CS270403B2 - Four-stroke diesel engine with internal combustion supercharged during constant pressure - Google Patents

Four-stroke diesel engine with internal combustion supercharged during constant pressure Download PDF

Info

Publication number
CS270403B2
CS270403B2 CS80757A CS75780A CS270403B2 CS 270403 B2 CS270403 B2 CS 270403B2 CS 80757 A CS80757 A CS 80757A CS 75780 A CS75780 A CS 75780A CS 270403 B2 CS270403 B2 CS 270403B2
Authority
CS
Czechoslovakia
Prior art keywords
cam
exhaust
projection
stroke
dead center
Prior art date
Application number
CS80757A
Other languages
English (en)
Other versions
CS75780A2 (en
Inventor
Remi Ing Curtil
Original Assignee
Semt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semt filed Critical Semt
Publication of CS75780A2 publication Critical patent/CS75780A2/cs
Publication of CS270403B2 publication Critical patent/CS270403B2/cs

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/08—Shape of cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0246—Variable control of the exhaust valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/32—Miller cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Description

Vynález ее týká čtyřtaktnich dieselových aotorů, přeplňovaných při konstantním tlaku.
□e známo, že funkční podmínky motoru, které jsou vypočítány pro jmenovitá zatížení a která jeou pří tčchto jmenovitých zatíženích optimální, se mění zejména při rozjížděni, při částečných zatíženích a pří zvýšené zátěži.
U Dieselová motoru ss obvykle omezuje při zvýšených zatíženích kompresní poměr, aby se zmenšily tlaky na konci komprese· Podle způsobu známého pod názvem Millsrův cyklus, vyvinutého pro plynový motor, se omezení tlaků na konci komprese dosahuje tím, že účinný kompresní poměr ja proaěnlívý od maxima při rozjížděni do minima pří velkém zatížení· Za tímto účelem so posouvá okamžik uzavření přívodního ventilu před dolní úvrař pístu a to tak, že je ovledatelný podle zatíženi· Tento předetíh okamžiku uzavření (maximální při velkém zetížení) přívodního ventilu dovoluje, aby ee náplň vzduchu ve válci mohle rozepnout a zmenšuje tak účinný zdvih pístu během kompresní fáze. ,
Zapalování paliva ee jak známo u Dieeelova motoru doaahuje zvýšením teploty vzduchové náplně válce během komprese, a kompresní poaěr proto muel mít určitou hodnotu, aby se zajistilo vzníceni paliva ve všech případech funkce motoru· Pří Čáetečných zatíženích a zejména při rozjíždění ee však tato teplota na konci kompreee může stát nedostatečnou· Tento nedostatek umožňuje odstranit řade žnámých postupů, a to ohřevem vzduchové náplně přítomná ve válci před kompreení fází. Mezí těmito známými způeoby je možno uvést ty, které spočívají v použiti vnějšího zdroje tepla nebo v úpravě fázi pracovního cyklu motoru za účelem opětovného oběhu plynů přítomných v potrubí sběrače výfukových plynů.
Druhé řešení ee vztahuje к oblaetí vynálezu a je popsáno zejména ve francouzském patentovém epiee č. 2 271 393, podle kterého ee nechávají znovu zapojit do pracovního cyklu výfukové plyny přítomné v potrubí eběrače výfukových plynů tím, že se zčáeti znovu zavádějí do válce pro ohřívání přivedeného, vzduchu. Toto opětovná zavedení výfukových plynů je doeahováno tím, že ee výfukový ventil nechává během plnící fáze částečně otevřený.
□e důležité poznamenat, že v tomto francouzákům patentovém spise se předpokládá, že pří rozjíždění, jakož i pří všech funkčních stavech motoru, ae nechávají výfukové ventily otevřená na konci výfukového taktu a běhee převažující čáetí naeávacího zdvihu· Kromě toho ee uvádí, že při rozjíždění je výhodné zvýšit uměle protitlak ve výfuku vhodnými prostředky, jako klapkami·
Toto řešeni spočívá v tom, že motor obsahuje vačku pro ovládání zdvihu přívodního ventilu, jejíž konec vačkového výstupku ovládá v pevném bodě předstihové uzavírání přívodního ventilu v intervalu ležícím mezi 40° před dolní úvrati klikového hřídele a 10° za dolní úvrati podle Millerova*cyklu, přičemž ovládací vačka .zdvihu výfukového ventilu má hlavní výběžek a přídavný výběžek se sníženým zdvihem. Začátek výběžku vačky přívodního ventilu a konec výběžku vačky výfukového ventilu ae přitom překrývají v jejich průmětu do diagramu otáček klikového hřídele při vytváření fáze vzájemného překrytí mezi zdvihy těchto ventilů.
Aby ae získal kompresní poměr proměnlivý podle zatížení motoru, je nutno použít přídavných prvků s umělým ovládáním, což komplikuje funkci a ovládání motoru. Možnosti zlepšit výkon motoru tohoto typu jsou proto omezené. Cílem vynálezu Je odstranit tento nedostatek;
Podstatou vynálezu je dieselový motor e vnitřním spalováním výše uvedeného typu, který se vyznačuje tím, že konec přídavného výběžku, odpovídající uzavření výfukového ventilu, leží v intervalu odpovídajícím otočení klikového hřídele od O do 70° za pevným bodem uzavřeni přívodního ventilu, odpovídajícím konci Jeho vačkového výběžku, přičemž pevný bod uzavření přívodního ventilu ja umístěn v intervalu 40° otočky klikového hřídele před dolní úvrati a 10° otočky klikového hřídele za dolní úvrati·
CS 270 403 B2
Podle dalšího znaku vynálezu může být přídavný výběžek oddělen od hlavního výběžku vačky pro ovládání zdvihu výfukového ventilu profilovým úsekem vačky se sníženou výškou.
Podle jiného provedení může přídavný výběžek přímo navazovat na hlavní výběžek vačky pro ovládání zdvihu výfukového ventilu, přičemž konec hlavního výběžku a začátek přídavného výběžku leží v jednom a tétnže bodě.
Výhoda tohoto řešení podle vynálezu spočívá v tom, že se získá umístěním uzavíracího bodu zbytkového otevření výfukového ventilu za uzavřením přívodního ventilu účinný kompresní poměr, který se může samočinně měnit bez zaváděni přídavných prostředků, a to bez ohledu na zatížení. РйэоЫ se pouze na pracovní diagram cyklu motoru za účelem účelného vyřešeni problémů vznikajících při vysokých zatíženích, jakož i při nízkých zatíženích a při rozjíždění. V důsledku vytvořeni přídavného výběžku výfukového ventilu se výfukový ventil 8 konečnou platností uzavírá za okamžikem pevného uzavírání přívodního ventilu, což při poetupném zvyšováni zatíženi motoru dovoluje snižovat samočinně a postupně efektivní kompresní poměr a teploty konce komprese, a to od rozjížděni až na jmenovitý výkon. Tento účinek je spojen ее snížením množství plynu přítomného ve výfukovém potrubí a tvořeného spalnými plyny nebo Čerstvým vzduchem, který válec znovu nasává v blízkosti dolní úvratě, přičemž ее zohledňuje přirozený vývoj vztahu mezi tlakem přeplňovacího vzduchu a protitlakem na výfuku válce.
Vzhledem к umístění přídavného výběžku ovládací vačky výfukového ventilu je opětovné nasávání vzduchu nebo výfukových plynů válcem eamočinně ovládáno přirozeným vývojem protitlaku existujícího ve sběrači výfukových plynů ve vztehu к tlaku přívodního vzduchu v závislosti na zatíženi a rychlosti.
Uspořádání výběžků ovládací vačky výfukového ventilu vzhledem к pevnému bodu uzavřeni přívodního ventilu а к dolní úvrati dovoluje, zachovat výhody Millerova cyklu při velkých zatíženích, jakož i při malých zatíženích a při rozjíždění, aniž by bylo nutné používat přídavných ústroji pro seřizování rozdělovačích ústrojí přívodního vzduchu motoru v závislosti na zatížení a tato přídavná ústrojí ovládat.
Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popise na příkladech provedení neomezujících jeho rozsah, s odvoláním na připojené výkresy, vs kterých znázorňuje obr. 1 průběh křivek zdvihu ovládací vačky výfukového ventilu (křivka Al) a přívodního ventilu (křivka Bl) v závislosti na úhlu pootočení klikového hřídele (°AM) pro motor s klasickým pracovním diagramem, obr. 2 průběh křivek zdvihu ovládací vačky výfukového ventilu pro dva způsoby provedení vynálezu vyznačené křivkami A2a a A2b, a to v závislosti na úhlu pootočení klikového hřídele, a průběh křivky zdvihu vačky přívodního ventilu (křivka 62), rovněž v závislosti na otáčeni klikového hřídele, obr. 3 průběh tlaků v přívodním sběrači (křivka P3) a ve sběrači výfukových plynů (křivka P4), jakož i poměru P3/P4 v závislosti na středním účinném tlaku (Pme) a výkonu (% P), obr. 4 průběh tlaku ve válci pro různé okamžiky uzavíráni přívodního ventilu v případě vynálezu, a pro motor s klasickým pracovním diagramem a okamžikem uzavření přívodního ventilu například po 35° po dolním mrtvém bodu plotu, obr. 5 průběh dvou řad křivek na stejném diagramu, odpovídajících různým volumetrickým výkonům a plnicím poměrům v závislosti na výkonu, získané pro různé pracovní diagramy a mezi nimi pro pracovní diagram podle vynálezu, obr. 6 průběh přebytku spalovacího vzduchu (Лс) ve válci v závislosti na výkonu pro různé pracovní diagramy a mezi nimi pracovní diagram podle vynálezu, obr. 7 schematické znázornění ovládací vačky výfukového ventilu pro doaažení průběhu křivky A2b z obr. 2, obr. 8 schematické znázornění ovládací vačky výfukového ventilu pro dosažení průběhu křivky A2a z obr. 2 a obr. 9 schematické znázorněni přídavného ústroji připojeného к vačkovému zařízení motoru podle vynálezu, obr. 10 obsah obr. 7 ve větších podrobnostech se současným znázorněním obrysu ovládací vačky přívodního ventilu čárkovanou čarou a obr. 11 analogické zobrazení obsahu obr. 8.
CS 270 403 B2
Nejprve bude stručně vysvětleno řečeni podle vynálezu s odvoláním ne dva příklady Jeho provedeni znázorněné na obr. IO a 11 a současně na obr- 2, kde jaou vyznačeny polohy výběžků vaček vzhledem к diagraau otáčení klikového hřídele.
□ak je patrné na obr. 10, ovládací vačka lb výfukového ventilu má hlavní výběžek 2t zajištující zdvih H výfukového ventilu a přídavný výběžek £ pro udržování zbytkového otevření h. Úplné uzavření výfukového ventilu odpovídá sestupu profilu na základní kruhový profil 4.
Obr. 10 znázorňuje variantu provedeni vynálezu, podle níž Je přídavný výběžek Д připojen přímo к hlavnímu výstupku 2. V důsledku toho ss konec 2bj hlavního výběžku 2 a začátek 2_c přídavného výběžku nacházejí v Jednom a tomtéž bodě. Mezi koncem 2d^ přídavného výběžku 3 a začátkem 2a^ hlavního výběžku 2 se nachází základní kruhový profil 4 vačky.
Na obr. 10 je čárkovaně schematicky znázorněna poloha ovládácí vačky přívodního ventilu téhož válce. Je zřejmé, že táto vačka má jediný výběžek 18 s koncem 20 ležícím nepatrně před koncem 2d^ přídavného výběžku, uvažuje-li ae otáčení hřídele proti směru hodinových ručiček· Začátek 19 výběžku 18 ee nachází naproti tomu mezi začátkem 2a^ a koncem 2b^ hlavního výběžku Z obr. 10 jo rovněž patrný aohamatíoky vyznačený bod dolní úvrati PMB a bod horní úvrati PMH.
Na obr. 11 je patrná varianta, která ae liěí od varianty znázorněné na obr· 10 tím, že hlavní výběžek 2 a přídavný výběžek 3 jsou oddělovány úsekem 21 základního kruhového · profilu 4 vačky, vymezovaným koncem 2b2 začátkem 2c? příslušných výběžků 2, 3. Konec 2b2 a začátek 2c2 nejsou tedy totožné· Oruhý úsek základního kruhového profilu 4 je umístěn stejně jako na obr. 10 mezi koncem 2d2 přídavného výběžku 3 a začátkem 2a2 hlavního výběžku 2. Vačka přívodního ventilu ee svým výběžkem 18 je umístěna stejným způsobem jako na obr. 10. Poloha jejího začátku 19 a konce 20 vůči začátku 2c2 přídavného výběžku 3 je samozřejmě odlišná. Důsledek této odlišnosti bude zřejmý z obr· 2, na nějž se další popis bude stručně odvolávat.
Obr- 2 znázorňuje schematicky křivky zdvihu vačky výfukového ventilu pro dvě provedení podle obr. 10 a 11 v závislosti na úhlu pootočení klikového hřídele a křivce zdvihu přívodního ventilu. Křivka A2a platí pro provedení z obr. 11 a křivka A2b pro obr. 10i Křivka B2 platí pro vačku přívodního ventilu pro obě provedení. Na vodorovné ose jsou vyznačeny symboly z obr. 10 a 11, rozvinuté v závislosti na pootočení klikového hřídele.
Klasický pracovní diagram znázorněný ne obr. 1 může být rozdělen do tří pásem. Pásmo I představuje klasickou výfukovou fázi s předstihovým otevíráním výfukového ventilu (AOE) vůču dolní úvrati pístu (PMB) a se zpožděným uzavíráním výfukového ventilu (RFE) vzhledem к horní úvrati pístu (PMH).
Pásmo XI představuje fázi proplachování 8 překrývajícím se otevřením přívodního ventilu a výfukového ventilu (šrafovaná plocha).
Pásmo III představuje klasickou plnicí fázi s předstihem otevření přívodního ventilu (aoa) vzhledem к horní úvrati pistu (PMH) a zpožděním uzavřeni přívodního ventilu (RFA) za dolní úvrati (РМП).
Pracovní diagram motoru podle vynálezu, znázorněný na obr. 2 lze rozložit do Čtyř fází .
Fáze I je totožná 8 předchozím pásmem I
Vo fázi II tohoto diagramu Jo pro křivku A2a proplachovací fázo v podstatá totožná Jako fáze pásma II v předchozím případě a pro křivku A_2b se zbytkovým zdvihem výfukového ventilu je úsek vzájemného se překrývání veden se v podstatě stejným proplachovacím stupněm jako pro křivku A2a (šrafované plochy)
Fáze III ja totožná jako předchozí fáze pásma III, avšak s předstihem uzavírání přívodní
CS 270 403 B2 ního ventilu (AFA) vzhledem к dolní úvrati pístu (PMB).
Fáze IV je nová a odpovídá fázi doplňkového plnění řídící automaticky spojeni mezi sbě račem výfukových plynů a válcem, a to pomocí výfukového ventilu. Pro křivku A2a je výfukový ventil uzavřen, poté znovu otevřen v blízkosti okamžiku uzavřeni přívodního ventilu, načež se uzavře krátce po dolní* úvrati pistu. Pro křivku A2b je výfukový ventil udržován částečně otevřený během větší částí plnicí fáze, a je udržován v této poloze za « okamžik uzavření přívodního ventilu, aby mohl být uzavřen krátce za dolním mrtvým bodem pístu.
Předpokládejme, že jde o dieselový čtyřdobý motor s přetlakovým plněním a sledujme jeho funkci v různých podmínkách od nejvyšších zatížení až po rozjíždění.
9 Jestliže motor pracuje při velkých zatíženích (od 50 do 100 % maximálního výkonu a přetížení, jak je to patrné na obr. 3), probíhá během údobí vzájemného překrývání doby w otevření výfukového a přívodního ventilu (fáze II na obr. 2) proplachování normálně, neboř při velkých zatíženích je tlak v přívodním ventilu podstatně vyšší než je protitlak přítomný ve sběrném potrubí výfukových plynů (P3> P4 z obr. 3).
Uzavření přívodního ventilu před dolní úvrati pistu dovoluje uskutečnit v pístu rozpínáni vzduchové náplně v průběhu konečné fáze sestupu pístu· Zmenšuje se tak účinný kompresní zdvih pistu, aby se omezil tlak na konci komprese. Je možné kupříkladu zvolit bod uzavření přívodního ventilu tsk, aby během uvedeného rozpínání tlek ve válci poklesl až na hodnotu blízkou nebo dokonce o něco nižší než je hodnota protitlaku (P4), působícího ve sběrném potrubí výfukových plynů (obr. 4).
Na tomto obr. 4 jsou znázorněny čtyři křivky Gp G2, £3 a Gp udávající tlak ve válci při velkých zatíženích. Tyto čtyři křivky odpovídají postupně motoru s klasickým pracovním diagramem (uzavření přívodního ventilu RFA při přibližně 35° po dolní úvrati) a motoru e pracovním diagramem podle vynálezu pro uzavření přívodního ventilu v podstatě v dolní úvrati (předstih uzavření AFA-0), při předstihu 10° před dolní úvrati (AFA--1O0). a při předstihu 20° před dolní úvrati (afa»-20°).Hodnoty posunu uzavření přívodního ventilu jsou vynášeny ve směru osy °AM. ......
Uvedené řešeni má za následek, že během IV. fáze (obr· 2) nedochází к žádné výměně mezi .sběračem výfukových plynů a válcem, která by měla nějaký význam, a to v důsledku existujícího vztahu mezi tlakem přítomným ve válci a středním tlakem přítomným ve výfuku během této fáze IV otevření výfukového ventilu. To má pak za následek, že konečný kompresní tlak a maximální spalovací tlak jsou v tomto případě v podstatě řízeny volbou pevného úhlu uzavřeni přívodního ventilu, jako je tomu u Millerova systému, kde je předstih uzavíráni přívodního ventilu proměnlivý a maximální při plném zatížení. Je vhodné rovněž poznamenat, že opětovné nasávání proplachovacího vzduchu přítomného u vstupu do * sběrače výfukových plynů v průběhu fáze IV (obr· 2) je tím omezenější nebo zcela odstraněno, čím vyšší je zatížení, a to bez ohledu na rychlost motoru, přičemž zvýšení zatížení se projevuje zvýšením poměru P3/P4 znázorněného na obr. 3. oinými olovy tedy ome- * zení maximálního spalovacího tlaku nastává právě v okamžiku, kdy je ho nejvíc zapotřebí
Jestliže motor pracuje při středních zatíženích o hodnotě 10 až 50 % maximálního výkonu, je stupeň proplachování tím menší, čím je nižší zatížení, nebot jak je patrno z obr. 3, snižuje se postupně velikost poměru P3/P4. Tento poměr je však dostatečný pro obě varianty a a b podle vynálezu, vyznačené v diagramu na obr. 2, aby zajistil přítomnost určitého množství vzduchu před sběracím potrubím výfukových plynů.
Jak Je znázorněno na obr. 3, postupné zmenšování poměru P3/P4, ke kterému dochází současně s poklesem zatížení, vede к tomu, že střední výfukový tlak je vyšší, než je tlak, který by byl přítomen ve válci, kdyby se jeho výfukový ventil neoteviral ve fázi IV, vyznačené na obr. 2. Jinými slovy se umožňuje během fáze IV zpětné nasáváni čerstvého proplachovacího vzduchu, shromážděného před sběračem výfukových plynů během předchozí proplachovací fáze, aby se dosáhlo vyššího plnicího momentu než jaký by byl možný bez
CS 270 403 B2 přítomnosti fáze IV, ale s bodem uzavřeni přívodního ventilu v blízkosti dolní úvratě nebo o něco před ni.
Plnicí poměr je tentokrát určován nikoliv uzavřením přívodního ventilu, ale uzavřením výfukového ventilu·
V této oblasti zatíženi kde neexistuje omezeni pro maximální spalovací tlak, je tak možné zvýěit účinný kompresní poměr, plnicí poměr i přebytek spalovacího vzduchu. Při částečných zatíženích jsou tak snižovány negativní vlivy provázející přeplňované motory plněné s velkým přetlakem.
Pod 10 % maximálního výkonu, jako Je tomu v případě rozjížděni a při Jiných malých zatíženích, ukazuje obr. 2, že se stupeň proplachování anuluje, neboř protitlak (P4) ve sběrači výfukových plynů se vyrovnává nebo dokonce převyšuje přívodní tlak (P3).
Analogicky jako v předchozím případě pří částečných zatíženích, dovoluje kombinace předstihového uzavírání přívodního ventilu před dolní úvretí pístu, což umožňuje rozepnuti vzduchu ve válci, a přítomnosti fáze IV (obr. 2) nejen dosaženi maximálního účinného zdvihového poměru motoru, ale také dovoluje automaticky zpětně nasávat část spalovacích plynů z předchozího výfuku po první explozi, aniž by bylo nutné uněle zvyšovat protitlak ve výfuku pomocí známých ústrojí, jako klapek.
Účinný kompresní poměr je opět určován okamžikem uzavření výfukového ventilu a nikoliv uzavřením přívodního ventilu. Toto opětovné nasávání spálených plynů a udržování zvýšeného účinného kompresního poměru dovoluji účelně vyřešit problémy rozjíždění a funkce motoru při volmi malých zatíženích.
Na obr. b Jeou ne stejném diagramu znázorněny dvě řady křivek, které odpovídej! v případě křivek C1-C4 celkovému volumetrickému výkonu pvt a v případě křivek plnicímu poměru válce pt v závislosti na výkonu.
Křivky byly‘znázorněny pro následující případy. Křivky Cl-02 se vztahují na motor 8 klasickým pracovním diagramem s uzavřením přívodního ventilu přibližně při 35° pootočení klikového hřídele po dolní úvrati. Křivky C2-D2 se vztahují na motor, na nějž je aplikován Millerův systém s okamžikem uzavření přívodního ventilu proměnlivým podle zatíženi (mezi 10° otočky klikového hřídele před dolním mrtvým bodem a 30° otočky klikového hřídele po dolní úvratil Křivky C3-03 se vztahují na motor, na nějž je aplikován způsob podle vynálezu s pevným okamžikem uzavření přívodního ventilu v oblasti 10° pootočení klikového hřídele před dolní úvrati a pevným okamžikem uzavření v blízkosti hodnoty 30° pootočení klikového hřídele po dolní úvrati. Křivky C4-D4 es vztahují na motor, u něhož je okamžik uzavření přívodního ventilu pevný a je umístěn v podstatě do dolní úvratě, avšak bez udržování otevření nebo opětovného otevření výfukového ventilu v oblasti blízké dolní úvrati (cyklus současně známý pod označením Atklnsonův), přičemž okamžik uzavření je napříkled umístěn do 10° pootočení klikového hřídele před dolní úvratí, přičemž je třeba poznamenat, že křivka 04 prakticky splývá a předchozí křivkou C3.
Na obr. 6 jsou na stejném diagramu znázorněny čtyři rozdílné křivky E1-E4, znázorňující proměny velikosti přebytku spalovacího vzduchu ve válci v závislosti na výkonu. Tyto jednotlivé křivky odpovídají čtyřem případům vyjmenovaným v souvislosti s obr. 5.
Před vyvozením závěrů z průběhu křivek na obr. б a 6 je vhodná nejprve pookytnout přeonou definici plnicího poměru, colkového volumetrickáho výkonu, stupně proplnchovění a přebytku vzduchu:
Hmota vzduchu obsažená ve válci po uzavření π přívodního ventilu
Plnicí poměr
Hmota vzduchu obsažená v jednotkovém válci při tepelných a tlakových podmínkách jaké jeou u vstupu do válce (tj. při hustotě nasávacího vzduchu)
CS 270 403 B2
Celkový volumetrický výkon ( f>vt)
Stupeň proplachování
Přebytek spalovacího vzduchu
Hmota vzduchu procházejícího přívodním « ventilem během plnicího taktu
Hmota vzduchu obsažená v jednotkovém válci při teplotních a tlakových podmínkách, jaké jsou u vstupu do válce ?v< -P.
a Hpožetví vzduchu va válci Množetví vzduchu stechiometricky potřebné pro shoření paliva přivedeného do válce
Křivky na obr. 5 a 6 byly stanoveny pro jednotlivé popsané funkční případy pro tentýž maximální spalovací tlak nebo 100 % jmenovitý výkon, což znamená, že u motoru na nějž je aplikován Millerův systém, и motorů podle vynálezu, a motoru s pevným okamžikem uzavíráni přívodního ventilu avšak bez otevření nebo opětovného otevření výfukového ventilu, je tlak přetlakového plnění při jmenovitém výkonu vyšší, než je tomu v případě motoru s klasickým pracovnía diagramem.
Srovnání jednotlivých křivek ukazuje, že zisk, který vynález přinášeje vzhledem к motoru s klasickým pracovním diagramem značný, a nikoliv zanedbatelný vzhledem к motoru, u něhož je okamžik uzavírání přívodního ventilu pevný a umístěný před dolní úvratí (křivka 04), avšak bez udržování otevření nebo bez nového otevření výfukového ventilu. Tento zisk je vyznačen na obr. 5 a 6 vytečkováním plochy mezi křivkami.
□e rovněž třeba poznamenat, že výsledky poskytované vynálezem jsou blízké těm, které poskytuje motor opatřený Millerovým systémem, avšak bez složitosti tohoto systému pokud Jde o pohyblivé ovládání, obsluhované v závislosti na zatížení nebo rychlosti, popřípadě obojím. Millerův systém kromě toho neposkytuje přednost spočívající v možnosti zpětně nasávat při velmi malých zatíženích určité množství horkých plynů.
S odvoláním na obr. 7 a 8 budou nyní popsána dvě provedení vynálezu, dovolující dosáhnout zdvihů vačky výfukového ventilu podle křivek A2b a A2a. Za tímto účelem stačí mírně upravit profil ovládací vačky výfukového ventilu.
Ovládací vačka lb znázorněná na obr. 7 je opatřena klasickým hlavním výběžkem 2 zajištujícím zdvih (H) výfukového ventilu a přídavný výběžek 3 pro udržování zbytkového otevření (h) výfukového ventilu během větší části plnicí fáze a. za okamžik jejího ukončení. Jelikož po údobí plného otevření výfukového ventilu není ventil zcela uzavírán, přídavný výběžek 3 se napojuje spojité a postupně svými krajními konci jednak na hlavní výběžek 2 a Jednak na základní kruhový profil 4 vačky lb.
Ovládací vačka la znázorněná na obr. 8 se liší od ovládací vačky lb jedině v tom, že přídavný výběžek Д je oddělen od hlavního výběžku, nebot dochází к uzavření a poté opětovnému pootevření výfukového ventilu. Tento přídavný výběžek 3 se tedy napojuje oběma svými konci na kruhový základní profil 4 ovládací vačky JLa □e zřejmé, že vačky podle obr. 7, 8 odpovídají víceméně vačkám z obr* 10, 11, které byly znázorněny a vysvětleny ve větších podrobnostech. Vačkové výběžky 2 a 2 mají v souladu s terminologií obr. 10 a 11 vyznačené začátek 2a hlavního výběžku 2, konec 2b hlavního výběžku 2, začátek 2c přídavného výběžku a konec 2d přídavného výběžku.
Ovládací vačky la a lb působí například na kladku 5, která sleduje jejich profil a zajištuje prostřednictvím obvyklé vahadlové soustavy odpovídající zdvihy výfukového ventilu.
Vynález dovoluje nejen zlepšit funkci motoru při částečných zatíženích a při roz
CS 270 403 B2 jiždění, ale může být rovněž využit při udržováni podmínek částečných zatížení bože změn pro zvýšení jaenovitého výkonu motoru.
Vynález dovoluje rovněž zejména pro provedení odpovídající křivce A2b z obr. 2 přetlakové plnění malých Dieselových motorů, zejména 8 kompresní předkomorou a e velmi vysokými koapreaníal poměry, které až dosud bylo obtížné přetlakově plnit buď z důvodů obtíží s udržování· kompresního poměru při maximálním tlaku nebo z důvodů obtíží při rozjíždění, když se tento kompresní poměr sníží.
Vynález je možno aplikovat rovněž na motory s přeplňováním iapulzy nebo konvertory pulzů v některých obzvláštních případech, kdy mezi výfukovými dávkami jednotlivých po sobě následujících válců jeou к dispozici pravidelné a příznivé odstupy.
□e třeba rovněž poznamenat, že provedení odpovídající křivce A2a je obzvláště výhodné pro zajištění chlazení výfukového ventilu, což dovoluje usnadnit proplachování zejména pro motory a velmi vysokými kompresními poměry a pro motory s předkomorou.
Dále js možná počítat s vytvořením zásoby čerstvého vzduchu bezprostředně za výfukovými ventily vytvořením přímého ochozu (bez průchodu válcem) mezi přetiskovým vzduchem před motorem a výfukovým potrubím, a nahradit tak fázi II z obr. 2.
□e rovněž dále možná spojit funkci fáze IV z obr 2 nikoliv se zásobou vzduchu nashromážděného bezprostředně za výfukovým ventilem, ale se zásobou vzduchu přímo spojeného se sběračem přetiskového vzduchu, jehož otevírání se během fáze IV ovládá přídavným přívodním ventilem. Spojení mezi přívodním sběračem a tímto ventilem může být přerušeno, a to zejména při vysokých zatíženích. Tato varianta je schematicky znázorněna na obr. 9, kde je zobrazen válec 10. s alespoň jedním přívodním ventilem 11 spojeným s potrubím 12 přívodního sběrače a a alespoň jedním výfukovým ventilem 13, spojeným s potrubím 14 sběrače výfukových plynů. S výhodou je přívod opatřen druhým přívodním ventilem 15, spojeným s přídavným přívodním potrubím 16, které Je napojeno na potrubí 12 přívodního sběrače. Oo tohoto přídavného potrubí 16 je vložena například klapka 17 pro volitelné přerušování spojení mezi přívodním sběračem a ventilem 15.
Jako příklad je důležitá uvóet, že zpoždění okamžiku uzavření výfukového ventilu vzhledem к okamžiku uzavření přívodního ventilu odpovídá pootočení klikového hřídele o úhel mezi O a 70° a případně i více, přičemž okamžik uzavření přívodu leží mezi úhlem 40° před dolní úvratí a 10° za dolní úvratí. S výhodou odpovídá zpoždění okamžiku uzavření výfukového ventilu pootočení klikového hřídele o úhel 25 až 45° po uzavření přívodního ventilu.

Claims (3)

1. čtyřtaktní dieselový motor e vnitřním spalováním, přeplňovaný při konstantním tlaku, obsahující ovládací vačku zdvihu přívodního ventilu, jejíž konec vačkového výstupku ovládá v pevněn bodě předstihové uzavírání přívodního ventilu v intervalu ležícím mezi 40° před dolní úvratí klikového hřídele a 10° za dolní úvratí podle Millerova cyklu, přičemž ovládací vačka zdvihu výfukového ventilu má hlavní výběžek a přídavný výběžek se snížený» zdvihem, přičemž začátek výběžku vačky přívodního ventilu a konec výběžku vačky výfukového ventilu se překrývají v jejich prómétu do diagramu otáček klikového hřídele při vytváření fáze vzájemného překrytí mezi zdvihy těchto ventilů, vyznačený tía, že konec (2d) přídavného výběžku (3), odpovídající uzavření výfukového ventilu (RFE), leží v intervalu odpovídajícím otočení klikového hřídele od O do 70° za pevným bodea uzavření (AFA) přívodního ventilu, odpovídajícím konci (20) jeho
CS 270 403 B2 vačkového výběžku (18), přičemž pevný bod uzavření (AFA) přívodního ventilu je umístěn v intervalu 40° otočky klikového hřídele před dolní úvratí (PMB) a 10° otočky klikového hřídele za dolní úvratí (PMB).
2 Motor podle bodu 1, vyznačený tím, že přídavný výběžek (3) je oddělen od hlavního výběžku (2) vačky pro ovládání zdvihu výfukového ventilu profilovým úsekem (21) vačky se sníženou výškou.
3. Motor podle bodu 1, vyznačený tím, že přídavný výběžek (3) navazuje na hlavni výběžek (2) vačky pro ovládáni zdvihu výfukového ventilu, přičemž konec (2b) hlavního výběžku a začátek (2c) přídavného výběžku (3) leží v jednom a témže bode.
CS80757A 1979-02-05 1980-02-04 Four-stroke diesel engine with internal combustion supercharged during constant pressure CS270403B2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR7902877A FR2448032A1 (fr) 1979-02-05 1979-02-05 Procede pour ameliorer le rendement d'un moteur a combustion interne notamment suralimente

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CS75780A2 CS75780A2 (en) 1989-11-14
CS270403B2 true CS270403B2 (en) 1990-06-13

Family

ID=9221601

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CS80757A CS270403B2 (en) 1979-02-05 1980-02-04 Four-stroke diesel engine with internal combustion supercharged during constant pressure

Country Status (18)

Country Link
US (1) US4424790A (cs)
EP (1) EP0015791B1 (cs)
JP (1) JPS55107029A (cs)
KR (1) KR840001288B1 (cs)
AU (1) AU539186B2 (cs)
CS (1) CS270403B2 (cs)
DD (1) DD148971A5 (cs)
DE (1) DE3066223D1 (cs)
DK (1) DK153235C (cs)
ES (1) ES8103267A1 (cs)
FI (1) FI67130C (cs)
FR (1) FR2448032A1 (cs)
IN (1) IN153625B (cs)
NO (1) NO152620C (cs)
PL (1) PL126997B1 (cs)
SE (2) SE8000846L (cs)
SU (1) SU1131476A3 (cs)
YU (1) YU42661B (cs)

Families Citing this family (100)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2512496A1 (fr) * 1981-09-10 1983-03-11 Semt Procede d'amenagement des conditions de fonctionnement d'un moteur a combustion interne et moteur ainsi amenage
FR2555662A1 (fr) * 1983-11-25 1985-05-31 Crepelle Sa Moteurs Procede de refroidissement des soupapes d'echappement des moteurs alternatifs a combustion interne, moyens en vue de la mise en oeuvre du procede et moteurs pourvus de ces moyens
SE451337B (sv) * 1985-07-18 1987-09-28 Volvo Ab Forfarande for styrning av arbetsforloppet i en fyrtakts forbrenningskolvmotor
JPS6357806A (ja) * 1986-08-27 1988-03-12 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の動弁装置
US4852527A (en) * 1987-01-28 1989-08-01 General Motors Corporation Low noise valve train
JPS63306213A (ja) * 1987-05-27 1988-12-14 インガ−ソル・ランド・カンパニ− 空気と燃料の混合を向上させる方法および弁装置
DK157145C (da) * 1987-11-05 1990-05-14 Man B & W Diesel Gmbh Fremgangsmaade til styring af lukkebevaegelsen af en hydraulisk aktiveret udstoedsventil i en marinedieselmotor samt udstoedsventil til brug ved udoevelse af fremgangsmaaden
CA1326183C (en) * 1988-03-03 1994-01-18 Hiroshi Shirai Valve operating device for use in internal combustion engine
US5050378A (en) * 1989-04-14 1991-09-24 Clemmens William B Exhaust recharging of a four cycle internal combustion engine
JPH05149202A (ja) * 1991-11-13 1993-06-15 Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk オツトーサイクルエンジンの排気浄化方法
US5341771A (en) * 1991-12-03 1994-08-30 Motive Holdings Limited Internal combustion engine with variable combustion chambers and increased expansion cycle
DE4216759C1 (en) * 1992-05-21 1993-02-18 Mtu Friedrichshafen Gmbh Reduction of nitrogen oxide(s) in exhaust gases from combustion engine - includes recycling exhaust gas during high load operation
US5251590A (en) * 1992-06-01 1993-10-12 Caterpillar Inc. Method and apparatus for starting an engine utilizing unit valve actuation
US5203830A (en) * 1992-06-01 1993-04-20 Caterpillar Inc. Method and apparatus to reduce engine combustion noise utilizing unit valve actuation
US5226401A (en) * 1992-06-01 1993-07-13 Caterpillar Inc. Method and apparatus for exhaust gas recirculation via reverse flow motoring
IT1257904B (it) * 1992-06-19 1996-02-16 Fiat Ricerche Dispositivo di comando di una valvola di un motore a combustione interna.
SE501437C2 (sv) * 1993-06-22 1995-02-13 Volvo Ab Ventilmekanism i en förbränningsmotor
FR2712922B1 (fr) * 1993-11-22 1996-01-05 Remi Curtil Procédé pour améliorer le fonctionnement d'un moteur thermique suralimenté et balayé avec de l'air, et moteur thermique agencé pour la mise en Óoeuvre du procédé.
US6125828A (en) * 1995-08-08 2000-10-03 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engine with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
AUPN567195A0 (en) * 1995-09-27 1995-10-19 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Valve timing for four stroke internal combustion engines
US7281527B1 (en) * 1996-07-17 2007-10-16 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US8215292B2 (en) * 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US7222614B2 (en) * 1996-07-17 2007-05-29 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
US6951211B2 (en) * 1996-07-17 2005-10-04 Bryant Clyde C Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle and method
DE19635886A1 (de) * 1996-09-04 1998-03-05 Meta Motoren Energietech Verfahren zum Verbessern des Verbrennungsablaufes einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine
DE19641418A1 (de) * 1996-10-08 1998-04-09 Bayerische Motoren Werke Ag Steuernocken für eine ventilgesteuerte Brennkraftmaschine
JPH10212980A (ja) * 1997-01-31 1998-08-11 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジン
US5809964A (en) 1997-02-03 1998-09-22 Diesel Engine Retarders, Inc. Method and apparatus to accomplish exhaust air recirculation during engine braking and/or exhaust gas recirculation during positive power operation of an internal combustion engine
IT1291490B1 (it) 1997-02-04 1999-01-11 C R F Societa Consotile Per Az Motore pluricilindrico a ciclo diesel con valvole ad azionamento variabile
US6164269A (en) * 1997-10-31 2000-12-26 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation valve assembly having an integrated check valve
US6116223A (en) * 1997-12-12 2000-09-12 Caterpillar Inc. Cam driven exhaust gas recirculation valve assembly
US6170441B1 (en) 1998-06-26 2001-01-09 Quantum Energy Technologies Engine system employing an unsymmetrical cycle
FR2780446B1 (fr) * 1998-06-29 2000-12-29 Inst Francais Du Petrole Procede de controle de l'admission d'un moteur turbo-compresse et moteur associe
FR2803628A1 (fr) * 2000-01-11 2001-07-13 Daniel Drecq Procede et dispositif pour diminuer le temps de reponse a l'acceleration des moteurs thermiques suralimentes
US6321731B1 (en) * 2000-01-19 2001-11-27 Ford Global Technologies, Inc. Engine control strategy using dual equal cam phasing combined with exhaust gas recirculation
KR100545110B1 (ko) * 2000-12-02 2006-01-24 김경환 과급형 내연엔진
ITTO20010660A1 (it) * 2001-07-06 2003-01-06 Fiat Ricerche Motore diesel pluricilindrico con azionamento variabile delle valvole.
JP2003083099A (ja) * 2001-09-06 2003-03-19 Yanmar Co Ltd 内燃機関の制御方法
US7201121B2 (en) * 2002-02-04 2007-04-10 Caterpillar Inc Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US7347171B2 (en) * 2002-02-04 2008-03-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator providing Miller cycle benefits
US20050247286A1 (en) * 2002-02-04 2005-11-10 Weber James R Combustion engine including fluidically-controlled engine valve actuator
US6722349B2 (en) 2002-02-04 2004-04-20 Caterpillar Inc Efficient internal combustion engine valve actuator
US6688280B2 (en) * 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US6732685B2 (en) * 2002-02-04 2004-05-11 Caterpillar Inc Engine valve actuator
US6807929B2 (en) * 2002-05-14 2004-10-26 Caterpillar Inc Engine valve actuation system and method
US20050241597A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-03 Weber James R Air and fuel supply system for a combustion engine
US7069887B2 (en) * 2002-05-14 2006-07-04 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US7191743B2 (en) * 2002-05-14 2007-03-20 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for a combustion engine
US7252054B2 (en) * 2002-05-14 2007-08-07 Caterpillar Inc Combustion engine including cam phase-shifting
US20030213444A1 (en) * 2002-05-14 2003-11-20 Cornell Sean O. Engine valve actuation system
US20050229900A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-20 Caterpillar Inc. Combustion engine including exhaust purification with on-board ammonia production
US20050235951A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating in HCCI mode
US7004122B2 (en) * 2002-05-14 2006-02-28 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
US20050247284A1 (en) * 2002-05-14 2005-11-10 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine operating at optimum engine speed
US20050235953A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Combustion engine including engine valve actuation system
US20050235950A1 (en) * 2002-05-14 2005-10-27 Weber James R Air and fuel supply system for combustion engine
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US6941909B2 (en) * 2003-06-10 2005-09-13 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
US6957634B2 (en) * 2002-10-04 2005-10-25 Caterpillar Inc. Engine valve actuator
JP4248344B2 (ja) * 2003-05-01 2009-04-02 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの動弁装置
US7178491B2 (en) * 2003-06-05 2007-02-20 Caterpillar Inc Control system and method for engine valve actuator
AT6651U1 (de) * 2003-06-24 2004-01-26 Avl List Gmbh Variable ventiltriebsvorrichtung für eine brennkraftmaschine
US6912458B2 (en) * 2003-06-25 2005-06-28 Caterpillar Inc Variable valve actuation control for operation at altitude
US6976459B2 (en) * 2003-07-15 2005-12-20 Caterpillar Inc Control system and method for a valve actuator
US7318398B2 (en) 2003-08-15 2008-01-15 Caterpillar Inc. Engine valve actuation system
US20050039711A1 (en) * 2003-08-18 2005-02-24 Bryant Clyde C. Internal combustion engine and working cycle
US6935287B2 (en) * 2003-09-30 2005-08-30 Caterpillar Inc System and method for actuating an engine valve
FR2860552B1 (fr) * 2003-10-02 2006-08-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de commande d'un moteur suralimente et moteur a combustion interne correspondant
US20050087159A1 (en) * 2003-10-28 2005-04-28 Caterpillar, Inc. Engine valve actuation system
US7007650B2 (en) * 2003-10-31 2006-03-07 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
FR2864153B1 (fr) * 2003-12-18 2006-02-17 Inst Francais Du Petrole Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente a au moins deux cylindres et moteur utilisant un tel procede
US6988471B2 (en) 2003-12-23 2006-01-24 Caterpillar Inc Engine valve actuation system
JP3992016B2 (ja) * 2004-05-17 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 予混合圧縮自着火式内燃機関の制御装置
JP2006029247A (ja) * 2004-07-20 2006-02-02 Denso Corp エンジンの停止始動制御装置
US20060082682A1 (en) * 2004-10-15 2006-04-20 Hoodman Corporation Camera LCD screen viewing device
GB2425332A (en) * 2005-04-23 2006-10-25 Siemens Ind Turbomachinery Ltd Providing swirl to the compressor of a turbocharger
FR2885173B1 (fr) * 2005-04-29 2007-08-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a combustion interne suralimente et procede de commande d'un tel moteur
JP2006329084A (ja) * 2005-05-26 2006-12-07 Yamaha Motor Co Ltd エンジンの動弁装置
JP2006329164A (ja) * 2005-05-30 2006-12-07 Yamaha Motor Co Ltd 複数気筒エンジン
US7882631B2 (en) * 2005-10-13 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
US7765806B2 (en) * 2006-08-21 2010-08-03 Gm Global Technology Operations, Inc. Atkinson cycle powertrain
US7882811B2 (en) * 2006-10-12 2011-02-08 Anthony Nicholas Zurn Methods for controlling valves of an internal combustion engine, devices for controlling the valves, and engines employing the methods
DE602006004371D1 (de) * 2006-12-20 2009-01-29 Fiat Ricerche Verbrennungsmotor mit Einlassventilen mit variabler Betätigung und einem stiefelartigen Hubprofil mit einem Profilteil mit konstantem Hub
FI121089B (fi) * 2008-05-19 2010-06-30 Waertsilae Finland Oy Puristussytytteinen polttomoottori ja menetelmä polttomoottorin käyttämiseksi
DE102008061236A1 (de) * 2008-12-09 2010-06-10 Man Diesel Se Verfahren und Ventilnocke zur Ventilsteuerung eines Verbrennungsmotors
EP2196660A1 (de) * 2008-12-11 2010-06-16 ABB Turbo Systems AG Aufladesystem für Abgasrezirkulation
JP5107296B2 (ja) * 2009-04-08 2012-12-26 三菱重工業株式会社 排気バルブ昇降用カム、過給機付き４サイクルエンジン
FR2955358B1 (fr) * 2010-01-19 2012-06-08 Inst Francais Du Petrole Procede de balayage des gaz brules residuels d'un moteur multi cylindres a combustion interne suralimente a injection directe fonctionnant a charges partielles
EP2388461A1 (en) * 2010-05-21 2011-11-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni Internal exhaust gas recirculation control in an internal combustion engine
US20120048218A1 (en) * 2010-08-31 2012-03-01 General Electric Company System and method for operating an internal combustion engine
US8555834B2 (en) 2011-03-22 2013-10-15 Robert Bosch Gmbh Device and method configured to control valve operation in a piston engine
EP2870338A4 (en) * 2012-07-06 2016-03-02 Otto M Wildensteiner ENGINE LONG POWER RUN
DE102012109538A1 (de) * 2012-10-08 2014-04-10 Kolbenschmidt Pierburg Innovations Gmbh Mechanisch steuerbarer Ventiltrieb für eine Hubkolbenmaschine
DE102015110558B4 (de) * 2015-07-01 2022-10-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine
GB2557898B (en) * 2016-10-17 2019-08-28 Perkins Engines Co Ltd Engine assembly for a combustion engine
JP7101460B2 (ja) * 2017-05-10 2022-07-15 日立Astemo株式会社 内燃機関の制御装置
US10954869B1 (en) * 2020-02-18 2021-03-23 Ford Global Technologies, Llc System and method to reduce engine hydrocarbon emissions
CN113202628A (zh) * 2021-06-02 2021-08-03 北京理工大学 一种两级式低压缩循环的实现方法、装置及检测方法
CN115234334A (zh) * 2022-08-16 2022-10-25 重庆潍柴发动机有限公司 排气二次开启的排气凸轮

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE566592C (de) * 1932-12-22 Myron Seiliger Arbeitsverfahren fuer Viertaktbrennkraftmaschinen
FR1041230A (fr) * 1951-08-21 1953-10-21 Perfectionnements apportés aux moteurs alternatifs à combustion interne suralimentés par des turbo-compresseurs à gaz d'échappement
DE1751473C3 (de) * 1968-06-05 1974-04-25 Kloeckner-Humboldt-Deutz Ag, 5000 Koeln Viertakt-Kolbenbrennkraftmaschine
DE2010506C3 (de) * 1970-03-05 1980-04-17 Ltg Lufttechnische Gmbh, 7000 Stuttgart Induktionsgerät
GB1294821A (cs) * 1970-05-25 1972-11-01
FR2271393A1 (cs) * 1974-02-01 1975-12-12 Alsacienne Constr Meca
DE2638651A1 (de) * 1976-08-27 1978-03-02 Franc Lopic Explosionsmotor mit einer drehbaren nockenwelle
DE2710189A1 (de) * 1977-03-09 1978-09-14 Daimler Benz Ag Brennkraftmaschine mit interner verbrennung
FR2418332A1 (fr) * 1978-02-24 1979-09-21 Semt Procede d'amelioration du refroidissement externe d'une soupape d'echappement d'un moteur a combustion interne, notamment d'un moteur diesel suralimente, et dispositif pour la mise en oeuvre dudit procede

Also Published As

Publication number Publication date
NO152620C (no) 1985-10-23
ES488160A0 (es) 1981-02-16
DE3066223D1 (en) 1984-03-01
DK49080A (da) 1980-08-06
FR2448032B1 (cs) 1984-08-10
FI800342A (fi) 1980-08-06
YU42661B (en) 1988-10-31
KR830002140A (ko) 1983-05-23
NO800291L (no) 1980-08-06
US4424790A (en) 1984-01-10
YU30680A (en) 1985-04-30
JPS55107029A (en) 1980-08-16
EP0015791A1 (fr) 1980-09-17
PL126997B1 (en) 1983-09-30
CS75780A2 (en) 1989-11-14
ES8103267A1 (es) 1981-02-16
NO152620B (no) 1985-07-15
SU1131476A3 (ru) 1984-12-23
IN153625B (cs) 1984-07-28
KR840001288B1 (ko) 1984-09-07
EP0015791B1 (fr) 1984-01-25
DK153235B (da) 1988-06-27
PL221806A1 (cs) 1980-10-20
SE8000846L (sv) 1980-08-06
FI67130C (fi) 1985-01-10
AU5523080A (en) 1980-08-14
FI67130B (fi) 1984-09-28
SE445058B (sv) 1986-05-26
FR2448032A1 (fr) 1980-08-29
DK153235C (da) 1988-11-21
JPS6329093B2 (cs) 1988-06-10
AU539186B2 (en) 1984-09-13
DD148971A5 (de) 1981-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CS270403B2 (en) Four-stroke diesel engine with internal combustion supercharged during constant pressure
EP0560476B1 (en) Variable valve timing operated engine
EP1508676B1 (en) Multi-cylinder diesel engine with variably actuated valves
US5203311A (en) Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine
JP3936901B2 (ja) 内燃機関と内燃機関制御方法
US6742506B1 (en) Combustion engine having exhaust gas recirculation
US6615776B1 (en) Method of operating a multi-cylinder internal combustion engine
EP0269125A2 (en) Supercharged engine
US7556027B2 (en) Internal-combustion engine control method and engine using same
ES8306221A1 (es) &#34;procedimiento para mejorar las condiciones de funcionamiento de motores de combustion interna de cuatro tiempos, particularmente sobrealimentados, principalmente diesel y motor acondicionado para su ejecucion&#34;.
JPH11511532A (ja) ４ストローク内燃機関の弁タイミング
JP3719611B2 (ja) 排気還流装置
CN210440094U (zh) 一种提高柴油机低速性能的配气凸轮轴
AU2011200984A1 (en) Hydro-mechanical variable valve actuation
US4296715A (en) Apparatus for external cooling of an exhaust valve
GB2263941A (en) Four-stroke i.c. engine charge intake control.
JPH02119641A (ja) エンジンの動弁装置
EP0262769A2 (en) Internal combustion engine having two intake valves per cylinder
JPS6131145Y2 (cs)
US9404428B1 (en) Variable-expansion-ratio engine
EP1472445B1 (en) Dual mode engine with controlled auto-ignition
JPH0745815B2 (ja) エンジンの吸気制御装置
SU1173051A1 (ru) Способ регулировани двигател внутреннего сгорани на малых нагрузках и холостом ходу
JPS6316803Y2 (cs)
CN114991903A (zh) 阿特金森循环发动机及车辆