CN220904598U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆，包括：车轮；制动总成，制动总成与车轮连接以制动车轮；A柱，A柱沿车辆的高度方向延伸，在车辆的前后方向上，A柱位于制动总成的后侧，A柱的下端设有限位结构；传力件，传力件设于制动总成，并朝向A柱延伸，在车辆的前后方向上，传力件与限位结构间隔开；其中，在预设工况下，传力件与A柱接触传力，限位结构至少在车辆的左右方向上对传力件限位。本实用新型的车辆，可以在发生偏置碰撞的情况下通过传力件提前向A柱传力，并利用限位结构对传力件限位，对车轮提供额外的约束力，限制车轮失稳倾转运动，防止摆臂提前失效，提高车辆正面碰撞抗力，增强整车偏置碰撞安全性能，降低摆臂失效风险显著降低。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种车辆。

背景技术

相关技术中，车轮为车辆偏置碰撞中关键的传力、吸能构件。副车架摆臂是约束车轮倾转运动的关键结构。现有的摆臂强度不足，容易在碰撞过程中提前失效，无法有效控制车轮的倾转运动而导致车轮失稳飞出，无法向门槛梁持续传力并压溃吸能，进而导致乘员仓以较高速度冲击刚体壁障或其他车辆，发生较大塑性变形，增加乘员安全风险，影响车辆碰撞安全性能。

实用新型内容

本实用新型提供一种车辆的新技术方案，至少能够解决现有技术中的车轮在偏置碰撞时容易失稳飞出的问题。

本实用新型提供了一种车辆，包括：车轮；制动总成，所述制动总成与所述车轮连接以制动所述车轮；A柱，所述A柱沿车辆的高度方向延伸，在所述车辆的前后方向上，所述A柱位于所述制动总成的后侧，所述A柱的下端设有限位结构；传力件，所述传力件设于所述制动总成，并朝向所述A柱延伸，在所述车辆的前后方向上，所述传力件与所述限位结构间隔开；其中，在预设工况下，所述传力件与所述A柱接触传力，所述限位结构至少在所述车辆的左右方向上对所述传力件限位。

可选地，所述A柱设有第一抵接面，所述传力件朝向所述A柱的一端具有第二抵接面，在所述预设工况下，所述第一抵接面与所述第二抵接面抵接。

可选地，所述第一抵接面沿所述车辆前后方向的投影与所述第二抵接面沿所述车辆前后方向的投影重叠或部分重叠。

可选地，所述第二抵接面的面积不小于第一抵接面的面积。

可选地，所述限位结构包括设于所述第一抵接面的第一锯齿，所述第二抵接面上设有第二锯齿，在所述预设工况下，所述第二锯齿与所述第一锯齿啮合。

可选地，所述第一锯齿和所述第二锯齿的数量分别为多个。

可选地，车辆还包括：门槛梁，所述门槛梁沿所述车辆的前后方向延伸，所述门槛梁的前端与所述A柱的下端连接，所述传力件远离所述车轮的一端朝向所述门槛梁的前端延伸。

可选地，所述第二抵接面沿所述车辆的前后方向的投影与所述门槛梁的前端沿所述车辆的前后方向的投影重叠或部分重叠。

可选地，所述传力件包括依次连接的第一板体、第二板体、第三板体和第四板体，所述第一板体和所述第三板体分别沿所述车辆的前后方向延伸，所述第二板体和所述第四板体分别沿所述车辆的左右方向延伸，所述第一板体远离所述第二板体的一端与所述制动总成连接，所述第四板体朝向所述A柱的一侧面形成为所述第二抵接面，所述第二板体、所述第三板体和所述第四板体合围限定出避让槽。

可选地，所述限位结构包括电磁件，在所述预设工况下，所述电磁件吸附所述传力件。

根据本实用新型的车辆，在车轮的制动总成上设置朝向A柱延伸的传力件，使得车辆在发生偏置碰撞的情况下可以通过传力件提前向A柱传力，同时在A柱的下端设置限位结构，可以在车辆发生偏置碰撞的情况下利用限位结构对传力件限位，从而提前对车轮提供额外的约束力，限制车轮失稳倾转运动，防止摆臂提前失效，大大提高了车辆正面碰撞抗力，增强整车偏置碰撞安全性能，分担了摆臂需要提供的约束力，使摆臂失效风险显著降低，增加了碰撞安全以及可靠性，减小乘客在车辆碰撞中受到伤害的可能。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例的详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且连同其说明一起用于解释本实用新型的原理。

图1是根据本实用新型提供的一个实施例的车辆的部分结构的示意图；

图2是根据本实用新型提供的一个实施例的车辆中传力件与电磁件配合的示意图；

图3是根据本实用新型提供的一个实施例的车辆中车轮、制动总成和传力件的侧视图；

图4是根据本实用新型提供的一个实施例的车辆中车轮、制动总成和传力件的俯视图；

图5是根据本实用新型提供的一个实施例的车辆中传力件与限位结构配合的示意图。

附图标记

车轮11；

制动总成12；

A柱20；限位结构21；第一锯齿211；电磁件212；第一抵接面22；

传力件30；第二抵接面31；第二锯齿32；第一板体33；第二板体34；第三板体35；第四板体36；

门槛梁40。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本实用新型的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

下面结合附图具体描述根据本实用新型实施例的车辆。

如图1至图5所示，根据本实用新型实施例的车辆包括：车轮11、制动总成12、A柱20和传力件30。

具体而言，制动总成12与车轮11连接以制动车轮11。A柱20沿车辆的高度方向延伸，在车辆的前后方向上，A柱20位于制动总成12的后侧，A柱20的下端设有限位结构21。传力件30设于制动总成12，并朝向A柱20延伸，在车辆的前后方向上，传力件30与A柱20间隔开。在预设工况下，传力件30与A柱20接触传力，限位结构21至少在车辆的左右方向上对传力件30限位。

换言之，根据本实用新型实施例的车辆主要由车轮11、制动总成12、A柱20和传力件30构成。车辆的前后方向、左右方向和高度方向可以分别为驾驶员乘坐在乘员舱内时的前后方向、左右方向和高度方向。

在车辆行驶过程中，车轮11可以绕自身轴线转动。另外，车轮11可以连接在摆臂的端部，在摆臂的约束下，车轮11可以在车辆的左右方向上倾转。制动总成12可以连接在车轮11上，用于制动车轮11，当车轮11在车辆的左右方向上倾转时，制动总成12可以和车轮11一起倾转，且制动总成12不随车轮11绕自身轴线转动。

本实施例中的车轮11可以是设置在A柱20前侧的前车轮11，前车轮11与A柱20之间可以间隔开。A柱20可以大致沿车辆的高度方向延伸，且A柱20的下端可以设有限位结构21。

制动总成12上可以设有传力件30，具体地，传力件30的一端可以与制动总成12连接，因此，传力件30、制动总成12和车轮11可以在车辆的左右方向上同步活动。当传力件30在车辆的左右方向上的活动受到限制时，车轮11在车辆的左右方向上的活动也会受到限制。

传力件30的另一端可以朝向A柱20延伸，并与A柱20下端的限位结构21间隔开，因此，在车辆正常行驶过程中，限位结构21不会限制传力件30的活动，从而使得车轮11可以在车辆的左右方向上自由转动。其中，A柱的下端可以为A柱靠近自身下端面的一段结构。

预设工况可以是车辆发生偏置碰撞的工况，在该碰撞过程中，车轮11受到冲击会向后运动，使得传力件30向后移动并率先与A柱20的下端接触，产生传力路径，与传统技术中轮胎与A柱20接触传力相比，传力件30与A柱20可以提前接触传力，降低车轮11左右倾转的风险。可选地，预设工况可以为25％偏置碰撞工况。

需要说明的是，传力件30与A柱20下端的接触，可以平面接触，也可以是立体面之间的接触，例如，在偏置碰撞工况下，传力件30可以***A柱20下端的配合结构中，或者传力件30可以与A柱20下端卡接，在此不作限定。

传力件30与A柱20接触传力的同时，传力件30可以被A柱20下端的限位结构21限位，以阻止传力件30以及与传力件30连接的制动总成12和车轮11在车辆的左右方向上发生倾转，因此，利用传力件30和限位结构21配合，可以在车辆发生偏置碰撞的工况下限制车轮11的倾转行为，分担摆臂需要提供的约束力，降低摆臂失效的风险，延后摆臂失效时间，促使车轮11充分压溃吸能，减轻乘员舱碰撞吸能压力，降低结构侵入量。同时，还可以降低摆臂和副车架的强度设计需求。

需要说明的是，限位结构21可以包括但不限于限位槽、限位孔等结构，只要能够与传力件30配合，限制传力件30在车辆左右方向上移动即可，在此不作限定。

由此，根据本实用新型的车辆，在车轮11的制动总成12上设置朝向A柱20延伸的传力件30，使得车辆在发生偏置碰撞的情况下可以通过传力件30提前向A柱20传力，同时在A柱20的下端设置限位结构21，可以在车辆发生偏置碰撞的情况下利用限位结构21对传力件30限位，从而提前对车轮11提供额外的约束力，限制车轮11失稳倾转运动，防止摆臂提前失效，大大提高了车辆正面碰撞抗力，增强整车偏置碰撞安全性能，分担了摆臂需要提供的约束力，使摆臂失效风险显著降低，增加了碰撞安全以及可靠性，减小乘客在车辆碰撞中受到伤害的可能。同时还增加了用户使用的便捷性和舒适性，提升了整车在使用过程中的科技感。

在一些可选实施方式中，传力件30和限位结构21可以分别采用高强度金属材料(例如高强度钢、铝合金)铸造或锻造而成，以使得传力件30和限位结构21具有强度高、质量轻、尺寸小的优点。因此，在极大地提升车辆正面碰撞安全性能的同时，车辆质量增加较小。

另外，由于传力件30材料为高强度金属其厚度尺寸较小，例如传力件30的尺寸可以与雪地轮胎安装的防滑链类似，因此可以减少车辆正常行驶阶段此传力件30对车轮11运动行为的影响。

可选地，传力件30可以通过螺栓安装在制动总成12上，使得传力件30在与车轮11同步倾转的同时，不随车轮11绕自身轴线转动。

根据本实用新型的一个实施例，A柱20设有第一抵接面22，传力件30朝向A柱20的一端具有第二抵接面31，在预设工况下，第一抵接面22与第二抵接面31抵接。

换言之，传力件30与A柱20下端的接触可以是面与面之间的接触传力。在A柱20朝向车轮11的一侧可以设置第一抵接面22，在传力件30朝向A柱20的一端可以设有第二抵接面31。在发生偏置碰撞的情况下，车轮11和传力件30向后运动，使得第一抵接面22和第二抵接面31率先发生接触，从而形成传力路径，将冲击力传递给A柱20。利用面与面之间进行接触传力，可以增加传力面积，避免传力路径失效断开，降低车辆失稳风险。

在一些可选实施例中，A柱20下端的限位结构21可以设置在第一抵接面22上，例如，限位结构21可以在第一抵接面22上形成粗糙面，该粗糙面可以增大第一抵接面22与第二抵接面31抵接时的摩擦力，阻碍传力件30在车辆的左右方向上活动，以实现对传力件30的限位。

在其他一些实施例中，A柱20下端的限位结构21可以设置在第一抵接面22外，例如，限位机构可以是凸向车轮11的两个凸起，两个凸起可以沿车辆的左右方向间隔开，在偏置碰撞工况下，传力件30可以***两个凸起之间，两个凸起可以限制传力件30在车辆的左右方向上活动。

根据本实用新型的其他一些实施例，第一抵接面22沿车辆前后方向的投影与第二抵接面31沿车辆前后方向的投影重叠或部分重叠。

为了便于说明，可以定义一个投影面，该投影面可以与车辆的前后方向垂直。第一抵接面22在上述投影面上的正投影为第一投影，第二抵接面31在上述投影面上的正投影为第二投影，第一投影与第二投影至少部分重合。

由此，车辆在发生偏置碰撞时，传力件30在沿车辆前后方向移动的过程中就可以使得第一抵接面22与第二抵接面31至少部分接触，从而形成传力路径进行传力，避免传力件30与第一抵接面22错开导致A柱20无法完成传力吸能任务，而增加乘员损伤风险。

在本实用新型的一些具体实施方式中，第二抵接面31的面积不小于第一抵接面22的面积，由此，可以增大偏置碰撞工况下第一抵接面22与第二抵接面31的接触面积，提高传力路径的稳定性和可靠性，降低车辆失稳风险。

根据本实用新型的一些可选实施例，限位结构21包括设于第一抵接面22的第一锯齿211，第二抵接面31上设有第二锯齿32，在预设工况下，第二锯齿32与第一锯齿211啮合。

具体而言，在偏置碰撞工况下，A柱20上的第一锯齿211可以与传力件30上的第二锯齿32啮合，以增大第一抵接面22与第二抵接面31接触后的横向运动(即在车辆的左右方向上的运动)摩擦力。第一锯齿211和第二锯齿32的结构简单，增加接触摩擦力的作用明显，可以有效限制车轮11的倾转行为，分担摆臂需要提供的约束力，使摆臂失效风险显著降低，延后摆臂失效时间，促使车轮11充分压溃吸能，减轻乘员舱碰撞吸能压力，降低结构侵入量。

根据本实用新型的其他一些实施例，第一锯齿211和第二锯齿32的数量分别为多个，设置多个第一锯齿211和多个锯齿，可以进一步提高第一抵接面22与第二抵接面31接触后的横向运动摩擦力，提高限位结构21对传力件30限位的稳定性和可靠性，进而有效限制车轮11的倾转行为。

可选地，第一锯齿211和第二锯齿32可以分别沿车辆的左右方向和车辆的高度方向阵列排布。

在本实用新型的一些具体实施方式中，车辆还包括门槛梁40，门槛梁40沿车辆的前后方向延伸，门槛梁40的前端与A柱20的下端连接，传力件30远离车轮11的一端朝向门槛梁40的前端延伸。

具体而言，A柱20的下端可以与门槛梁40连接，门槛梁40可以沿车辆的前后方向延伸。传力件30远离车轮11的一端可以朝向门槛梁40延伸，以在偏置碰撞工况下，使得传力件30与A柱20接触后可以同时向门槛梁40传力。

由此，车辆碰撞产生的冲击力可以从车轮11顺利传递给A柱20下端并最终向门槛梁40传力，弥补车轮11仅能向A柱20下端传力并导致A柱20下端被冲击压溃的缺陷，进而优化整车碰撞失效模式，增加乘员舱刚度。

对于车辆的门槛梁40高度远低于车轮11轮心高度的车型(例如MVP或轿跑)，设置传力件30朝向门槛梁40前端延伸，可以保证车辆碰撞时顺利传力给门槛梁40，解决低门槛车型的碰撞安全问题。

在一些可选实施例中，对于车辆的门槛梁40高度与车轮11的轮心高度大致相同的车型，传力件30可以大致沿车辆的前后方向水平延伸，以保证在车辆正面碰撞时传力件30与门槛梁40之间可以实现传力。

对于车辆的门槛梁40高度远低于车轮11轮心高度的车型，传力件30远离车轮11的一端可以倾斜向下延伸，以使得第二抵接面31可以朝向门槛梁40的前端，进而保证在车辆正面碰撞时传力件30与门槛梁40之间可以实现传力。

根据本实用新型的一些可选实施例，第二抵接面31沿车辆的前后方向的投影与门槛梁40的前端沿车辆的前后方向的投影重叠或部分重叠。

具体地，门槛梁40的前端在上述投影面上的投影可以为第三投影，第二投影与第三投影至少部分重合，以保证车辆正面碰撞时第二抵接面31可以与门槛梁40的前端部分重合，进而使得传力件30可以向门槛梁40传力，弥补车轮11轮心较高仅能向A柱20下端传力并导致A柱20下端被冲击压溃的缺陷。

在一些具体实施方式中，第二抵接面31沿车辆的前后方向的投影与门槛梁40的前端沿车辆的前后方向的投影之间的重合面积可以为a1，第二抵接面31沿车辆的前后方向的投影的面积可以为a2，a1≥80％*a2，由此，可以增大车辆碰撞时传力件30与门槛梁40之间的传力面积，提高传力路径的可靠性，使得车轮11受到的冲击力可以顺利传递给门槛梁40，优化整车碰撞失效模式，增加乘员舱刚度。

根据本实用新型的其他一些实施例，传力件30包括依次连接的第一板体33、第二板体34、第三板体35和第四板体36。第一板体33和第三板体35分别沿车辆的前后方向延伸，第二板体34和第四板体36分别沿车辆的左右方向延伸。第一板体33远离第二板体34的一端与制动总成12连接。第四板体36朝向A柱20的一侧面形成为第二抵接面31。第二板体34、第三板体35和第四板体36合围限定出避让槽。

具体而言，本实施例的传力件30可以主要由第一板体33、第二板体34、第三板体35和第四板体36构成。第一板体33、第二板体34、第三板体35和第四板体36可以依次连接，并分别为薄板结构。

其中，第一板体33可以沿车辆的前后方向延伸，第一板体33的第一端可以与制动总成12连接，例如第一板体33的第一端可以通过螺栓固定在制动总成12上，第一板体33的第二端可以与第二板体34的第一端连接。第二板体34可以沿车辆的左右方向延伸，第二板体34的第二端可以与第三板体35的第一端连接，例如，制动总成12可以设置在车轮11的内侧，第二板体34的第二端可以朝向车轮11的内侧延伸。第三板体35可以沿车辆的前后方向延伸，第三板体35的第二端可以与第四板体36的第一端连接。第四板体36可以沿车辆的左右方向延伸，第四板体36的第二端可以形成为自由端，例如，第四板体36的第二端可以朝向车轮11的外侧延伸。

第四板体36在车辆的前后方向上可以具有两个侧面，第四板体36的一侧面朝向A柱20并形成为第二抵接面31，第四板体36的另一侧面朝向车轮11，并与第二板体34和第三板体35合围限位处避让槽，用于避让车轮11，以避免车轮11绕自身转动过程中与传力件30发生干涉。

在本实施例中，主要构成传力件30的四个板体结构简单，传力可靠性高，且薄板结构占用空间小，方便整车布局。

在一些可选实施例中，第一板体33、第二板体34和第三板体35的数量分别为两个，两个第一板体33之间、两个第二板体34之间以及两个第三板体35之间可以在车辆的高度方向上间隔开，有利于减小传力件30的体积和重量，进而减少传力件30所占用的空间。

在本实用新型的一些具体实施方式中，限位结构21包括电磁件212，在预设工况下，电磁件212吸附传力件30。

具体地，电磁件212通电后可以对传力件30产生吸附力。在车辆发生碰撞时，传力件30与A柱20接触传力，同时电磁件212可以吸附传力件30，避免传力件30与A柱20脱开，有利于提高传力件30与A柱20之间传力路径的稳定性，以及传力件30与门槛梁40之间传力路径的稳定性。另外，电磁件212对传力件30的吸附力还可以限制传力件30在车辆的左右方向上发生移动，从而限制车轮11发生倾转，分担摆臂所需提供的约束力，降低摆臂失效风险，提高碰撞安全性和可靠性。

可选地，电磁件212可以为电磁铁，电磁铁可以通过安装在A柱20的下端，且位于门槛梁40的最前缘，并与门槛梁40通过螺栓进行连接。

在本实施例中，车辆发生正面碰撞时，车辆受到前侧车辆或壁障的挤压，可以触发碰撞传感器(碰撞传感器已在现有车辆中广泛使用，应用于气囊、气帘的启动控制)，进而使得电磁件212可以通电产生电磁力。由此，利用碰撞传感器可以精准控制电磁件212的通电时间，防止电磁件212错误启动，影响车辆正常行驶。

当车轮11与传力件30共同向后运动，冲击电磁件212、A柱20下端以及门槛梁40时，第一抵接面22和第二抵接面31接触，电磁件212通电产生的电磁力使传力件30和A柱20内的电磁件212紧紧吸合，由于第一抵接面22和第二抵接面31采用锯齿设计，配合电磁吸力、撞击挤压力可产生极大的横向摩擦力，限制传力件30的倾转运动，进而限制车轮11倾转行为。

在碰撞过程中，由于传力件30可以发生一定的压溃行为，一方面，传力件30通过塑性变形压溃吸收了一定的碰撞能量；另一方面，本实施例的传力件30不会过分增加车辆正面碰撞刚度，导致碰撞过程中具有极大的加速度，不会对整车碰撞相容性产生不利影响；与此同时，传力件30虽可能被压溃但是并不影响其与限位结构21以及电磁件212配合限制车轮11倾转的能力，甚至会有所增强。

此外，可根据电流大小、电磁线圈匝数、尺寸等预先设定合适的吸力大小，待传力件30在碰撞过程中与A柱20下端接触后，可使得传力件30与A柱20下端的电磁件212尽可能地紧固贴合。

在一些具体实施例中，电磁件可以在碰撞发生时通电产生电磁力，即在传力件与A柱接触之前，对传力件产生吸附，由此利用电磁力可以一定程度上防止传力件在车辆的左右方向上倾转，进而限制车轮的倾转。

总而言之，本实用新型的车辆，在发生偏置碰撞的情况下可以通过传力件30提前向A柱20传力，同时利用限位结构21对传力件30限位，从而提前对车轮11提供额外的约束力，限制车轮11失稳倾转运动，防止摆臂提前失效，大大提高了车辆正面碰撞抗力，增强整车偏置碰撞安全性能，分担了摆臂需要提供的约束力，使摆臂失效风险显著降低，增加了碰撞安全以及可靠性，减小乘客在车辆碰撞中受到伤害的可能。

虽然已经通过例子对本实用新型的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本实用新型的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本实用新型的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本实用新型的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

车轮；

制动总成，所述制动总成与所述车轮连接以制动所述车轮；

A柱，所述A柱沿车辆的高度方向延伸，在所述车辆的前后方向上，所述A柱位于所述制动总成的后侧，所述A柱的下端设有限位结构；

传力件，所述传力件设于所述制动总成，并朝向所述A柱延伸，在所述车辆的前后方向上，所述传力件与所述限位结构间隔开；

其中，在预设工况下，所述传力件与所述A柱接触传力，所述限位结构至少在所述车辆的左右方向上对所述传力件限位。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述A柱设有第一抵接面，所述传力件朝向所述A柱的一端具有第二抵接面，在所述预设工况下，所述第一抵接面与所述第二抵接面抵接。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第一抵接面沿所述车辆前后方向的投影与所述第二抵接面沿所述车辆前后方向的投影重叠或部分重叠。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第二抵接面的面积不小于第一抵接面的面积。

5.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述限位结构包括设于所述第一抵接面的第一锯齿，所述第二抵接面上设有第二锯齿，在所述预设工况下，所述第二锯齿与所述第一锯齿啮合。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述第一锯齿和所述第二锯齿的数量分别为多个。

7.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，还包括：

门槛梁，所述门槛梁沿所述车辆的前后方向延伸，所述门槛梁的前端与所述A柱的下端连接，所述传力件远离所述车轮的一端朝向所述门槛梁的前端延伸。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述第二抵接面沿所述车辆的前后方向的投影与所述门槛梁的前端沿所述车辆的前后方向的投影重叠或部分重叠。

9.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述传力件包括依次连接的第一板体、第二板体、第三板体和第四板体，

所述第一板体和所述第三板体分别沿所述车辆的前后方向延伸，所述第二板体和所述第四板体分别沿所述车辆的左右方向延伸，所述第一板体远离所述第二板体的一端与所述制动总成连接，所述第四板体朝向所述A柱的一侧面形成为所述第二抵接面，所述第二板体、所述第三板体和所述第四板体合围限定出避让槽。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的车辆，其特征在于，所述限位结构包括电磁件，在所述预设工况下，所述电磁件吸附所述传力件。