CN221138044U - 桥制动模块和电子制动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及制动技术领域，提供桥制动模块和电子制动***。桥制动模块包括：继动活塞，将阀腔分隔为控制腔和制动腔，控制腔连接有控制口，制动腔连接有排气口；第一单向阀，设置在制动腔通向排气口的第一排气通道中；第二单向阀，设置在继动活塞的连通控制腔和制动腔的第二排气通道中；排气控制电磁阀，连接控制口；制动解除状态下，制动腔中的气体分别推动第一单向阀和第二单向阀导通第一排气通道和第二排气通道，且排气控制电磁阀导通；其中，第二单向阀的打开压力小于第一单向阀的打开压力。本实用新型通过第一单向阀，实现桥制动模块的防水功能；通过第二单向阀和排气控制电磁阀，实现制动解除状态下排尽阀腔中的残压。

Description

桥制动模块和电子制动***

技术领域

本实用新型涉及制动技术领域，具体地说，涉及桥制动模块和电子制动***。

背景技术

桥制动模块设置在车辆底盘，经常会有涉水问题。

传统的桥制动模块，不具备防水功能，在涉水工况下，水会经过桥制动模块的排气口进入阀腔内部，造成产品甚至整个制动***失效。

针对桥制动模块的涉水问题，如果仅在排气口处设置止回阀，容易造成解除制动时阀腔内部气压无法排尽，残留的气压会影响阀腔内部密封性，甚至会造成整个制动***失效。

需要说明的是，上述背景技术部分公开的信息仅用于加强对本实用新型的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种桥制动模块和电子制动***，可以有效实现防水功能，并且能够实现制动解除状态下排尽阀腔中的残压。

本实用新型的一个方面提供一种桥制动模块，包括设置在阀腔中的继动活塞，所述继动活塞将所述阀腔分隔为控制腔和制动腔，所述控制腔连接有控制口，所述制动腔连接有排气口；所述桥制动模块还包括：第一单向阀，设置在所述制动腔通向所述排气口的第一排气通道中；第二单向阀，所述继动活塞设置有连通所述控制腔和所述制动腔的第二排气通道，所述第二单向阀设置在所述第二排气通道中；排气控制电磁阀，连接所述控制口；制动解除状态下，所述制动腔中的气体推动所述第一单向阀导通所述第一排气通道、并推动所述第二单向阀导通所述第二排气通道，且所述排气控制电磁阀导通；其中，所述第二单向阀的打开压力小于所述第一单向阀的打开压力。

在一些实施例中，所述的桥制动模块还包括：气压传感器，连接所述制动腔；所述制动解除状态下，所述排气控制电磁阀导通至所述气压传感器的气压值减小至预设气压值。

在一些实施例中，所述排气控制电磁阀和所述气压传感器均与电子控制单元连接。

在一些实施例中，所述排气控制电磁阀为常闭型电磁阀。

在一些实施例中，所述的桥制动模块还包括：进气控制电磁阀，连接控制气源和所述控制口；所述制动解除状态下，所述进气控制电磁阀截止；电控制动状态下，所述进气控制电磁阀导通，所述排气控制电磁阀截止。

在一些实施例中，所述的桥制动模块还包括：进气备用电磁阀，连接脚制动阀和所述控制口；所述制动解除状态和所述电控制动状态下，所述进气备用电磁阀截止；备压制动状态下，所述进气备用电磁阀导通，所述进气控制电磁阀和所述排气控制电磁阀截止。

在一些实施例中，所述进气控制电磁阀为常闭型电磁阀，所述进气备用电磁阀为常开型电磁阀。

在一些实施例中，所述进气控制电磁阀和所述进气备用电磁阀均与电子控制单元连接。

本实用新型的又一个方面提供一种电子制动***，所述电子制动***配置有如上述任意实施例所述的桥制动模块。

本实用新型与现有技术相比的有益效果至少包括：

本实用新型的桥制动模块，通过设置在制动腔通向排气口的第一排气通道中的第一单向阀，实现防水功能，避免水从排气口进入阀腔内部，使桥制动模块满足水下工作的要求，提高产品防水能力，提升整车制动管路的清洁度及制动零部件的使用寿命；制动解除状态下，第一单向阀导通第一排气通道以实现排气；通过设置在连通控制腔和制动腔的第二排气通道中的第二单向阀、及连接控制口的排气控制电磁阀，且第二单向阀的打开压力小于第一单向阀的打开压力，在制动解除状态下使排气控制电磁阀保持导通，能够有效排尽阀腔中的残压，实施简单方便，确保产品及整个制动***稳定可靠，提高车辆的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本实用新型。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。显而易见地，下面描述的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

其中，

图1示出桥制动模块的结构原理示意图制动解除状态下的排气路径；

图2示出桥制动模块的结构原理示意图电控制动状态下的进气路径；

图3示出桥制动模块的结构原理示意图备压制动状态下的进气路径。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使本实用新型全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

附图仅为本实用新型的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。

具体描述时使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例及不同实施例中的特征可以相互组合。

图1示出桥制动模块的结构原理，其中标示出制动解除状态下的排气路径；参照图1所示，本实用新型实施例提供的桥制动模块，包括：

设置在阀腔中的继动活塞10，继动活塞10将阀腔分隔为控制腔20和制动腔30，控制腔20连接有控制口22，制动腔30连接有排气口33；

第一单向阀40，设置在制动腔30通向排气口33的第一排气通道300中；

第二单向阀50，继动活塞10设置有连通控制腔20和制动腔30的第二排气通道100，第二单向阀50设置在第二排气通道100中；

排气控制电磁阀60，连接控制口22；

制动解除状态下，制动腔30中的气体推动第一单向阀40导通第一排气通道300、并推动第二单向阀50导通第二排气通道100，且排气控制电磁阀60导通；

其中，第二单向阀50的打开压力小于第一单向阀40的打开压力。

本实用新型的桥制动模块，通过设置在制动腔30通向排气口33的第一排气通道300中的第一单向阀40，实现防水功能，避免水从排气口33进入阀腔内部，使桥制动模块满足水下工作的要求，提高产品防水能力，提升整车制动管路的清洁度及制动零部件的使用寿命。

第一单向阀40具体可采用带弹簧的阀结构。在弹簧力的作用下，第一单向阀40与第一排气通道300的内壁密封接触，此时来自排气口33的水、气等无法进入阀腔；当弹簧被向下压缩，第一单向阀40脱离与第一排气通道300的密封接触，进而导通第一排气通道300，使制动腔30中的气体能够通过第一排气路径P1(制动腔30→第一排气通道300→排气口33→阀外)排出。

如此，利用第一单向阀40的单向导通特性，实现桥制动模块的防水功能、且在制动解除状态下第一单向阀40能导通第一排气通道300以实现排气。

进一步地，为确保制动解除状态下制动腔30中的气体排尽、不受第一单向阀40的影响，本实用新型的桥制动模块还在继动活塞10的连通控制腔20和制动腔30的第二排气通道100中设置第二单向阀50、并设置连接控制口22的排气控制电磁阀60，且第二单向阀50的打开压力小于第一单向阀40的打开压力；如此，当制动腔30中的气体逐渐排出、第一单向阀40恢复与第一排气通道300的密封接触，制动腔30中残余的气体能够继续推动第二单向阀50，通过第二排气路径P2(制动腔30→第二排气通道100→控制腔20→控制口22→排气控制电磁阀60→阀外)顺利排出。

第二单向阀50具体可采用密封塞的结构。制动状态下，来自制动腔30的气体轻轻推动第二单向阀50，能使第二单向阀50脱离与第二排气通道100的内壁之间的密封接触，从而导通制动腔30与控制腔20之间的通道；而当来自控制腔20的气体推动第二单向阀50，第二单向阀50保持与第二排气通道100的内壁之间的密封接触，以避免制动状态下气体泄漏。

从而，在制动解除状态下，只需使排气控制电磁阀60保持导通，即能够有效排尽阀腔中的残压，实施简单方便，确保产品及整个制动***稳定可靠，提高车辆的安全性。

在一些实施例中，桥制动模块还包括：

气压传感器66，连接制动腔30；

制动解除状态下，排气控制电磁阀60导通至气压传感器66的气压值减小至预设气压值。

气压传感器66的气压值，反映阀腔中残余的气压；当气压传感器66的气压值减小至预设气压值(预设气压值例如为0.05bar，但不以此为限)，表明阀腔中的气体已基本排尽，此时阀腔内部残压已经很小可以忽略，因此可使排气控制电磁阀60截止，以结束排气过程。

传统地，在制动解除状态下，仅控制腔20中的气体通过控制口22排出，在很短的时间内即可排尽；本实用新型中，延长排气控制电磁阀60的导通时间，基于气压传感器66监测到的气压值控制排气控制电磁阀60的导通时间，确保阀腔内的残压排尽。

在一些实施例中，排气控制电磁阀60和气压传感器66均与电子控制单元ECU连接。如此，电子控制单元ECU可根据制动解除信号(例如松开制动踏板)控制排气控制电磁阀60导通，并根据气压传感器66监测到的气压值控制排气控制电磁阀60的导通时间，精准、便捷地实现制动解除状态下阀腔内的残压排尽。

在一些实施例中，排气控制电磁阀60为常闭型电磁阀。也即，未通电时，排气控制电磁阀60保持关闭状态；通电情况下，排气控制电磁阀60的阀腔导通，供气体通过。

图2示出桥制动模块的结构原理，其中标示出电控制动状态下的进气路径；结合图1和图2所示，在一些实施例中，桥制动模块还包括：

进气控制电磁阀70，连接控制气源22’和控制口22；

制动解除状态下，进气控制电磁阀70截止；

电控制动状态下，进气控制电磁阀70导通，排气控制电磁阀60截止。

进气控制电磁阀70可连接控制气源22’，在电控制动状态下，进气控制电磁阀70导通，使控制气源22’的控制气体经第一进气路径P3(控制气源22’→进气控制电磁阀70→控制口22)进入控制腔20，作用在继动活塞10上，使继动活塞10下压，导通桥制动模块的进气口82与出气口84之间的通道，使来自进气口82的制动气体经制动腔30流至出气口84，并进一步地通过出气口84流至制动气室84’，实现制动。

其中，控制气源22’是有别于脚制动阀的另一气源，通过进气控制电磁阀70连接控制气源22’和控制口22、代替从脚制动阀来的控制气体，能够实现：根据不同的制动需求，调整控制气源22’所输出的控制气体的压力，使出气口84输出的制动气体的压力随之调整，以使车辆的制动更适配实际工况，提高车辆制动安全性和有效性。

此外，在出气口84连接至制动气室84’的管路中，可以设置一个用于检测气压的传感器，与电子控制单元ECU相连，以监测输送向制动气室84’的制动气压。

进一步地，图3示出桥制动模块的结构原理，其中标示出备压制动状态下的进气路径；结合图1至图3所示，在一些实施例中，桥制动模块还包括：

进气备用电磁阀90，连接脚制动阀22”和控制口22；

制动解除状态和电控制动状态下，进气备用电磁阀90截止；

备压制动状态下，进气备用电磁阀90导通，进气控制电磁阀70和排气控制电磁阀60截止。

制动状态下，若EBS电控出现故障，电磁阀不能参与工作，进气备用电磁阀90连通脚制动阀22”出气口和控制口22，来自脚制动阀的制动控制气压通过第二进气路径P4(脚制动阀22”→进气备用电磁阀90→控制口22)实现控制腔20的进气。

如此，通过进气备用电磁阀90，使本实用新型的桥制动模块具备常规的制动控制逻辑，确保制动正常进行；同时，在EBS电控制动运行正常的情况下，制动状态下可使进气备用电磁阀90截止，以根据车辆实际的制动需求调整制动控制气压。

在一些实施例中，进气控制电磁阀70为常闭型电磁阀，进气备用电磁阀90为常开型电磁阀。如此，在常规情况下，进气控制电磁阀70和进气备用电磁阀90不通电，本实用新型的桥制动模块具备常规的基于脚制动阀的制动控制气压的制动控制逻辑；在需要EBS电控制动的情况下，使进气备用电磁阀90通电、并合理地控制进气控制电磁阀70和排气控制电磁阀60通电和断电，以有效调整制动控制气压。

在一些实施例中，进气控制电磁阀70和进气备用电磁阀90均与电子控制单元ECU连接。如此，电子控制单元ECU可根据相关的制动信号(例如踩下制动踏板)对进气控制电磁阀70和进气备用电磁阀90进行控制。

在上述各实施例中，需要说明的是，为了清楚展示桥制动模块在制动解除状态、电控制动状态、备压制动状态等各种工况状态下的气路走向和控制逻辑，图1至图3中将排气控制电磁阀60、进气控制电磁阀70和进气备用电磁阀90等零部件外置于桥制动模块的阀体进行展示；在实际产品中，排气控制电磁阀60、进气控制电磁阀70、进气备用电磁阀90等零部件均可集成在桥制动模块的阀体中，图中所展示不应视为对本实用新型的桥制动模块的各零部件的具体设置方式的限制。桥制动模块的各零部件只要满足上述任意实施例所说明的连接关系和控制逻辑，以使桥制动模块除满足现有桥制动模块的常规功能外，还能实现防水保护、并实现制动解除状态下排尽阀腔内的残压即可。

此外，本实用新型所说的排尽，是指使阀腔内残余的气压小于合理的阈值，具体可参见上述实施例的描述，此处不再重复说明。

本实用新型实施例还提供一种电子制动***EBS，其配置有如上述任意实施例所描述的桥制动模块。

电子制动***EBS配置上述的桥制动模块，除能够满足现有电子制动***的常规功能外，还能实现防水保护、满足水下工作的要求、提升整车制动管路的清洁度及制动零部件的使用寿命，并实现制动解除状态下排尽阀腔内的残压、以确保整个制动***稳定可靠，提高车辆的安全性。

下面结合图1至图3所示，说明本实用新型的桥制动模块的控制逻辑。桥制动模块的控制逻辑包括如下步骤：

响应于制动解除信号，控制排气控制电磁阀60导通、直至阀腔中的气体排尽。

制动解除信号例如在驾驶员松开制动踏板时发出。响应于制动解除信号，使排气控制电磁阀60导通，以帮助阀腔排气，且排气控制电磁阀60保持导通状态直至排尽阀腔内的残压。

进一步地，桥制动模块还包括连接制动腔30的气压传感器66；响应于制动解除信号，还包括：监测气压传感器66的气压值，当监测到气压值减小至预设气压值，控制排气控制电磁阀60截止。

气压传感器66的气压值反映阀腔中残余的气压；当气压传感器66的气压值减小至预设气压值(例如为0.05bar，但不以此为限)，表明阀腔中的气体已基本排尽，此时阀腔内部残压已经很小可以忽略，因此可使排气控制电磁阀60截止，以结束排气过程。

进一步地，桥制动模块的控制逻辑还可控制桥制动模块实现上述的电控制动状态、备压制动状态等，具体可参见上述实施例的描述，不再重复说明。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种桥制动模块，包括设置在阀腔中的继动活塞，所述继动活塞将所述阀腔分隔为控制腔和制动腔，所述控制腔连接有控制口，所述制动腔连接有排气口；

其特征在于，所述桥制动模块还包括：

第一单向阀，设置在所述制动腔通向所述排气口的第一排气通道中；

第二单向阀，所述继动活塞设置有连通所述控制腔和所述制动腔的第二排气通道，所述第二单向阀设置在所述第二排气通道中；

排气控制电磁阀，连接所述控制口；

制动解除状态下，所述制动腔中的气体推动所述第一单向阀导通所述第一排气通道、并推动所述第二单向阀导通所述第二排气通道，且所述排气控制电磁阀导通；

其中，所述第二单向阀的打开压力小于所述第一单向阀的打开压力。

2.如权利要求1所述的桥制动模块，其特征在于，还包括：

气压传感器，连接所述制动腔；

所述制动解除状态下，所述排气控制电磁阀导通至所述气压传感器的气压值减小至预设气压值。

3.如权利要求2所述的桥制动模块，其特征在于，所述排气控制电磁阀和所述气压传感器均与电子控制单元连接。

4.如权利要求1所述的桥制动模块，其特征在于，所述排气控制电磁阀为常闭型电磁阀。

5.如权利要求1所述的桥制动模块，其特征在于，还包括：

进气控制电磁阀，连接控制气源和所述控制口；

所述制动解除状态下，所述进气控制电磁阀截止；

电控制动状态下，所述进气控制电磁阀导通，所述排气控制电磁阀截止。

6.如权利要求5所述的桥制动模块，其特征在于，还包括：

进气备用电磁阀，连接脚制动阀和所述控制口；

所述制动解除状态和所述电控制动状态下，所述进气备用电磁阀截止；

备压制动状态下，所述进气备用电磁阀导通，所述进气控制电磁阀和所述排气控制电磁阀截止。

7.如权利要求6所述的桥制动模块，其特征在于，所述进气控制电磁阀为常闭型电磁阀，所述进气备用电磁阀为常开型电磁阀。

8.如权利要求6所述的桥制动模块，其特征在于，所述进气控制电磁阀和所述进气备用电磁阀均与电子控制单元连接。

9.一种电子制动***，其特征在于，配置有如权利要求1-8任一项所述的桥制动模块。