenkung wird durch den erfindungsgemäßen Schiffskörper an diesem Übergangs-Formbereich, in dem sich die Geschwindigkeits-Druckumwandlung noch ohne größere formbedingte Ausweitung oder Abströmung der Grenzschicht vollzieht, durch eine grenzschichtlenkende Volumen- und Flächenverteilung bewirkt.

Dieser Formbereich ist durch die Form des Schiffsbodens und der unteren Wasserlinien sowie durch die Übergänge zu dem dieser Schiffsform angepaßten, unterhalb der Propellerwelle liegenden Heckwulst und zur Zustrom- und Sogminderungsmulde gekennzeichnet.

Nach der Erfindung weist die Spantform vor dem Propellerzustrom- bzw. Propellersogbereich einen breiten Schiffsboden, schlanke Wasserlinienausläufe vor dem oberen Propellerhalbkreis und eine gleichmäßige Verteilung der Verdrängungsabnahme auf.

In dem Übergangsbereich vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiff ist erfindungsgemäß die Abnahme der Schiffsbodenfläche geringer als die der jeweiligen umströmten Seitenflächen.

Nach der Erfindung geht der Schiffsboden mit einer ebenfalls aus der Umströmung bestimmten Breite so in den nachfolgenden, unterhalb der Wellenmittel liegenden, mit einer leicht ansteigenden Bodenfläche versehenen Heckwulst über, daß der Boden und die unteren Wulstseiten in den Energierückgewinn aus dem Überdruck am Hinterschiff einbezogen sind und der Nachstrom gleichmäßiger verteilt sowie die Sogwirkung vermindert wird. Die Schiffsseiten des erfindungsgemäßen Schiffskörpers sind in diesem Form bereich durch die Einlaufe zu den seitlichen Rundungen des Heckwulstes und die Einlaufe zu den als Zustrom- und Sogminderungsmulde bezeichneten seitlichen Einbuchtungen gekennzeichnet.

Bei der weiteren Umströmung des Hinterschiffes werden die grenzschichtbeeinflussenden Wirkungen der Schiffsformbereiche am Beginn dersich ausbildenden Querströmung und Grenzschichtausweitung durch die verteilenden und lenkenden Effektedes.

erfindungsgemäßen Heckwulstes und der erfindungsgemäßen Zustrom- und Sogminderungsmulde im Nachstrom- und

Sogbereich des Propellers verstärkt. - —

Der unterhalb der Propellerwelle liegende Heckwulst bewirkt eine effektivere Ausbildung des hinteren Überdruckgebietes, vermindert die Querströmung, führt mehr Grenzschichtnachstrom der unteren Propellerhalbebene bei reduziertem Soganteil zu, erzeugt eine gleichmäßiger verteilte Propelleranströmung, verbessert die Arbeitsbedingungen und den Wirkungsgrad großer langsamdrehender Propeller, vergrößert die Steifigkeit im unteren Teil des Hinterschiffes und ermöglicht damit günstigere Schiffsformen vor dem oberen Propellerhalbkreis.

Eine spezielle Form des Heckwulstes nach der Erfindung besteht in der Ausbildung als Breitwulst mit allmählich ansteigendem, breitem abgeflachten Boden, wobei die Bodenfläche eben oder abgerundet sein kann.

Erfindungsgemäß beginnt der Heck- bzw. Breitwulst mindestens in einem Abstand des 1,5fachen des Propellerdurchmessers vor der Propellerebene, der Ansteig des Wulstes mindestens im Abstand eines Propellerdurchmessers vor der Propellerebene, wobei der Anfangswinkel zur Basis kleiner als 7° ist.

Das Wulstvolumen, die seitlichen Rundungen sowie die Spantformen, Querschnitte, Neigungen und Ausläufe sind so bestimmt, daß dem unteren Propellerhalbkreis soviel Reibungsnachstrom zugeführt wird, daß unter Beachtung der Nachstromkontraktion am Schiff und der Sogwirkung des Propellerseine weitgehend rotationssymmetrische Nachstromverteilung bis zu den äußeren Flügelradien des unteren Propellerhalbkreises erreicht wird.

An beiden Seiten des Hinterschiffes oder nur an der Seite der abwärtsdrehenden Propellerflügel ist der Schiffskörper vor dem oberen Propellerhalbkreis durch seitliche Einbuchtungen, die erfindungsgemäßen Zustrom- und Sogminderungsmulden, gekennzeichnet.

Bei beidseitiger Anordnung sind vordem oberen Propellerhalbkreis symmetrisch oder unsymmetrisch im wesentlichen axial gerichtete, mit geeigneten, der Strömung angepaßten Neigungen versehene Zustrom- und Sogminderungsmulden vorgesehen.

Bei einseitiger Anordnung an der Seite der abwärts drehenden Propellerflügel ist die Zustrom- und Sogminderungsmulde ebenfalls im wesentlichen axial gerichtet und mit einer geeigneten, der Strömung angepaßten Neigung versehen.

Nach der Erfindung liegt der obere Rand der Zustrom- und Sogminderungsmulde über dem Propellerkreis bzw. im oberen Bereich des Propellerkreises und der untere Rand unterhalb der Wellenmitte bzw. im Bereich der Wellenmitte.

Die Wasserlinienwinkel im Eintrittsbereich der Zustrom-und Sogminderungsmulde sind erfindungsgemäß kleiner als 7° und die Mittellinie der Mulden entsprechend der aufsteigenden Hinterschiffsströmung und der Sogwirkung des Propellers auf die obere Propellerhalbebene gerichtet.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Mittellinie der Zustrom- und Sogminderungsmulde geneigt oder in geeigneter Form gekrümmt.

Bei einer nur einseitigen Anordnung der Zustrom- und Sogminderungsmulde kann sich diese erfindungsgemäß in ihrer Tiefe bis über die Mittschiffsebene hinaus bzw. nur bis in den Bereich der Mittelschiffsebene erstrecken.

Der Beginn der Sogmulden bestimmt sich aus den Wirkungen der vorgelagerten Halbtrapez-Spantformen, des örtlichen Bodenverlaufes sowie der Völligkeit auf die Querströmung im Zusammenhang mit dem Beginn des Bodenanstiegs und des Heckwulstes. Im Anfangsgebiet bewirken die seitlichen Sogmulden infolge der Breitenminderung der Wasserlinien im Muldenbereich eine Vorverlagerung des Druckanstieges aus der Schiffsumströmung und durch den Zufluß von oberflächennahem Grenzschichtmaterial die gleichmäßigere Druck-, Geschwindigkeits- und Grenzschichtmaterialverteilung an den Schiffsseiten.

Im Propellersogbereich vor dem oberen Propellerhalbkreis vermindern die Sogmulden die Sogwirkung des Propellers auf den Schiffskörper und die Störung des Überdruckes aus der Schiffsumströmung.

Die höhere Steifigkeit sowie die tiefere Lage des Heckwulstes, insbesondere eines Breitwulstes mit seiner größeren Verdrängung, ermöglichen in den Sogmulden einen schlanken Wallerlinieneinlauf in den erfindungsgemäß bis zu einem Propellerdurchmesser vergrößertem Sog am Schiffskörper und wirbelfreierer Abströmung. Da der Schubmittelpunkt des Propellerssowohl oberhalb der Propellermitte als auch unter einem von der Anströmung abhängigen Winkel zur vertikalen Mittschiffsebene in Richtung der abwärtsdrehenden Flügel liegt, trifft das auch angenähert auf die Lage des Sogmittelspunktes zu. Demgemäß bewirkt eine einseitige Einbuchtung des Schiffskörpers vor dem stärksten Soggebiet des Propellers durch eine einseitige Zustrom- und Sogminderungsmulde einen kleineren Sog am Schiffskörper. Der erfindungsgemäße Schiffskörper kann daher, wie bereits ausgeführt, zur Minderung des Soges sowohl beidseitig mit Zustrom- und Sogminderungsmulden oder mit einer einseitigen Zustrom- und Sogminderungsmulde an der Seite der abwärtsdrehenden Flügel versehen sein.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert: Es zeigen:

Fig. 1: dieSchiffskörperumströmungen und Grenzschichtentwicklung

Fig.2: bekannte Mittelspantformen und die erfindungsgemäße Halbtrapezspantform Fig.3: die Linien eines erfindungsgemäßen Schiffskörpers mit einem Breitwulst und Zustrom-und Sogminderungsmulde Fig. 4: die Nachstromverteilung bei einem Hinterschiff mit rotationssymmetrischem Heckwulst ohne Zustrom- und

sogminderungsmulde und einem Hinterschiff mit einem Breitwulst und Zustrom- und Sogminderungsmulde Fig.5: die Überlagerungen des Überdruckes aus der Schiffsumströrhung und des Unterdrucks aus dem PropeHersog Fig.6: die außermittige Lage des Schub- und Sogmittelpunktes des Propellers im oberen Propellerhalbkreis im abwärtsdrehenden Flügelquadranten.

In Fig.1,diedieSchiffskörperumströmung und Grenzschichtentwicklung zeigt, bezeichnet a) den Kimmbereich mit dünner energiereicher Grenzschicht, b) die Verteilung und den Rückgang der Übergeschwindigkeiten und Unterdrücke zur Ausbildung des Überdruckgebietes am Hinterschiff, c) die in Abhängigkeit von der Bodengrenzschichtdicke und der örtlichen Bodenbreite beginnende Querströmung. In Fig. 2 sind mit a, b und c bekannte Vertikal-, Rundspant- und Trapezspantformen dargestellt. Die erfindungsgemäße Halbtrapezspantform 1 im Mittelschiffsbereich weist eine untere Spantrundung 3, eine Kimmschräge 4 und eine obere Spantrundung 5 auf.

Fig.3 zeigt die Linien eines erfindungsgemäßen Schiffskörpers mit einem als Breitwulst ausgebildeten Heckwulst.

Die am Schiffsboden 2 beginnende untere Spantrundung 3 führt zu einer Kimmschräge 4, die in eine obere Spantrundung 5 übergeht. Der Übergangsbereich vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiff ist durch die Form des Schiffsbodens 2, die unteren Wasserlinien 6 sowie durch die Übergänge 10,11 zum Breitwulst 8 und zur Zustrom- und Sogminderungsmulde 9 gekennzeichnet.

Der Schiffsboden 2 geht an seinem hinteren Ende in den nachfolgenden Wulstboden 12 über, dessen untere Wulstseiten mit 9 bezeichnet sind. Im Hinterschiff sind die Schiffsseiten durch die Einlaufe 14 zu den seitlichen Rundungen des unterhalb der Propellerwelle? angeordneten Breitwulstes 8 und die Einlaufe 15zu den Zustrom- und Sogminderungsmulden 9 gekennzeichnet.

Claims (17)

1. Patentansprüche:

   1. Schiffskörper für Ein- und Mehrschraubenschiffe mit einem Heckwulst, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper im Mittelschiffsbereich eine halbtrapezformähnliche Spantcharakteristik (1) hat, die sich im Übergangsbereich zum Hinterschiff fortsetzt und in diesem Propellereinflußbereich allmählich ansteigt, daß das Hinterschiff unterhalb der Propellerwelle (7) mit einem der Hinterschiffsform angepaßten Heckwulst (8) ausgeführt ist und im Hinterschiff vor dem oberen Propellerhalbkreis ein- oder beiseitig eine Zustrom- und Sogminderungsmulde (9) vorgesehen ist.
2. 2. Schiffskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spantform (1) im Mittelschiffsbereich zwei korrespondierende Spantrundungen (3,5) hat, deren eine (3) am Boden beginnt und zu einem seitlich geneigten 'Spantabschnitt (4) führt, der in eine zweite oder obere Spantrundung (5) übergeht, die vorzugsweise in Höhe des halben Tiefgangs liegt.
3. 3. Schiffskörper nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Größe und Lage der beiden Spantrundungen (3,5) so festgelegt sind, daß die Querschnittsminderung der nachfolgenden Spantflächen gleichmäßiger auf den Bereich der Kimm und auf die anderen seitlichen Spantbereiche verteilt wird.
4. 4. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spantform vor dem Propellerzustrom- bzw. Propellersogbereich einen breiten Schiffsboden (4), schlanke Wasserlinienausläufe vor dem oberen Propellerhalbkreis und eine gleichmäßige Verteilung der Verdrängungsabnahme hat.
5. 5. Schiffskörpernach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich vom parallelen Mittelschiff zum Hinterschiffsbereich die Abnahme der Schiffsbodenfläche (4) geringer als die der jeweiligen umströmten Seitenflächen ist.
6. 6. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Verdickung des Heckwulstes (8) unterhalb der Wellenmitte liegt.
7. 7. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Heckwulst (8) mindestens in einem Abstand des 1,5fachen des Propellerdurchmessers vor der Propellerebene beginnt.
8. 8. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenanstieg des Heckwulstes (8) mindestens im Abstand eines Propellerdurchmessers vor der Propellerebene beginnt und der Anfangswinkel zur Basis kleiner als 7° ist.
9. 9. Schiffskörpernach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der unterhalb der Propellerwelle angeordnete Heckwulst

   (8) als Breitwulst mit allmählich ansteigendem, breiten abgeflachten Boden ausgebildet ist.
10. 10. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Breitwulst (8),eine ebene oder gerundete Bodenfläche hat.
11. 11. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Hinterschiff vordem oberen Propellerhalbkreis beidseitig symmetrisch oder unsymmetrisch im wesentlichen axial gerichtete, mit geeigneten, der Strömung angepaßten Neigungen versehene Zustrom- und Sogminderungsmulden (9) vorgesehen sind.
12. 12. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß im Hinterschiff vordem oberen Propellerhalbkreis an der Seite der abwärtsdrehenden Propellerflügel eine einseitige, im wesentlichen axial gerichtete, mit geeigneter, der Strömung angepaßter Neigung versehene Zustrom- und Sogminderungsmulde (9) vorgesehen ist.
13. 13. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Rand der Zustrom- und Sogminderungsmulde (9) über dem Propellerkreis bzw. im oberen Bereich des Propellerkreises und der untere Rand unterhalb der Wellenmitte bzw. im Bereich der Wellenmitte liegt.
14. 14. Schiffskörpernach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserlinienwinkel im Eintrittsbereich der Zustrom- und Sogminderungsmulden (9) kleiner als 7° sind und die Mittelllinie der Mulden (9) entsprechend der aufsteigenden Hinterschiffsströmung und der Sogwirkung des Propellers auf die obere Propellerhalbebene gerichtet ist.
15. 15. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellinie der Zustrom- und Sogminderungsmulden

    (9) geneigt oder in geeigneter Form gekrümmt ist.
16. 16. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 10 und 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich die einseitige Zustrom- und Sogminderungsmulde (9) in ihrerTiefe bis über die Mittschiffsebene hinaus bzw. nur bis in den Bereich der Mittschiffsebene erstreckt.
17. 17. Schiffskörper nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem oberen Propellerhalbkreis ein Freischnitt mit einer Länge bis zu einem Propellerdurchmesser vorgesehen ist.