CN220849322U - 一种地铁车厢逃生装置中的回收结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及地铁技术领域，公开了一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其技术方案要点是包括壳体、动力组件以及两个输出组件，壳体内设置有两个与输出组件对应的切换部，通过切换部对内齿轮以及外齿轮之间的啮合状态进行切换，从而通过一个动力组件来实现控制两个梯轴的先后转动，节省了动力组件中电机的设置数量，从而节约成本，并且切换部相比于电磁离合器，其可以省去电磁离合器对地铁车厢内其它零件的电磁干扰，从而使得无人驾驶的地铁更加的安全。

Description

一种地铁车厢逃生装置中的回收结构

技术领域

本实用新型涉及地铁技术领域，更具体的说是涉及一种地铁车厢逃生装置中的回收结构。

背景技术

随着科技的发展，地铁实现了无人驾驶技术的应用，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能；

无人驾驶地铁车厢，其在车厢的头部和尾部均设置有逃生装置，逃生装置包括逃生门以及逃生梯，在发生意外情况时，乘客可以通过逃生门以及逃生梯进行疏散；

在控制逃生梯以及逃生门打开或闭合的结构中，包括带轮机构，其用于传动，以及控制带轮机构运动的动力机构，现有的动力机构设置有两个，分别对逃生梯以及逃生门进行控制，造成空间的浪费以及成本的增加。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，用于实现单个动力机构完成逃生门以及逃生梯的闭合或打开。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，包括壳体、动力组件以及两个输出组件，所述壳体内设置有两个与所述输出组件对应的切换部，所述动力组件包括动力部以及两个相对设置的内齿轮，所述动力部用于带动所述内齿轮转动，所述输出组件包括梯轴以及外齿轮，所述梯轴与所述内齿轮转动连接，所述外齿轮滑动连接于所述梯轴上，所述外齿轮与所述梯轴之间设置有限位部，以限制所述外齿轮与所述梯轴之间的相对转动，所述切换部用于推动对应的外齿轮沿所述梯轴的中心轴线移动，以使所述外齿轮脱离或啮合所述内齿轮。

作为本实用新型的进一步改进，所述动力部包括电机以及传动轴，所述电机的输出端固定连接有第一锥齿轮，所述传动轴上固定连接有第二锥齿轮，所述第一锥齿轮与所述第二锥齿轮啮合，并且所述传动轴的两端分别与对应的所述内齿轮固定连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述限位部包括滑槽以及凸条，多个所述滑槽开设于所述梯轴上，并且沿所述梯轴的中心轴线周向均匀分布，多个所述凸条形成于所述外齿轮内侧，并与嵌入对应的所述滑槽内。

作为本实用新型的进一步改进，所述切换部包括电缸以及直线座，所述电缸的输出端与所述直线座连接，所述电缸的输出端固定连接有拨杆，所述拨杆与所述外齿轮连接。

作为本实用新型的进一步改进，所述壳体内可拆卸连接有支架，所述电缸固定连接于所述支架上。

作为本实用新型的进一步改进，所述外齿轮上形成有环槽，所述拨杆背离所述电缸的一端伸入所述环槽内。

作为本实用新型的进一步改进，所述拨杆包括套筒以及连接件，所述套筒与所述连接件一体成型，所述套筒与所述连接件之间连接有横件。

作为本实用新型的进一步改进，所述连接件的内侧形成有弧形段，所述弧形段的宽度小于所述连接件的宽度，所述弧形段伸入所述环槽内。

作为本实用新型的进一步改进，其中一个所述梯轴的端部活动连接有长轴，所述长轴与所述壳体之间连接有多个第一轴承，所述长轴上固定连接有多个第一带轮。

作为本实用新型的进一步改进，所述梯轴与所述壳体之间连接有第二轴承，并且另一个所述梯轴上固定连接有第二带轮。

本实用新型的有益效果：本实用新型中通过切换部对内齿轮以及外齿轮之间的啮合状态进行切换，从而通过一个动力组件来实现控制两个梯轴的先后转动，节省了动力组件中电机的设置数量，从而节约成本，并且切换部相比于电磁离合器，其可以省去电磁离合器对地铁车厢内其它零件的电磁干扰，从而使得无人驾驶的地铁更加的安全。

附图说明

图1是本实用新型的立体结构示意图；

图2是本实用新型的内部结构示意图；

图3是本实用新型中切换部处的结构示意图；

图4是本实用新型中拨杆的结构示意图；

图5是本实用新型中外齿轮的结构示意图；

图6是本实用新型中梯轴的结构示意图；

图7是本实用新型的剖视图。

附图标记：1、壳体；11、支架；12、第一轴承；13、第二轴承；2、输出组件；21、梯轴；22、外齿轮；221、环槽；23、长轴；24、第一带轮；25、第二带轮；3、切换部；31、电缸；32、直线座；33、拨杆；331、套筒；332、连接件；333、横件；334、弧形段；4、动力部；41、电机；42、传动轴；43、第一锥齿轮；44、第二锥齿轮；5、内齿轮；61、滑槽；62、凸条。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“底面”和“顶面”、“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

参照图1至图7所示，本实施例的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，包括壳体1、动力组件以及两个输出组件2，壳体1内设置有两个与输出组件2对应的切换部3，动力组件包括动力部4以及两个相对设置的内齿轮5，动力部4用于带动内齿轮5转动，输出组件2包括梯轴21以及外齿轮22，其中，梯轴21均延伸出壳体1，梯轴21可以与壳体1之间转动连接，其中一个梯轴21连接与逃生门之间的带轮机构，通过带轮机构的传动，来实现逃生门的打开或闭合；

另一个梯轴21连接与逃生梯之间的带轮机构，通过该带轮机构的传动，来实现逃生梯的收拢与展开。

其中，切换部3相比于电磁离合器，其可以省去电磁离合器对地铁车厢内其它零件的电磁干扰，从而使得无人驾驶的地铁更加的安全。

参照图3、图5和图6所示，梯轴21与内齿轮5转动连接，外齿轮22滑动连接于梯轴21上，外齿轮22与梯轴21之间设置有限位部，以限制外齿轮22与梯轴21之间的相对转动，切换部3用于推动对应的外齿轮22沿梯轴21的中心轴线移动，以使外齿轮22脱离或啮合内齿轮5，通过切换部3对内齿轮5以及外齿轮22之间的啮合状态进行切换，从而通过一个动力组件来实现控制两个梯轴21的先后转动，节省了动力组件中电机41的设置数量，从而节约成本。

参照图7所示，动力部4包括电机41以及传动轴42，电机41的输出端固定连接有第一锥齿轮43，传动轴42上固定连接有第二锥齿轮44，第一锥齿轮43与第二锥齿轮44啮合，并且传动轴42的两端分别与对应的内齿轮5固定连接，当电机41带动外齿轮22转动时，电机41启动，电机41通过其上的输出轴带动第一锥齿轮43转动，第一锥齿轮43通过与第二锥齿轮44的啮合带动第二锥齿轮44转动，从而使得传动轴42带动两个内齿轮5转动；

其中，两个内齿轮5会同时转动，当两个内齿轮5转动时，存在一个外齿轮22与对应的内齿轮5啮合，使得其上的梯轴21转动，另一个外齿轮22与对应的内齿轮5脱离；

若该转动的梯轴21所对应的为逃生门，则逃生门打开或闭合，其中，逃生门的打开或闭合由电机41的正反转决定。

参照图5和图6所示，限位部包括滑槽61以及凸条62，多个滑槽61开设于梯轴21上，并且沿梯轴21的中心轴线周向均匀分布，多个凸条62形成于外齿轮22内侧，并与嵌入对应的滑槽61内，通过滑槽61与凸条62的设置，限定了梯轴21与其上的外齿轮22之间的相对转动，从而外齿轮22只能沿该梯轴21的中心轴线方向进行滑动；

在外齿轮22转动的情况下，可以带动梯轴21进行转动。

参照图2和图3所示，切换部3包括电缸31以及直线座32，电缸31的输出端与直线座32连接，其中，直线座32增加了电缸31输出端移动过程中的稳定性，电缸31的输出端固定连接有拨杆33，拨杆33与外齿轮22连接，当电缸31的输出端进行移动时，其会带动拨杆33进行移动，因拨杆33与外齿轮22连接，因此拨杆33会带动外齿轮22进行移动，当外齿轮22朝向靠近内齿轮5的一侧移动时，外齿轮22会与内齿轮5啮合，从而当电机41启动时，电机41会带动内齿轮5转动；

对于两个外齿轮22来说，各自的切换部3分别控制一个外齿轮22，并且两个外齿轮22不能同时转动，当其中一个外齿轮22与对应的内齿轮5啮合时，另一个外齿轮22对其对应的内齿轮5脱离啮合，从而实现地铁轿厢上逃生门以及逃生梯这两者的交错打开或者闭合，其中在打开时，逃生门先打开，随后打开逃生梯；

在闭合时，逃生梯先闭合，随后闭合逃生门。

参照图2所示，壳体1内可拆卸连接有支架11，电缸31固定连接于支架11上，通过支架11的设置，来增加电缸31安装的稳定性；

其中，支架11包括底板、竖板以及侧板，底板与竖板一体成型，侧板连接于竖板与底板之间，侧板的设置，增加了竖板的稳定性，防止竖板晃动。

参照图4和图5所示，外齿轮22上形成有环槽221，拨杆33背离电缸31的一端伸入环槽221内，使得拨杆33与外齿轮22之间无硬连接，但能实现拨杆33带动外齿轮22移动，并且在外齿轮22转动时，不干涉外齿轮22，连接结构简单；

拨杆33也可以通过滚珠轴承与外齿轮22连接。

拨杆33包括套筒331以及连接件332，套筒331与连接件332一体成型，套筒331与连接件332之间连接有横件333，其中，横件333增加了连接件332与套筒331之间的连接强度，可以防止连接件332的断裂。

连接件332的内侧形成有弧形段334，弧形段334的宽度小于连接件332的宽度，弧形段334伸入环槽221内，连接件332的宽度大于弧形段334的宽度，从而使得连接件332的强度更大，防止其断裂；

并且可以减少环槽221宽度的设置，相应的，减少了外齿轮22整体的宽度，节约空间。

参照图1和图2所示，其中一个梯轴21的端部活动连接有长轴23，长轴23与壳体1之间连接有多个第一轴承12，第一轴承12增加了长轴23转动过程中的稳定性，在本实施例中，第一轴承12设置有两个，长轴23上固定连接有多个第一带轮24，第一带轮24设置有两个，其用于与逃生梯或逃生门之间的带轮机构连接。

梯轴21与壳体1之间连接有第二轴承13，第二轴承13增加了梯轴21转动的稳定性，并且另一个梯轴21上固定连接有第二带轮25，第二带轮25用于与逃生梯或逃生门之间的带轮机构连接。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：包括壳体(1)、动力组件以及两个输出组件(2)，所述壳体(1)内设置有两个与所述输出组件(2)对应的切换部(3)，所述动力组件包括动力部(4)以及两个相对设置的内齿轮(5)，所述动力部(4)用于带动所述内齿轮(5)转动，所述输出组件(2)包括梯轴(21)以及外齿轮(22)，所述梯轴(21)与所述内齿轮(5)转动连接，所述外齿轮(22)滑动连接于所述梯轴(21)上，所述外齿轮(22)与所述梯轴(21)之间设置有限位部，以限制所述外齿轮(22)与所述梯轴(21)之间的相对转动，所述切换部(3)用于推动对应的外齿轮(22)沿所述梯轴(21)的中心轴线移动，以使所述外齿轮(22)脱离或啮合所述内齿轮(5)。

2.根据权利要求1所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述动力部(4)包括电机(41)以及传动轴(42)，所述电机(41)的输出端固定连接有第一锥齿轮(43)，所述传动轴(42)上固定连接有第二锥齿轮(44)，所述第一锥齿轮(43)与所述第二锥齿轮(44)啮合，并且所述传动轴(42)的两端分别与对应的所述内齿轮(5)固定连接。

3.根据权利要求1所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述限位部包括滑槽(61)以及凸条(62)，多个所述滑槽(61)开设于所述梯轴(21)上，并且沿所述梯轴(21)的中心轴线周向均匀分布，多个所述凸条(62)形成于所述外齿轮(22)内侧，并与嵌入对应的所述滑槽(61)内。

4.根据权利要求1所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述切换部(3)包括电缸(31)以及直线座(32)，所述电缸(31)的输出端与所述直线座(32)连接，所述电缸(31)的输出端固定连接有拨杆(33)，所述拨杆(33)与所述外齿轮(22)连接。

5.根据权利要求4所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述壳体(1)内可拆卸连接有支架(11)，所述电缸(31)固定连接于所述支架(11)上。

6.根据权利要求4所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述外齿轮(22)上形成有环槽(221)，所述拨杆(33)背离所述电缸(31)的一端伸入所述环槽(221)内。

7.根据权利要求6所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述拨杆(33)包括套筒(331)以及连接件(332)，所述套筒(331)与所述连接件(332)一体成型，所述套筒(331)与所述连接件(332)之间连接有横件(333)。

8.根据权利要求7所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述连接件(332)的内侧形成有弧形段(334)，所述弧形段(334)的宽度小于所述连接件(332)的宽度，所述弧形段(334)伸入所述环槽(221)内。

9.根据权利要求1所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：其中一个所述梯轴(21)的端部活动连接有长轴(23)，所述长轴(23)与所述壳体(1)之间连接有多个第一轴承(12)，所述长轴(23)上固定连接有多个第一带轮(24)。

10.根据权利要求9所述的一种地铁车厢逃生装置中的回收结构，其特征在于：所述梯轴(21)与所述壳体(1)之间连接有第二轴承(13)，并且另一个所述梯轴(21)上固定连接有第二带轮(25)。