CZ291347B6 - Spojovací zařízení pro dopravní pás - Google Patents

Abstract

Spojovací zařízení pro dopravní pás obsahuje spojovací elementy (1) uspořádané v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, z nichž každá je pevně připojena k příslušnému konci dopravního pásu (6). Spojovací elementy (1) jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků (3), vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu (1) náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacím elementu (1) náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále. Spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a je opatřeno vnitřní výztuhou (5), která má stejné mechanické vlastnosti jako tento ohebný a pružný materiál a obklopuje v podstatě v úhlu 180.degree. duté části spojovacích elementů (1), tvořící průchozí otvory (2) pro spojovací kolíky (3), a to v určité vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků (3) nebo v jedné úrovni s tímto povrchem, stejně jako ohebná upevňovací ramena (4), v nichž se vnitřní výztuha (5) rozkládá. Vnitřní výztuha (5) a ohebná upevňovací ramena (4) jsou opatřeny upevňovacími otvory, v nichž jsou vloženy vložky (7) nebo destičky (8) opatřené průchozími otvory.ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká spojovacího zařízení pro dopravní pás, obsahující spojovací elementy uspořádané v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, z nichž každá je pevně připojena k příslušnému konci dopravního pásu, přičemž spojovací elementy jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků, vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacím elementu náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále, přičemž poloviny spojovacích zařízení jsou umístěny těsně u sebe pro překrytí spojovacích elementů náležejících jedné polovině spojovacího zařízení spojovacími elementy náležejícími druhé polovině spojovacího zařízení, přičemž spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a je opatřeno vnitřní výztuhou, která má stejné mechanické vlastnosti jako tento ohebný a pružný materiál a obklopuje v podstatě v úhlu 180° duté části spojovacích elementů, tvořící průchozí otvory pro spojovací kolíky, a to v určité vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků nebo v jedné úrovni s tímto povrchem, stejně jako ohebná upevňovací ramena, v nichž se vnitřní výztuha rozkládá.

Dosavadní stav techniky

Takové dopravní pásy se používají v různých průmyslových odvětvích pro dopravu materiálů a předmětů, které jsou všeobecně, avšak nikoli nutně, navršeny do hromady. Tyto dopravní pásy jsou nejčastěji provedeny z ohebného materiálu, který má určitou pružnost, a to alespoň v podélném směru, a pro vytvoření nekonečného dopravního pásu je nutno provést spojení jeho obou konců, přičemž tento nekonečný dopravní pás prochází kolem válců, z nichž alespoň jeden je hnacím válcem a druhý je volně otočným válcem.

Způsoby spojování těchto dopravních pásů jsou rozděleny do dvou hlavních skupin.

Způsoby první skupiny spočívají ve slepení nebo vulkanizování konců dopravního pásu, a to tehdy, když dopravní pás obsahuje velké množství piyže. Způsoby přikládání těchto konců k sobě a podmínky pro provedení slepení nebo vulkanizace těchto konců jsou velmi dobře známé.

U způsobů druhé skupiny se používají spojovací zařízení, sestávající z řady tuhých kovových svorek nebo příchytek, obvykle tvaru U, z nichž každá sestává ze dvou fixačních třmenů a jednoho očka na své vnitřní konkávní části, čímž vznikne takzvaný kloub, který je podobný závěsu. Fixační třmeny těchto tuhých příchytek se připojí vždy kjednomu konci dopravního pásu, přičemž jeden z těchto fixačních třmenů se připevní k jedné koncové ploše dopravního pásu a druhý k druhé koncové ploše dopravního pásu, a to pomocí nýtů nebo hřebů, často dvojitých hřebů se špičatými volnými konci, které se po průchodu příslušnými děrami v jednom třmenu, pásu a druhém třmenu zahnou, přičemž potom vyčnívají z druhého třmenu.

Způsoby spojování první skupiny jsou nevýhodné zejména vzhledem k délce operace spojování, která vyžaduje delší zastavení zařízení, trvající až 24 hodin, a dále vzhledem k obtížným podmínkám (v dopravě materiálů u určitých průmyslových odvětví) zhoršujícím náležité provádění přípravy konců dopravního pásu pro jejich slepení nebo vulkanizování. Dále spojení prováděná způsobem první skupiny jsou nerozebíratelná. Možnost provedení rozpojení je však nutná, jestliže dopravní pás má být prodloužen, jak je často zapotřebí při pokračující činnosti v důlních zařízeních, kamenolomech a při veřejných pracích. Rovněž snadné rozpojení dopravního pásu umožní snadnou výměnu opotřebené nebo poškozené části dopravního pásu, přičemž jeho ostatní nepoškozené části se dále používají.

-1 CZ 291347 B6

U způsobů spojování druhé skupiny jsou spojovací operace rychlejší a vyžadují méně pečlivou přípravu konců dopravního pásu. Nicméně takto vzniklá spojení mají dvě hlavní podstatné nevýhody. První spočívá v tom, že spojovací a závěsná osa se opotřebí příchytkami, které jsou na ní zavěšeny, a které se vůči ní při činnosti dopravního pásu otáčejí. Toto opotřebení je nevyhnutelné vzhledem k vlastnímu provedení spojovacích zařízení. Byla navržena určitá opatření, která měla zabránit vzniku uvedeného opotřebení, avšak tato opatření jsou buď neúčinná nebo značně zvyšují náklady, čímž se podstatně zmenší celková účinnost.

Druhá nevýhoda způsobů spojování druhé skupiny vyplývá ztrhání konců dopravního pásu, které je způsobeno hřeby nebo nýty umístěnými blíže ke koncům dopravního pásu. Vzhledem ke svému tuhému provedení musí být fixační třmeny nebo příchytky krátké, aby se více nebo méně přizpůsobily zakřivení dopravního pásu, když se dopravní pás pohybuje po válcích (buď hnacím nebo volně otočném), takže, jak bylo uvedeno výše, hřeby nebo nýty musí být umístěny co nejblíže koncům dopravního pásu. Navíc, vzhledem k této tuhosti fixačních třmenů, jsou hřeby podrobeny velkým napětím, přičemž dráha třmenu umístěného na vnitřní straně dosedající na válec je kratší než dráha třmenu umístěného na vnější straně. Velká napětí, která jsou zachycována hřeby v důsledku tuhosti fixačních třmenů, způsobují mírné natrhávání dopravního pásu nýtem nebo dříkem hřebu, kteiý prochází dopravním pásem, čímž dochází k poškození spojení.

Úkolem vynálezu proto je vytvořit spojovací zařízení, které bude mít výhody způsobů spojování obou skupin a nebude mít jejich nevýhody, to jest spojování se provádí rychle, spojovací zařízení nepodléhá opotřebení, při průchodu dopravního pásu kolem volně otočného válce by mělo být spojovací zařízení ohebné a pružné, mělo by být s výhodou dotahovací, nesmí způsobovat trhání dopravního pásu v místech upevnění, mělo by představovat minimální nadměrnou tloušťku oproti stranám dopravního pásu, takže by mělo být méně citlivé na působení škrabek používaných při čištění dopravního pásu od nánosů, mělo by být rozebíratelné.

Je nutno poznamenat, že vlastnosti požadované u řešení podle vynálezu, týkajícího se nového způsobu spojování, jsou vlastnostmi zjištěnými částečně u známých spojovacích zařízení první skupiny a částečně spojovacích zařízení druhé skupiny, třebaže zařízení podle obou známých skupin nemají všechny vlastnosti, které jsou v každé známé skupině nekompatibilní.

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje spojovací zařízení pro dopravní pás, obsahující spojovací elementy uspořádané v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, z nichž každá je pevně připojena k příslušnému konci dopravního pásu, přičemž spojovací elementy jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků, vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacím elementu náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále, přičemž poloviny spojovacích zařízení jsou umístěny těsně u sebe pro překrytí spojovacích elementů náležejících jedné polovině spojovacího zařízení

-2 CZ 291347 B6 spojovacími elementy náležejícími druhé polovině spojovacího zařízení, přičemž spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a je opatřeno vnitřní výztuhou, která má stejné mechanické vlastnosti jako tento ohebný a pružný materiál a obklopuje v podstatě v úhlu 180° duté části spojovacích elementů, tvořící průchozí otvory pro spojovací kolíky, a to v určité 5 vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků nebo v jedné úrovni s tímto povrchem, stejně jako ohebná upevňovací ramena, v nichž se vnitřní výztuha rozkládá, podle vynálezu, jehož podstatou je, že vnitřní výztuha a ohebná upevňovací ramena jsou opatřeny upevňovacími otvory, v nichž jsou vloženy vložky nebo destičky opatřené průchozími otvory.

ío Vybrání upravená ve spojovacích elementech mohou být vypouzdřena zátkou nebo kroužkem z kovu nebo plastu, pro usnadnění prostrčení spojovacích kolíků napříč.

Každý spojovací element je opatřen jediným průchodem nebo průchozím otvorem pro spojovací kolík, přičemž tento průchozí otvor má nekruhový průřez, například ve tvaru závodní dráhy, 15 a spojovací kolík má průřez komplementárního tvaru s ponecháním mírné vůle.

Tento nekruhový tvar napomáhá zabránění činnosti spojovacího zařízení jako závěsu, jako v případě spojovacích zařízení tvořených tuhými svorkami podle známých provedení, protože tyto tuhé svorky se rychle opotřebí. Je možno rovněž provést uvedené průřezy jiného než kruho20 vého tvaru, aby se při činnosti dopravního pásu zabránilo otáčení spojovacích elementů vůči spojovacímu kolíku. Ačkoli spojovací zařízení podle vynálezu není na spojovacích elementech zavěšeno otočně, je tento nedostatek kompenzován ohebností a pružností materiálu a tím, že rám obklopuje uvedené průchozí otvory.

Každý spojovací element může být opatřen dvěma nebo několika průchozími otvory, přičemž spojení je provedeno pomocí dvou nebo několika spojovacích kolíků. V tomto případě mohou mít spojovací kolíky průřez buď kruhový nebo nekruhový, protože provedením alespoň dvou spojovacích kolíků se brání vytvoření otočného závěsu i tehdy, když tyto spojovací kolíky mají kruhový průřez. Průchozí otvory mohou být posunuty jak v podélném směru, tak i ve směru 30 kolmém k hlavní rovině spojovacího zařízení, jsou s výhodou obklopeny částmi rámu spojovacího zařízení, čímž se zabrání přenosu napětí na rám a z něj do celého spojovacího zařízení a na dopravní pás pevně připojený ke spojovacímu zařízení.

Pokud se týká pevného připojení spojovacího zařízení ke koncům dopravního pásu, jsou podle 35 vynálezu vytvořeny dvě hlavní koncepce. První koncepce pevného připojení dopravního pásu podle vynálezu spočívá v tom, že každá z polovin spojovacího zařízení tvoří jednu jednotku s koncem dopravního pásu, přičemž vnitřní výztuha spojovacího zařízení představuje prodloužení spojovacího zařízení alespoň na části dopravního pásu. Tato spojovací zařízení se vytvoří překrytím nebo převulkanizováním alespoň části rámu dopravního pásu vyčnívajícího za 40 dopravní pás a uspořádaného ve vhodné formě.

Podle druhé koncepce pevného připojení je každá polovina spojovacího zařízení opatřena dvěma rameny, dolním ramenem a horním ramenem, přičemž vnitřní výztuha se nachází mezi nimi. Tato ramena, vytvořená jako jeden celek s částí spojovacího zařízení sestávajícího ze spojovacích 45 elementů, jsou ohebná a pružná, zejména v podélném směru, v důsledku pružnosti svých podstatných částí a podstatných částí vnitřní výztuhy. Pro upevnění těchto vnitřních výztuh k jednomu konci dopravního pásu jsou ramena uspořádána na každé straně konce dopravního pásu, který je tak umístěn mezi dvěma rameny. Do otvorů vytvořených v těchto upevňovacích ramenech jsou vloženy nýty nebo hřeby, které procházejí koncem dopravního pásu vloženého 50 mezi dvěma upevňovacími rameny. Otvory, které jsou s výhodou vypouzdřeny vložkami, jsou rozloženy na upevňovacích ramenech tak, že nýty nebo hřeby nejsou uspořádány v podélném směru nebo, jestli tomu tak je, měly by být upraveny ve velkých vzdálenostech od sebe. Je nutno zdůraznit, že ramena spojovacího zařízení podle vynálezu jsou ohebná a rozkládají se po celé šířce spojovacího zařízení podélně tak, aniž by překážela činnosti spojovacího zařízení. Toto

-3CZ 291347 B6 uspořádání umožňuje uspořádání nýtů nebo hřebů s většími vzdálenostmi od sebe navzájem, což je naprosto odlišné opatření od známých provedení, kde byly používány tuhé jednotlivé příchytky s nezbytně krátkými fixačními třmeny, které však vzhledem ke své tuhosti způsobují natrhávání konců dopravního pásu vzhledem k rozdílu poloměrů při průchodu spojovacího zařízení na volně otočných válcích dopravního pásu mezi horní stranou a dolní stranou spojovacího zařízení.

S výhodou jsou vnitřní výztuhy přizpůsobeny vložkám umístěným uvnitř otvorů použitých pro průchod nýtů nebo hřebů pro upevnění polovin spojovacích zařízení. Tyto vložky mohou být nahrazeny malými destičkami opatřenými průchozími otvory, zejména na volných koncích vnitřních výztuh. Destičky, do nichž jsou rámy zaklínovány, jsou s výhodou vně přehnuty, aby vytvořily zkosený okraj. Tyto zkosené okraje jsou výhodné pro ochranu konců vnitřních výztuh proti nárazům škrabek používaných pro čištění dopravního pásu od nánosu materiálu. Bez tohoto zkoseného okraje, vzhledem k tloušťce ramena, by konec ramena vyčníval z roviny příslušného povrchu dopravního pásu.

Vnitřní výztuha je s výhodou provedena z pletené textilie.

Vnitřní výztuha je s výhodou provedena jako tkanina, která sestává z osnovních vláken, vytvořených zjednoho nebo několika vnitřních vláken zalitých do pružného materiálu, přičemž útková vlákna mají určitou pružnost v podélném směru a jsou protkána volně vůči osnovním vláknům, přičemž útková vlákna ve tkanině vnitřní výztuhy jsou uspořádána podélně vůči spojovacímu zařízení.

Vnitřní výztuha je s výhodou tvořena lanky, která jsou uspořádána klikatě nebo v sinusoidách, přičemž ve spojení s materiálem, v němž jsou zalita, mají pružnost vyšší než je pružnost jejich vlastního materiálu.

Spojovací kolík nebo spojovací kolíky jsou s výhodou vyztuženy obalovou plachtovinou.

Na lanku nebo lankách jsou s výhodou vytvořeny smyčky obklopující částečně vložky vložené v upevňovacích otvorech ramen.

Volné prameny lanek jsou s výhodou vedeny průchozími otvory provedenými v destičkách, které vypouzdřují upevňovací otvory v ramenech, a jsou pevně přehnuty v opačném směru, přičemž volné prameny lanek jsou zachyceny v základním materiálu spojovacího zařízení.

Volné prameny lanek jsou s výhodou vedeny kolem příčného lanka nebo příčného vlákna uspořádaného v příčném směru a přidržovaného destičkami, s využitím štěrbin vytvořených v těchto destičkách, umožňujících přístup k příčnému lanku nebo příčnému vláknu.

Vnitřní výztuha je s výhodou provedena jako pletenina, tkaná nebo netkaná, v níž jsou provedeny otvory, v nichž jsou vloženy vložky opatřené průchozím otvorem.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladech provedení, které však nejsou nijak omezující, podle přiložených výkresů, na nichž jsou stejné součásti nebo díly nebo podobné součásti nebo díly označeny stejnými vztahovými značkami, přičemž obr. la a lb znázorňují v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu, použité u dopravního pásu, přičemž obr. la znázorňuje spojovací zařízení zcela připevněné a obr. lb spojovací zařízení při připojování,

-4CZ 291347 B6 obr. 2 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu při jeho průchodu po jednom z válců, kolem nichž dopravní pás obíhá.

obr. 3 podélný řez podobný podélnému řezu na obr. 2, avšak jiným provedením spojovacího zařízení podle vynálezu, ve stejné situaci jako na obr. 2, obr. 4 schematicky v perspektivním pohledu způsob proplétání vnitřní výztuhy spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 5 rovněž schematicky další typ vnitřní výztuhy spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 6a a 6b schematicky v perspektivním pohledu a částečně v podélném řezu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu (obr. 6a) a polovinu další poloviny spojovacího zařízení podle vynálezu (obr. 6b), obr. 7a, 7b, 7c, 7d v perspektivním pohledu a příčném řezu různé tvary spojovacích kolíků určených pro spojovací zařízení podle vynálezu, obr. 8 v půdorysu radiografický (neboli rentgenový) pohled na spojovací zařízení podle vynálezu, ukazující strukturu jeho vnitřní výztuhy, obr. 9 a 10 v půdorysu a částečném příčném řezu podél střední roviny rovnoběžné se stranami spojovacího zařízení podle vynálezu další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 11a příčný řez a obr. 11b podélný řez spojovacím zařízením, které znázorňují zvláštní způsob připojování lanek vnitřní výztuhy k malým fixačním destičkám uloženým v ramenech spojovacího zařízení podle vynálezu, obr. 12 v perspektivním pohledu a částečném řezu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu sestávajícího ze spojovacích elementů s dvěma průchody, přesazenými v podélném směru, obr. 13 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu spojené pomocí dvou kruhových kolíků, obr. 14 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu spojené pomocí čtyř kruhových kolíků, obr. 15 v perspektivním pohledu polovinu spojovacího zařízení podle vynálezu tvořící část pevného spojovacího zařízení, obr. 16 v podélném řezu spojovací zařízení podle vynálezu, znázorněné na obr. 15, spojené pomocí spojovacích kolíků, a obr. 17 v perspektivním pohledu způsob úpravy konců smyček vnitřních výztuh obklopujících průchozí otvory určené pro vložení spojovacích kolíků.

Příklady provedení vynálezu

U spojovacího zařízení podle vynálezu, znázorněného na obr. la a lb, je do průchozích otvorů 2, vytvořených ve spojovacích elementech 1_, vložen spojovací kolík 3. Na obr. la a lb je znázorněn jen jeden průchozí otvor 2. Každá polovina spojovacího zařízení sestává ze dvou ramen 4, která jsou uspořádána u každé strany jednoho z konců dopravního pásu 6 a připevněna pomocí nýtů 10, procházejících postupně jedním ramenem 4, dopravním pásem 6 a dalším ramenem 4.

-5 CZ 291347 B6

Spojovací zařízení sestávající ze dvou polovin jsou opatřena ohebnou a pružnou vnitřní výztuhou 5, připojenou k vložkám 7 a destičkám 8, uloženým v ramenech 4 a opatřeným průchozími otvory pro průchod nýtů 10 nebo hřebů pro připojení ramen 4 ke konci dopravního pásu 6. Průřez spojovacího kolíku 3 je prodloužený v jednom směru a má tvar závodní dráhy, to jest nekruhový tvar.

Jak již bylo uvedeno výše, není spojovací kolík 3 určen jako u známých spojovacích zařízení jak pro spojení, tak otočné uložení dvou polovin spojovacího zařízení na způsob závěsu. Podle vynálezu je spojovací kolík 3 použit pouze pro připojení. Přizpůsobení spojovacího zařízení válcovému tvaru válců, kolem nichž dopravní pás 6 připojený ke spojovacímu zařízení obíhá, je dosaženo vzhledem k ohebnosti a pružnosti upevňovacích ramen 4 spojovacího zařízení a spojovacích elementů L

V celém popisu znamenají výrazy podélný směr a příčný směr, směr po délce a směr po šířce dopravního pásu 6, a to i tehdy, když jsou tyto výrazy použity u spojovacího zařízení, i tehdy, když spojovací zařízení ještě není nebo již je připevněno k dopravnímu pásu 6. Pro objasnění obrázků je nutno poznamenat, že ramena 4 jsou záměrně nakreslena tlustší v poměru k tloušťce dopravního pásu 6. Ve skutečnosti jsou tato ramena 4, která jsou vyztužena vnitřní výztuhou 5 a opatřena velkým počtem upevňovacích otvorů, mnohem tenčí, aniž by se snížila jejich odolnost při činnosti spojovacího zařízení.

Na obr. 2 jsou znázorněny dvě charakteristické vlastnosti spojovacího zařízení podle vynálezu. Spojovací zařízení podle vynálezu je znázorněno ve stavu připevněném ke koncům dopravního pásu 6, a to při svém pohybu po nosném válci 9. První charakteristickou vlastností zřejmou z obr. 2 je ohebnost spojovacího zařízení, a to zejména ohebnost ramen 4, která se přizpůsobí válcovému tvaru válce 9 přesně stejným způsobem jako dopravní pás 6. Druhou charakteristickou vlastností vyplývající z obr. 2 je pružnost ramen 4 v podélném směru. Ve skutečnosti je vnější oblouk ae poněkud větší než vnitřní oblouk ai, přičemž rozdíl mezi nimi vyplývá z rozdílu poloměrů, který se rovná tloušťce dopravního pásu 6 zvětšené o tloušťku obou ramen 4. Tento rozdíl délek mezi vnějším obloukem ae a vnitřním obloukem ai by, kdyby ramena 4 nebyla pružná v podélném směru, znamenal vznik tahového napětí přenášeného na upevňovací hřeby nebo nýty 10, což by při delším provozu znamenalo vznik opotřebení a natržení ramen 4 dopravního pásu 6. Po pohybu po válci 9, a přirozeně vzhledem k pružnosti ramen 4, se vnější rameno 4 zkrátí na svou normální délku rovnající se délce vnitřního ramena 4, protože již neexistuje tahové napětí. Důvod provedení vnitřní výztuhy 5 je tak jasně zřejmý, přičemž pružnost vnitřní výztuhy 5 je dostatečná pro kompenzaci délkového rozdílu v průběhu pohybu dopravního pásu 6 po válcích 9 nebo za jiných podobných okolností. Je zapotřebí, aby pružnost vnitřních výztuh 5 a pružnost materiálu spojovacího zařízení byla identická nebo alespoň téměř stejná, čili aby měly stejné mechanické vlastnosti, aby se zajistilo dlouhotrvající slepení vnitřní výztuhy 5 s materiálem spojovacího zařízení.

Na obr. 3 je znázorněno totéž, co bylo popsáno v předchozím odstavci podle obr. 2, avšak při aplikaci na další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, u něhož je vnitřní výztuha 5 provedena z pružné tkaniny spojené pomocí dvojitých hřebů, zatímco spojovací zařízení znázorněné na obr. 2 má vnitřní výztuhu 5 provedenou z kovových lanek nebo lanek ze syntetického materiálu a upevněných pomocí nýtů 10.

Obr. 4 znázorňuje provedení pružné propletené vnitřní výztuhy 5, která má být vložena do spojovacího zařízení podle vynálezu.

Osnovní dráty nebo osnovní vlákna 11 tvoří základ pro proplétání. Tato osnovní vlákna 11 sestávají z jednoho nebo několika vnitřních vláken 12 (na obr. 4 jsou znázorněna dvě z nich) zalitých v plastu. Útkové dráty nebo útková vlákna 13 mají určitou pružnost v podélném směru

-6CZ 291347 B6 a jsou propletena nebo protkána volně, takže při činnosti je umožněno prodlužování útkových vláken 13 a zkracování osnovních vláken 11.

Je zřejmé, že taková tkanina, podrobená napětí v tahu ve svém příčném směru (který odpovídá podélnému směru spojovacího zařízení, do něhož je začleněna), se bude pružně prodlužovat vzhledem k pružnosti útkových vláken 13 a vzhledem k pružnosti pružného materiálu, v němž jsou zalita osnovní vlákna 11, která, když jsou podrobena tlaku natahovanými útkovými vlákny 13, která mají tendenci zmenšit amplitudu svých sinusoid, se přechodně stlačují.

Když napětí přestane působit, tkanina se vrátí do své původní délky. Je nutno poznamenat, že tkanina má ve své středové části speciální strukturu. Tato struktura, charakterizovaná volnými smyčkami 14 útkových drátů nebo útkových vláken j_3, je určena pro vytvoření vnitřní výztuhy 5 spojovacích elementů 1 poloviny spojovacího zařízení. Dále bude vysvětleno, že tyto volné smyčky 14 jsou sestaveny tak, aby se přizpůsobily tvaru spojovacích elementů 1. Je zřejmé, že 15 stejně jako v případě všech textilních výrobků, jsou osnovní vlákna 11 a útková vlákna 13 znázorněna s mnohem většími odstupy než je tomu ve skutečnosti.

Nicméně vnitřní výztuhy 5 mohou být provedeny z pletené textilie nebo dokonce i z netkané textilie, když bude mít požadovanou pružnost.

Na obr. 5 je znázorněno další provedení pružné vnitřní výztuhy 5, která zde sestává z lanka 15, uspořádaného do trojrozměrného vzoru a určeného pro zalití do pružného materiálu spojovacího zařízení (kvůli přehlednosti neznázoměného). S výhodou je toto lanko 15 navinuto ve smyčkách 16 kolem trnů nebo vložek 7, čímž je provedeno upevnění ramen 4 k dopravnímu pásu 6. 25 Na obr. 5 je znázorněn pouze pár vložek 7 a jeden nýt 10, ještě před svým zasunutím, přičemž ostatní smyčky 16 lanka 15 obklopují neznázoměné další vložky 7, které jsou naznačeny pouze symbolicky pouze svými osami. Volné smyčky 14 lanka 15 jsou znázorněny na levé straně obr. 5. Tyto volné smyčky 14 jsou určeny pro zalití do pružného materiálu tvořícího spojovací elementy 1 podobným způsobem jako u útkových vláken 13 na obr. 4. Je rovněž nutno 30 podotknout, že lanka 15 jsou uspořádána v klikatých vzorech. Mohou mít ovšem i tvar sinusoidy (neznázoměno). Toto uspořádání je výhodné pro dosažení pružnosti, kterou lanka 15 nemají, nebo kterou mají pouze v malém rozsahu, ve spojení s materiálem, v němž jsou zality, například s pryží.

Na obr. 6a a 6b jsou schematicky v perspektivním pohledu znázorněna dvě další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu. Na obr. 6a je znázorněna polovina spojovacího zařízení, jejíž vnitřní výztuha 5 je provedena z lanek uspořádaných podobně jako lanka 15 na obr. 5, přičemž připojení k dopravnímu pásu (neznázoměnému) je provedeno pomocí nýtů 10, z nichž je znázorněn pouze jeden. Překřížení lanek je symbolicky naznačeno osami upevňovacích otvorů 40 vyplněných vložkami pro průchod nýtů 10. S výhodou jsou upevňovací otvory upraveny navzájem přesazené nebo v jakémkoli jiném výhodném uspořádání, přičemž je nutno dbát na to, aby tyto upevňovací otvory nebyly příliš blízko u sebe navzájem, nebo aby nebyly ve stejné podélné přímce. Na obr. 6b je znázorněna opět polovina spojovacího zařízení, jehož vnitřní výztuha 5 je provedena z pružné textilie typu znázorněného na obr. 4, přičemž připojení k dopravnímu pásuje 45 provedeno pomocí dvojitých hřebů prostrčených destičkami 8 opatřenými dvěma průchozími otvory a připojenými k vnitřní výztuze 5 a zalitými do vnitřní výztuhy 5. Spojovací element 1 je znázorněn v částečném řezu, aby bylo vidět volné smyčky 14 tkaniny, sestavené tak, aby se přizpůsobily lichoběžníkovému tvaru spojovacího elementu 1, a aby obklopovaly kroužek 17, který má průřez tvaru závodní dráhy. Tyto kroužky 17 jsou určeny pro vložení spojovacího 50 kolíku 3, který prochází postupně a střídavě vždy nejprve jedním kroužkem 17 náležejícím jednomu spojovacímu elementu 1 z celé řady spojovacích elementů 1 poloviny spojovacího zařízení, potom dalším kroužkem 17 náležejícím spojovacímu elementu 1 řady spojovacích elementů 1 druhé poloviny spojovacího zařízení atak dále. Kroužky 17 jsou provedeny z kovu nebo plastu. Přispívají k zesílení vnitřní části průchozích otvorů 2 a k usnadnění prostrčení

-7CZ 291347 B6 spojovacích kolíků 3 těmito průchozími otvory 2. Kroužky 17 nemusí být kruhové, to znamená úplně uzavřené. Kroužky 17 jsou s výhodou ve své zadní části děleny.

Obr. 7a, 7b, 7c a 7d znázorňují různé struktury navrhované pro vytvoření spojovacích kolíků 3. Na obr. 7a je spojovací kolík 3 zesílen tkanou strukturou 18, zalitou ve tvrdé pryži nebo v plastu, který je odolný proti stlačení, přičemž však je ohebný. Na obr. 7b je spojovací kolík 3 vyztužen lanky 19. Na obr. 7c je spojovací kolík 3 vyztužen svinutým plátnem 20. Na obr. 7d je spojovací kolík 3 bez zesílení, avšak je proveden z materiálu vyztuženého nařezanými vlákny uspořádanými na okraji.

Na obr. 8, 9 a 10 jsou vždy v půdorysu znázorněny v alespoň částečném radiografickém pohledu příklady spojovacích zařízení podle vynálezu, takže je vidět vnitřní výztuhu 5, navzájem proložené spojovací elementy 1, spojovací kolík 3, upevňovací vložky 7 a upevňovací nýty 10. Spojovací kolík 3 je s výhodou opatřen na svých koncích otvory 21, umožňujícími jeho připojení nebo vytažení pomocí háčků nebo zasunutí zatlačením do průchozích otvorů 2 spojovacích elementů 1. Tyto otvory 21 mohou být rovněž použity pro vložení pojistných čepů.

Na obr. 8 mají vzájemně proložené spojovací elementy 1 komplementární lichoběžníkový tvar, na obr. 9 komplementární trojúhelníkový tvar a na obr. 10 komplementární sinusoidní tvar. Protože spojovací zařízení nefunguje jako otočný kloub, je možno použít jakýkoli komplementární tvar spojovacích elementů £. Jestliže je tvarová komplementámost dokonalá, vznikne téměř pevné nebo pevně utažené spojovací zařízení, které je vyžadováno v mnoha průmyslových použitích.

Na obr. 11a a 11b je znázorněn zvláštní způsob úpravy lanek vnitřní výztuhy 5 pro upevňovací elementy vytvořené z destiček 8 a nikoli z vložek 7, přičemž destičky 8 jsou opatřeny otvorem pro průchod nýtu 10 nebo hřebu. Volné konce 22 lanek procházejí dalšími otvoiy nebo štěrbinami 26, vytvořenými v destičkách 8, jejichž průměr je poněkud větší než je průměr lanka, přičemž tyto volné konce 22 lanek jsou přehnuty do tvaru U, protože ramena tvaru U jsou dobře dotažena. Ve znázorněném speciálním příkladu podle obr. 1 la a 1 lb mají destičky 8 takový tvar, aby dobře zachycovaly příčné lanko nebo příčné vlákno 27. Jak je na obr. 11b podrobně znázorněno, jsou volné konce 22 lanek zahnuty kolem příčného lanka nebo příčného vlákna 27 a přidržovány destičkami 8, respektive štěrbinami 26 vytvořenými v těchto destičkách 8, pro umožnění místního přístupu k příčnému lanku nebo příčnému vláknu 27. Toto příčné lanko nebo příčné vlákno 27 může být částí vnitřní výztuhy 5. Protože vnitřní výztuha 5 je zalita v pryži nebo plastu, nemohou volné záhyby lanek vyklouznout a uvolnit se z destiček 8, a to tím spíše, že lanka mají těsně utažený tvar U. Toto uspořádání je zvlášť výhodné u průmyslových použití, protože nevyžaduje používání složitějších způsobů upevňování lanek k upevňovacím destičkám 8, například použitím různých svorek nebo uzlů. Každý průchozí otvor 2 určený pro zastrčení spojovacího kolíku 3 je obklopen vlákny vnitřní výztuhy 5.

Na obr. 12 je znázorněna polovina spojovacího zařízení, jehož spojovací elementy 1 jsou opatřeny vždy dvěma kruhovými průchozími otvory 2, určenými pro zastrčení dvou spojovacích kolíků 3 s kruhovým průřezem. Vzhledem k provedení dvou spojovacích kolíků 3 netvoří spojovací zařízení podle vynálezu otočné uložení ve formě závěsu.

Na obr. 13 a 14 jsou znázorněna v podélném řezu další provedení spojovacího zařízení podle vynálezu, a to na obr. 13 se dvěma spojovacími kolíky 3 a na obr. 14 se čtyřmi spojovacími kolíky 3. U spojovacího zařízení podle obr. 13 jsou použity vnitřní výztuhy 5 složené ze tří vrstev: jedna vrstva vnitřní výztuhy 5 obklopuje homí průchozí otvor 2 spojovacího elementu 1, další vrstva vnitřní výztuhy 5 obklopuje dolní průchozí otvor 2 spojovacího elementu £ a třetí vrstva vnitřní výztuhy 5 obklopuje dva průchozí otvory 2.

-8CZ 291347 B6

U provedení podle obr. 14 je vnitřní výztuha 5 složena ze čtyř vrstev, přičemž každá vrstva obklopuje jeden průchozí otvor 2.

Na obr. 15 je znázorněna polovina zvláštního typu spojovacího zařízení podle vynálezu. Je nutno poznamenat, že spojovací elementy 1 jsou opatřeny překryvnou částí 23 rozkládající se po celé šířce spojovacího zařízení, přičemž na druhé straně spojovacích elementů 1 jsou vždy upravena vybrání pro uložení komplementární překryvné části 23 druhé (neznázoměné) poloviny spojovacího zařízení. Je nutno si uvědomit, že tyto dvě překryvné části 23 tvoří spolu se vzájemně proloženými spojovacími elementy 1 umístěnými mezi nimi dvoustupňovou tuhou bariéru, která vznikne z takto vzájemně složeného členěného tvaru.

Na obr. 16 je znázorněn způsob úpravy volných konců vláken nebo lanek vnitřní výztuhy 5 v tom případě, kdy spojovací zařízení podle vynálezu tvoří s dopravním pásem 6 jednu jednotku. Vlákna nebo lanka vystupující z vnitřní výztuhy 5 dopravního pásu 6 samotného jsou přehnuta kolem průchozích děr 2 spojovacích elementů J pro slisování nebo vulkanizaci těchto spojovacích elementů 1 na konci dopravního pásu 6 a prostrčena napříč destičkami podobnými brzdicím destičkám používaným v soukenickém průmyslu pro brzdění pruhů tkaniny. Vlákna nebo lanka jsou tímto způsobem překřížena před lisováním nebo vulkanizaci materiálu, který tak vytvoří spojovací zařízení, přičemž tento materiál takto vytvořeného spojovacího zařízení přispívá k upevnění volných konců vláken nebo lanek.

Tyto brzdicí destičky mohou být vynechány tehdy, když jsou konce přehnuty po velké délce, v tomto případě materiál samotný je navulkanizován přes tyto přehnuté volné konce a účinně je přidržuje. Stejný princip může být aplikován stejným způsobem na spojovací zařízení podle vynálezu s upevňovacími rameny 4 za předpokladu, že tato ramena 4 jsou dostatečně dlouhá v podélném směru pro umožnění účinného upevnění materiálem volných konců přehnutých přes tuto velkou délku.

Rovněž tato vlákna nebo lanka mohou být před lisováním nebo vulkanizováním zkroucena nebo mohou být provizorně upevněna uvnitř formy pomocí mechanických prostředků, například sevřením, až do úplného upevnění lisovaným nebo vulkánizovaným materiálem.

Upevnění ramen 4 spojovacích zařízení se neprovádí nutně pomocí nýtů 10 nebo hřebů nebo jakýchkoli jiných mechanických elementů procházejících rameny 4 a dopravním pásem 6. Vzhledem k velké ploše ramen 4 a vzhledem k tomu, že jejich pružnost je srovnatelná s pružností dopravního pásu 6, je za určitých okolností možno provádět spojení lepením, přičemž v úvahu přichází dokonce i vulkanizace, která může být provedena v průběhu operace kratší než je přímé spojení vytvořené vulkanizaci konců dopravního pásu podle dosavadního stavu techniky.

Z výše uvedeného popisu vyplývá, že řešení podle vynálezu svými různými provedeními dosáhlo splnění výše vytčených úkolů.

Claims (10)

1. Spojovací zařízení pro dopravní pás, obsahující spojovací elementy (1) uspořádané v řadě na vnějším okraji dvou polovin spojovacího zařízení, z nichž každá je pevně připojena k příslušnému konci dopravního pásu (6), přičemž spojovací elementy (1) jsou upraveny pro vložení spojovacích kolíků (3), vložených v příčném směru střídavě ve spojovacím elementu (1) náležejícímu jedné polovině spojovacího zařízení, potom ve spojovacím elementu (1) náležejícímu druhé polovině spojovacího zařízení, a tak dále, přičemž poloviny spojovacích zařízení jsou umístěny těsně u sebe pro překrytí spojovacích elementů (1) náležejících jedné polovině spojovacího zařízení spojovacími elementy (1) náležejícími druhé polovině spojovacího zařízení, přičemž spojovací zařízení je provedeno z ohebného a pružného materiálu a je opatřeno vnitřní výztuhou (5), která má stejné mechanické vlastnosti jako tento ohebný a pružný materiál a obklopuje v podstatě v úhlu 180° duté části spojovacích elementů (1), tvořící průchozí otvory (2) pro spojovací kolíky (3), a to v určité vzdálenosti od povrchu spojovacích kolíků (3) nebo v jedné úrovni s tímto povrchem, stejně jako ohebná upevňovací ramena (4), v nichž se vnitřní výztuha (5) rozkládá, vyznačující se tím, že vnitřní výztuha (5) a ohebná upevňovací ramena (4) jsou opatřeny upevňovacími otvory, v nichž jsou vloženy vložky (7) nebo destičky (8) opatřené průchozími otvory.

2. Spojovací zařízení podle nároku 1,vyznačující se tím, že destičky (8) jsou jako ochranné prvky umístěny na konci ramen (4), přičemž okraje těchto destiček (8) tvoří dolů zkosenou obrubu pro přechod do plochy ramena (4) umístěné na opačné straně konce dopravního pásu (6) na jeho povrchu.

3. Spojovací zařízení podle jednoho z předcházejících nároků, vy z n a č uj í c í se tím, že vnitřní výztuha (5) je provedena z pletené textilie.

4. Spojovací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vnitřní výztuha (5) je provedena jako tkanina, která sestává zosnovních vláken (11), vytvořených z jednoho nebo několika vnitřních vláken (12) zalitých do pružného materiálu, přičemž útková vlákna (13) mají určitou pružnost v podélném směru ajsou protkána volně vůči osnovním vláknům (11), přičemž útková vlákna (13) ve tkanině vnitřní výztuhy (5) jsou uspořádána podélně vůči spojovacímu zařízení.

5. Spojovací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vnitřní výztuha (5) je tvořena lanky (15), která jsou uspořádána klikatě nebo v sinusoidách, přičemž ve spojení s materiálem, v němž jsou zalita, mají pružnost vyšší než je pružnost jejich vlastního materiálu.

6. Spojovací zařízení podle nároku 1,vyznačující se tím, že spojovací kolík (3) nebo spojovací kolíky (3) jsou vyztuženy obalovou plachtovinou.

7. Spojovací zařízení podle nároku 5, vyznačující se tím, že na lanku (15) nebo lankách (15) jsou vytvořeny smyčky (16) obklopující částečně vložky (7) vložené v upevňovacích otvorech ramen (4).

8. Spojovací zařízení podle nároku 5, vyznačující se tím, že volné prameny lanek (15) jsou vedeny průchozími otvory provedenými v destičkách (8), které vypouzdřují upevňovací otvory v ramenech (4), ajsou pevně přehnuty v opačném směru, přičemž volné prameny lanek (15) jsou zachyceny v základním materiálu spojovacího zařízení.

- 10CZ 291347 B6

9. Spojovací zařízení podle nároku 8, vyznačující se tím, že volné prameny lanek (15) jsou vedeny kolem příčného lanka nebo příčného vlákna (27) uspořádaného v příčném směru a přidržovaného destičkami (8), s využitím štěrbin (26) vytvořených v těchto destičkách (8), umožňujících přístup k příčnému lanku nebo příčnému vláknu (27).

10. Spojovací zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vnitřní výztuha (5) je provedena jako pletenina, tkaná nebo netkaná, v níž jsou provedeny otvory, v nichž jsou vloženy vložky (7) opatřené průchozím otvorem.