CZ283797B6 - Způsob zjišťování rychlosti vozidla s koly regulovanými proti skluzu - Google Patents

Abstract

Způsob umožňuje kontinuální regulaci prokluzu kol brzděného nebo poháněného vozidla a tím i optimální využití kol na jízdní dráze s nedostatečným součinitelem adheze. U tohoto způsobu se vytvářejí cyklicky dále uvedené kroky. V prvním kroku se z naměřených rychlostí kol při použití tlumení zjistí vždy první zrychlení kol. Ve druhém kroku se z tohoto prvního zrychlení vytvoří druhé zrychlení, a to tak, že se použije jen jeho podíl, který splňuje podmínky, že není překročena pozitivní nebo negativní mezní hodnota změny zrychlení vzhledem k časově zpětné hodnotě zrychlení vozidla. Ve třetím kroku se z hodnot druhého zrychlení všech kol zjistí vytvořením střední hodnoty přejímané zrychlení vozidla. Integrací přejímaného zrychlení vozidla se ve čtvrtém kroku vytvoří hodnota pro přejímanou rychlost vozidla. V pátém kroku se vyhodnocením naměřených rychlostí kol zjistí, zda tyto sledují tendence přejímané rychlosti, případně zrychlení vozidla a v případě potřeby se uskutŕ

Description

Vynález se týká způsobu zjišťování rychlosti vozidla školy, regulovanými proti skluzu, u kterého se jednak zjišťuje okamžitá rychlost jednotlivých kol, jednak se vyhodnocují a ukládají do paměti okamžité rychlosti a z nich odvozené pohybové veličiny, jednak se zjišťuje prokluz kol, jednak se ovládá otáčivý moment na kolech pro nastavení požadovaného prokluzu jednotlivých kol, a jednak se vytvářejí první hodnoty zrychlení jednotlivých kol v algoritmu s útlumovými vlastnostmi.

Dosavadní stav techniky

Známému stavu techniky odpovídá ta skutečnost, že se v chování kol vozidla při jejich pohybu, která jsou opatřena například regulačním systémem proti blokování, vytvářejí nestabilní fáze, ve kterých přecházejí kola ze stabilního odvalování s nepatrným prokluzem do většího prokluzu. Pro vytčený úkol regulace prokluzu kol, při které by se dosahovalo optimálního součinitele adheze mezi kolem a jízdní dráhou, vzniká nutnost znát skutečnou rychlost vozidla, zejména v nestabilních fázích, aby bylo možné předem stanovit požadovanou hodnotu rychlosti kola, která odpovídá definovanému prokluzu. Protože rychlost, která se měří na prokluzujících kolech, neodpovídá rychlosti vozidla, a nezávislé měřící elementy nejsou k dispozici, zcela chybí možnost přístupu k rychlosti vozidla.

Je již známé, například z DE 37 07 235, že na vozidlo je upraven snímač zpomalování vozidla, který poskytuje jednu nebo více empiricky stanovených hodnot zrychlení vozidla, přičemž se předpokládá, že se vozidlo v průběhu nestabilních fází pohybuje s tímto zrychlením. Prostřednictvím této hodnoty lze vypočítat hodnotu rychlosti vozidla, a to tak, že se extrapoluje tak, že se vychází z hodnoty před počátkem nestabilní fáze. U snímačů zrychlení vozidla s více hodnotami jsou upravena ústrojí, která uskutečňují přepnutí z jedné hodnoty na jinou, pokud se dosahuje toho, že vnější podmínky vedou k určitému zrychlení vozidla. U brzděných kolejových vozidel je indikováno přepnutí například tehdy, když je přídavně k normálnímu brzdění připojena ještě brzda, například magnetická kolejnicová brzda, která není závislá na součiniteli adheze.

Hlavní nedostatky tohoto způsobu spočívají v tom, že hodnoty čidla zrychlení vozidla musejí být zvoleny tak, aby odpovídaly typickým případům provozu. Dále musejí mít bezpečnostní přídavek, který musí zabránit při regulaci brzdového prokluzu tomu, aby vypočítaná rychlost vozidla nebyla větší než skutečná rychlost vozidla, protože regulační systém zabraňující blokování by mohl přerušit brzdění a tak způsobit nebezpečnou situaci. V důsledku toho jsou extrapolované hodnoty rychlosti menší než skutečná rychlost, takže také kola jsou regulována na příliš malou rychlost, případně na příliš velký prokluz. To může vést při větších časových úsecích extrapoloze až k úplnému zablokování. Proto je třeba nejprve uskutečnit samovolné silnější odbrzdění jednoho kola, aby se vytvořila nová počáteční hodnota extrapolace. Jak příliš velkým prokluzem, tak i tímto odbrzděním, vzniká ztráta na přenášeném brzdovém výkonu.

Nevýhodný je také způsob přepojování čidel nebo snímačů zrychlení. Pro toto přepojování jsou jednak potřebné přídavné technické prostředky, a jednak lze jen u samostatných jedoucích vozidel s určitou pravděpodobností dosáhnout toho, že určité vnější podmínky tvorby brzdového výkonu vyvolávají také typické, negativní zrychlení vozidla. U souprav vozidel, které jsou u kolejových vozidel pravidlem, není žádná záruka toho, že souprava může být nehomogenní a že se navzdory vysokému brzdovému výkonu na jednom kole, případně na jedné nápravě, nastaví jen nepatrné zrychlení vozidla, když se prostřednictvím méně brzděných vozidel budou vytvářet

- 1 CZ 283797 B6 odpovídající spojovací síly. Pro zmenšení těchto nedostatků se například podle DE 37 06 514 předpokládá, že se bude permanentně využívat zpoždění vozidla ze středního nárůstu velikosti referenční rychlosti v průběhu nestabilních fází. Přitom je na začátku nestabilních fází k dispozici přesná hodnota zpoždění vozidla, to znamená hodnota záporného zrychlení. Hlavní nevýhoda tohoto řešení však spočívá v tom, že stejně jako u dříve popsaného způsobu nejsou v průběhu této nestabilní fáze k dispozici žádné nové informace z měření rychlosti kol a že se proto musí dosáhnout toho, aby bylo možno spolehlivě použít časově zpětné informace v průběhu nestabilní fáze. Proto je opět nutný bezpečnostní přídavek. Tento způsob selhává zejména tehdy, když dojde v průběhu nestabilních fází k náhlé změně brzdění, případně pohonu, které umožňují větší zpomalení nebo zrychlení vozidla, protože informace, které se u tohoto způsobu používají pro výpočet zpomalení vozidla, jsou odebírány z jeho vlastního zpětného průběhu, čímž se jednou vzniklá chyba neustále reprodukuje a zvětšuje.

Z DE-OS 39 05 045 je známé zapojení pro brzdové zařízení s regulací pro ochranu proti zablokování nebo proti prokluzu pohonu při jízdě v zatáčkách. Z rychlostí jednotlivých kol se jednak volí referenční iychlosti vozidla, a jednak se zjišťuje zrychlení a prokluz každého kola, jakož i třecí hodnoty. Z rychlostí kol se podle předem stanovených kritérií vytvářejí boční referenční rychlosti, ze kterých se vytvářejí závěry pro jízdu v zatáčkách. Na podkladě rozpoznání zatáček se natavují regulační parametry regulace pro ochranu proti zablokování, případně proti prokluzu pohonu.

U tohoto uspořádání se nemanipuluje se vstupními veličinami, ale regulačními parametry regulace ochrany proti zablokování nebo prokluzu pohonu. Vytváření bočních referenčních rychlostí slouží pro rozpoznání zatáček. Vytvoření referenčních rychlostí vozidla umožňuje výpočet prokluzu jednotlivých kol, ale neuvažuje se o využití korekce referenční rychlosti vozidla jako vstupní veličiny regulace ochrany proti zablokování, případně prokluzu pohonu. Také zde není uvedeno, jak se vytvoří referenční rychlost vozidla, případně podle jakých kritérií se zvolí z rychlostí kol. Podstatný rozdíl tedy spočívá vtom, že rychlost vozidla se vytváří prostřednictvím následného provádění diferenciace, uhlazení, střední hodnoty a integrace.

Z DE-OS 39 15 879 je známý způsob a zařízení pro vyhodnocování signálů rychlosti kol v motorových vozidlech regulací ochrany proti zablokování, případně prokluzu pohonu. Z rychlosti kol je zvolena základní rychlost. Na podkladě této základní rychlosti je pro každé kolo vypočítán činitel kola, který násobením s odpovídající rychlostí kola vytvoří základní rychlost. Porovnání základní rychlosti s výsledky činitelů a rychlostí jednotlivých kol jsou činitelé kol cyklicky korigovány. Prostřednictvím tohoto způsobu se má umožnit přesné vyhodnocení signálů rychlosti kol také u různých velikostí kol.

Podle tohoto řešení se rychlost vozidla nevytváří za sebou následující diferenciací rychlostí kol, uhlazením, vytvořením střední hodnoty a integrací. Není také prováděna korekce přejímané rychlosti vozidla. Odvádění základní rychlosti se uskutečňuje před korekcí činitelů kol. Při odvádění základní rychlosti vznikající chyby vedou k následným chybám, kterým nelze ani zabránit, ani je nelze korigovat.

Souhrnně lze tedy konstatovat, že problém zjišťování rychlosti u prokluzujících kol není dostatečně vyřešen. To je nevýhodné zejména proto, že pro dosažení krátkých brzdných drah je žádoucí nastavit co možno permanentně omezený prokluz kol, čímž není dále možné vytvářet rozdělení na nestabilní a stabilní fáze.

-2CZ 283797 B6

Podstata vynálezu

Cílem vynálezu je vytvořit způsob, který by umožňoval kontinuální regulaci prokluzu kol bržděného nebo poháněného vozidla a tím zabezpečoval optimální využití nedostatečného 5 součinitele adheze mezi kolem a jízdní dráhou.

Vynález si klade za úkol vytvořit snímáním informací o stavu pohybu prokluzujících kol možnost zjišťovat rychlost jízdy vozidla, aniž by přitom došlo k závislosti na setrvačnosti vozidla v určitém stavu, takže není třeba používat bezpečnostní hodnoty, ovlivňující přesnost zjišťování 10 rychlosti.

Vytčený úkol se řeší způsobem podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že jednak se vytvoří druhé hodnoty zrychlení kol z prvních hodnot zrychlení kol prostřednictvím podmínky, že jejich změna vzhledem k časově zpětné hodnotě přejímaného zrychlení vozidla nepřekročí 15 pozitivní a negativní mezní hodnotu, jednak se vytvoří přejímané zrychlení vozidla vytvořením střední hodnoty z druhých hodnot zrychlení všech jednotlivých kol, jednak se sečte předem stanovená korekční hodnota s hodnotou přejímaného zrychlení vozidla při zjištění brzdění, jednak se vytvoří přejímaná rychlost vozidla integrací hodnoty dosaženého zrychlení vozidla, jednak se přizpůsobí hodnota přejímané rychlosti vozidla na největší rychlost kol, pokud je tato 20 největší rychlost kol větší než přejímaná rychlost vozidla, a jednak se sečte předem stanovená hodnota zrychlení s hodnotou přejímaného zrychlení vozidla, pokud není největší rychlost kol shodná s přejímanou rychlostí vozidla.

Způsobem podle vynálezu jsou zjištěné odchylky mezi přejímanými a naměřenými hodnotami 25 korekcí přejímané rychlosti vozidla a přejímaného zrychlení vozidla vyrovnány. Tím se dosahuje značné výhody, spočívající vtom, že jsou odstraněny nejen okamžité chyby přejímané rychlosti vozidla, ale také tendence obnoveného vzniku chyb.

Přehled obrázků na výkresech

Způsob podle vynálezu je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je schematicky znázorněn průběh jednotlivých kroků způsobu.

Na obr. 2 až obr. 4 jsou znázorněny příklady průběhu pohybu, které mohou vzniknout působením způsobu.

Příklad provedení vynálezu

Příklad provedení se vztahuje na čtyřnápravový kolejový vůz, u kterého je regulován prokluz při brzdění. Vozidlo je přitom opatřeno zařízením na ochranu proti prokluzu obvyklé konstrukce, 45 které slouží jako zařízení pro zpracovávání jednotlivých kroků způsobu. Současně se zpracovávají kroky způsobu regulace ochrany proti prokluzu, jejichž činnost je všeobecně známá. Přitom se vytvářejí signály pro okamžité rychlosti kol, které slouží jako vstupní informace způsobu zjišťování rychlosti. Zjištěná rychlost vozidla louží opět jako vtupní informace regulace ochrany proti prokluzu a umožňuje její průběh se zvýšenou přesností.

U způsobu vstupují bloky 1 až 13, znázorněné na obr. 1, v pravidelných odstupech cyklicky do činnosti a přitom zpracovávají jednotlivé kroky způsobu. Tyto bloky 1 až 13 jsou funkční jednotky, nutné pro zpracování způsobu, které vytvářejí část zařízení pro ochranu proti prokluzu. U příkladu provedení je tato část digitálním zapojením, bloky 1 až 13 jsou logické, avšak žádné

-3CZ 283797 B6 fyzické elementy. Jsou navzájem propojeny vedeními signálů, které předávají kódované hodnoty veličin pohybu a další informace.

V dalším je popsán průběh jednotlivých kroků způsobu.

V prvním kroku způsobu se přivádějí signály okamžité rychlosti ví i) z každého soukolí do bloku a zde se přeměňují na tlumené hodnoty zrychlení ad(i). kde i = 0 až 3, zatímco gradient mezi dvěma středními hodnotami rychlosti je vytvořen ze vždy jednoho zpětného a jednoho bezprostředně uplynulého časového intervalu. Velikost intervalu je stanovena tak, aby se 10 cyklický průběh způsobu v něm uskutečnil vícekrát. Tímto způsobem se zajistí, že nejsou vzaty v úvahu chybné naměřené hodnoty rychlosti. Současně vznikne časové zpoždění ve zjišťování zpomalování, které je volbou časového intervalu omezeno na míru bezpodmínečně nutno pro funkci způsobu.

Ve druhém kroku způsobu se vytvoří v bloku 2 vždy jedno druhé zpomalení aqfil kde i = 0 až 3. K. tomu se provede porovnání s časově zpětnou a korigovanou hodnotou dosaženého zpomalení ae vozidla a stanovení se druhé zpomalení agíi) z utlumených zpomalení adíi) tak, že se odlišují maximálně o spodní rozdíl du nebo o horní rozdíl do od hodnoty zpomalení ae vozidla.

Ve třetím kroku způsobu se přivedou hodnoty druhého zpomalení aq(i) do bloku 3 a tak se vytvoří vytvořením střední hodnoty předběžná hodnota dosaženého zpomalení ae vozidla.

Účinek těchto kroků způsobu spočívá v tom, že náhlé zpomalení jedné nápravy v důsledku přechodu ze stabilního odvalování do skluzu nebo obráceně vnáší do výpočtu náhradního 25 zpomalení ae vozidla menší chybu, protože tyto postupy, kromě na začátku brzdění, se neuskuteční na nápravách synchronně. Pokud dojde ke skutečné náhlé změně zpomalení ae vozidla, sleduje dosahované zpomalení ae vozidla tuto změnu.

Ve čtvrtém kroku způsobu se přivádí informace o dosaženém zpomalení ae vozidla do bloku 6, 30 ve kterém se integrací přeměňuje na dosaženou rychlost vozidla ve. Jako počáteční hodnota přitom slouží případně korigovaná snímaná a dosahovaná hodnota rychlosti vozidla ve z přecházejících kroků způsobu.

V pátém kroku způsobu se uskutečňují korekce přijímaných hodnot, případně skutečného 35 průběhu pohybu. K tomu se předpokládají dále uvedené varianty.

Podle první varianty se v bloku 4 zjistí, zda začíná brzdění. K. tomu účelu se přivedou do bloku 4 rychlosti kol v(i) a diferencují se. Diferenční kvocienty se porovnávají s prahovou hodnotou a navzájem mezi sebou. Pokud dojde k odchylkám, začal proces brzdění. Protože přijímané 40 zpomalení ae vozidla je tlumeno, nemůže při výpočtu v bloku 3 dostatečně rychle následovat za náhlým začátkem brzdění. Tato odchylka se odstraní korekčním přídavkem da5 a v bloku 5.

Podle druhé varianty se v bloku 7 zjišťuje největší rychlost kola vmax a v bloku 8 se porovnává se snímanou rychlostí vozidla ve. Pokud je největší rychlost kola vmax větší, potom se koriguje 45 rychlost vozidla ve tak, že následuje zvýšení až na největší rychlost kola vmax. Takto korigovaná hodnota je zjištěná rychlost vozidla v, která se poskytne k dispozici pro regulaci ochrany proti prokluzu.

Podstatná pro způsob však není snímaná rychlost vozidla ve, případně její korekce, nýbrž přesné 50 přiblížení přejímaného zpomalení ae vozidla na skutečné poměry.

Proto se nyní uvede do činnosti blok 9, který zmenší hodnotu zpomalení ae vozidla o korekční hodnotu dal, takže při dalším průběhu způsobu nevzniká již žádná odchylka rychlosti vozidla ve. Průběh tohoto pohybu, který tvoří základ tohoto případu, je znázorněn na obr. 2a. Znázorněno je

-4CZ 283797 B6 brzdění, u kterého skutečná rychlost vozidla vt a zjišťovaná rychlost vozidla v nejprve společně klesají. Nejrychlejší soukolí přechází v okamžiku Γ do prokluzu, čímž jeho největší rychlost kola vmax více klesá. Pokud současně zvětšují svůj prokluz i ostatní soukolí, může dojít k chybě jako příliš velkému přejímanému zpomalení ae vozidla, případně k malé rychlosti vozidla ve. Z náhodných důvodů vzniká v bodě 2’ opětné zrychlení nejrychlejšího soukolí, takže vzniká stav, kdy vmax>ve. Ten je okamžitě korigován v bloku 7 a v bloku 8, takže prakticky v diagramu nevzniká. Také v bodě 2’ se uskutečňuje korekce zpomalení ae vozidla, přičemž hodnota korekce dal je v diagramu patrná skokovou změnou gradientu charakteristicky rychlosti vozidla ve. Tím je odstraněna tendence ke vzniku nové chyby. Smysl této korekce je zdůrazněn porovnáním s obr. 2b, který představuje průběh možného pohybu bez trvalého přizpůsobování přejímaného zpomalení ae vozidla. Nepříznivý provozní příklad, u kterého opětovná zrychlování nejrychlejšího soukolí mohou vést ke zvýšení přejímané rychlosti vozidla ve, aniž by se přitom dosáhlo stabilního odvalování, může být příčinou trvalého zvětšování chyby, což může způsobit i nebezpečí úplného zablokování.

Podle třetí varianty, pokud je přejímaná rychlost vozidla ve větší než největší rychlost kola vmax, se nejprve aktivizuje blok 10. Ten přezkouší vyhodnocení čtyř rychlostí kol v(i) obdobným způsobem jako blok 4, zda je na nápravách vytvořen sklon k zablokování. Pokud tomu tak není, musí se uskutečnit korekce přejímaného zpomalení ae vozidla prostřednictvím přídavku da2 v bloku 11. Tento proces je znázorněn na obr. 3.

Možnost tohoto kroku představuje bezpečnostní opatření proti příliš velké přejímané rychlosti vozidla ve, která by mohla mít za následek zvýšení působí brzd. To lze prakticky pokud neexistuje sklon k zablokování zpomalení ae vozidla, velmi přesně zjistit již v bloku 3 a popsané korekce se využívá jen v extrémních případech, například tehdy, když se při již započatém brzdění uskuteční náhlé zvětšení zpomalení při použití brzdy, nezávislé na součiniteli adheze.

Ve zbývajícím případě podle čtvrté varianty, to znamená při sklonu k zablokování, není k dispozici nejprve žádný záchytný bod, protože přejímané hodnoty rychlosti vozidla ve a zpomalení ae vozidla se musí korigovat, avšak také žádné potvrzení jejich správnosti. Na základě vytváření hodnot zpomalení aq(i) ve druhém kroku se může vytvořit odchylka jen tak pomalu, jak je to předem dáno zvolenou diferenční hodnotou du a diferenční hodnotou do. To jsou mezní hodnoty při brzdění očekávaných časových změn zpomalení, tedy rázů, ajsou stanoveny nízké, protože při pneumatickém brzdění mohou vznikat jen pomalé změny brzdných sil, a výjimečně případy, například náhlé změny součinitele adheze, síly působící ze spřáhel nebo použití brzd, nezávislých na součiniteli adheze, jsou vyrovnávány prostřednictvím upravených možností korekce. Aby byly možné tyto možnosti korekce i v trvalých fázích prokluzu, předpokládá se ověřování přejímaných hodnot v určitých časových intervalech.

K tomu účelu slouží blok 12, který měří čas, ve kterém je nejrychlejší rychlost kola vmax menší než přijímaná rychlost vozidla ve. Po určité době se uvede do činnosti blok 13, který uskuteční ověření přejímaných hodnot. Tento proces je znázorněn na obr. 4a. V okamžiku Γ je uveden do činnosti blok 13. Blok 13 se koriguje shodným nastavením s rychlostí jednoho kola, které se krátkodobě převede do stavu stabilního odvalování, jak je patrno z bodu T_. Shodné nastavení slouží především k tomu, aby se umožnila korekce přejímaného zpomalení. Proto přezkouší blok 13, zda je shodné nastavení spojeno se zvětšením nebo se zmenšením rychlosti vozidla ve. V závislosti na tom se provede korekce přejímaného zpomalení ae vozidla, aby se odstranila tendence ke vzniku obnovené odchylky od rychlosti vozidla ve. Přitom jsou opět možné dva případy. Jak je na obr. 4a znázorněno, dojde zpravidla ke zvýšení rychlosti vozidla ve. Přitom je potřebné, aby se od přejímaného zpomalení ae vozidla odvodila korekční hodnota da4. Druhý případ, který je znázorněn na obr. 4b, vzniká, pokud v průběhu fáze prokluzu dojde k náhlému značnému zvýšení zpomalení vozidla, například pří použití brzd, nezávislých na součiniteli adheze. Shodné nastavení hodnoty rychlosti vozidla ve a nejvyšší rychlosti kola vmax zde

-5CZ 283797 B6 znamená zmenšení rychlosti vozidla ve. Proto se k přejímanému zpomalení ae vozidla přičte korekční hodnota da3.

Přesností určení přejímaného zpomalení ae vozidla v bloku 3 ve spojení s korekčními kroky se vytvářejí odchylky přejímané rychlosti vozidla ve od skutečné rychlosti vozidla jen velmi pomalu a v nepatrné velikosti, takže je možné ovládat rychlosti kol vždy v oblasti optimálního součinitele adheze. Při převodech jedné nápravy do stabilního odvalování, která jsou nutná jen při zřídka prováděném ověřování, je třeba uskutečnit jen nepatrné odbrzdění. Přitom je korekce přejímané rychlosti vozidla ve z hlediska hodnoty tak nepatrná, že nemá za následek odbrzdění všech náprav.

Způsob podle vynálezu vylučuje odbrzdění náprav při příliš velké přejímané rychlosti vozidla ve.

Tyto výhody způsobují, že se umožňuje krátká brzdná dráha při co největším šetření kol.

Claims (6)

1. Způsob zjišťování rychlosti vozidla s koly, regulovanými proti prokluzu, u kterého se jednak zjišťuje okamžitá rychlost jednotlivých kol, jednak se vyhodnocují a ukládají do paměti okamžité rychlosti a z nich odvozené pohybové veličiny, jednak se zjišťuje prokluz kol, jednak se ovládá otáčivý moment na kolech pro nastavení požadovaného prokluzu jednotlivých kol, a jednak se vytvářejí první hodnoty zrychlení jednotlivých kol v algoritmu s útlumovými vlastnostmi, vyznačující se tím, že jednak se vytvoří druhé hodnoty zrychlení kol z prvních hodnot zrychlení kol prostřednictvím podmínky, že jejich změna vzhledem k časově zpětné hodnotě přejímaného zrychlení vozidla nepřekročí pozitivní a negativní mezní hodnotu, jednak se vytvoří přejímané zrychlení vozidla vytvořením střední hodnoty z druhých hodnot zry chlení všech jednotlivých kol, jednak se sečte předem stanovená korekční hodnota s hodnotou přejímaného zrychlení vozidla při zjištění brzdění, jednak se vytvoří přejímaná rychlost vozidla integrací hodnoty dosažené zrychlení vozidla, jednak se přizpůsobí hodnota přejímané rychlosti vozidla na největší rychlost kol, pokud je tato největší rychlost kol větší než přejímaná rychlost vozidla, a jednak se sečte předem stanovená hodnota zrychlení s hodnotou přejímaného zrychlení vozidla, pokud není největší rychlost kol shodná s přejímanou rychlostí vozidla.

2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že při vytváření hodnot prvních zry chlení kol se jednak vytvoří dvě střední hodnoty rychlosti z jednoho více a z jednoho méně zpětného časového intervalu, a jednak se mezi nimi vytvoří gradienty.

3. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že pozitivní a negativní mezní hodnota změn prvních hodnot zrychlení ve vztahu na přejímané zrychlení vozidla při vytváření druhé hodnoty zry chlení se změní, pokud se změní podmínky, na kterých závisí možná rychlost změny skutečného zrychlení vozidla, nebo pokud se změní pravděpodobnost souladu přejímaného zrychlení vozidla a skutečného zrychlení vozidla, přičemž se zvolí větší kladná a menší záporná mezní hodnota, pokud podmínky, na kterých závisí možná rychlost změn skutečného zrychlení vozidla, umožňují očekávat větší možnou rychlost změny skutečného zrychlení vozidla, a nebo se zvolí menší kladná a větší záporná mezní hodnota, když je k dispozici malá pravděpodobnost souladu hodnoty přejímaného zrychlení vozidla a skutečného zrychlení.

-6CZ 283797 B6

4. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že v kroku seČítání předem stanovené korekční hodnoty s hodnotou přejímaného zrychlení vozidla při zjištění brzdění se předem stanovená korekční hodnota zvětší nebo zmenší, pokud se při vyhodnocování pohybových veličin vozidla zjistí, že brzděním se způsobuje náhlá změna tendencí pohybových

5 veličin motorového vozidla.

5. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že v kroku sečítání předem stanovené hodnoty zrychlení s hodnotou přejímaného zrychlení, pokud je největší rychlost kol menší než přejímaná rychlost vozidla, se provede shodné nastavení přejímané rychlosti vozidla

10 s okamžitou rychlostí kol, pokud znaménko rozdílu obou neodpovídá znaménku zrychlení vozidla, nebo pokud je kolo v prokluzovém stavu pohybu, přitom se měří shodným nastavením vyvolaná změna přejímané rychlosti vozidla a z toho se vytváří korekční přirážka pro přejímané zrychlení vozidla, jejíž znaménko a velikost odpovídá změně.