CN220842699U - 一种机舱纵梁及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，并提供了一种机舱纵梁及车辆，所述机舱纵梁包括纵梁后段总成和纵梁前段总成，所述纵梁后段总成沿车辆的前后方向的一端连接于所述纵梁前段总成，另一端用于分别连接于前围下板和A柱下内板，且所述纵梁后段总成连接于所述前围下板的一端沿所述车辆的左右方向的尺寸大于所述纵梁后段总成连接于所述纵梁前段总成的一端沿所述左右方向的尺寸。这样，当车辆前方的碰撞冲击力经机舱纵梁进行传递时，可以将碰撞冲击力传递到侧围结构的门槛梁和前围结构上，从而可以减少传递到电池包位置处的碰撞冲击力，保证电池包的安全，而且，零件数量少，开发成本低。

Description

一种机舱纵梁及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，具体而言，涉及一种机舱纵梁及车辆。

背景技术

动力电池是电动汽车的最主要动力来源，其通常安装在汽车前地板的下方。在发生碰撞时，汽车前方的碰撞力会通过机舱纵梁传递到前地板，而为了防止碰撞对动力电池造成损坏，就需要对机舱纵梁与前地板的连接结构进行加强设计。

目前，通常对连接结构设计多个零部件来局部加强，但容易造成零部件的数量较多，重量和成本较高，不符合轻量化的趋势。而且，汽车前方的碰撞力通过机舱纵梁传递到动力电池包位置时，传力路径就断开了，使得动力电池包位置处的受力较大。

实用新型内容

本实用新型解决的问题是：如何提高机舱纵梁与前地板的连接结构的刚强度，并减少零部件数量。

为解决上述问题，本实用新型提供一种机舱纵梁，包括纵梁后段总成和纵梁前段总成，所述纵梁后段总成沿车辆的前后方向的一端连接于所述纵梁前段总成，另一端用于分别连接于前围下板和A柱下内板，且所述纵梁后段总成连接于所述前围下板的一端沿所述车辆的左右方向的尺寸大于所述纵梁后段总成连接于所述纵梁前段总成的一端沿所述左右方向的尺寸。

可选地，所述纵梁后段总成连接于所述纵梁前段总成的一端位于所述纵梁后段总成沿所述左右方向的两端之间。

可选地，所述机舱纵梁还包括第一加强件，所述纵梁后段总成用于与所述前围下板、前围连接板和A柱内板围成空腔，所述第一加强件设于所述空腔内，且所述第一加强件沿所述前后方向的一端与所述纵梁后段总成连接于所述纵梁前段总成的一端连接，另一端分别与所述纵梁后段总成远离于所述纵梁前段总成的一端和所述A柱内板连接。

可选地，所述第一加强件将所述空腔分隔为第一空腔和第二空腔，且所述第一空腔和所述第二空腔沿所述左右方向排列设置。

可选地，所述纵梁后段总成包括纵梁后段本体、第一连接板和第二连接板，所述纵梁后段本体沿所述前后方向的两端分别与所述第一连接板和所述纵梁前段总成连接，且所述纵梁后段本体连接于所述第一连接板的一端沿所述左右方向的尺寸大于所述纵梁后段本体连接于所述纵梁前段总成的一端沿所述左右方向的尺寸，所述纵梁后段本体沿所述左右方向的一端与所述第二连接板连接，另一端用于分别与所述A柱下内板和前围连接板连接，所述第一连接板和所述第二连接板分别用于连接于所述前围下板，且所述第一连接板沿所述左右方向的两端分别连接于所述第二连接板和所述A柱下内板。

可选地，所述第一连接板远离于所述第二连接板的一端还用于连接于所述A柱内板。

可选地，所述第一连接板包括第一板本体和第四翻边部，所述第一板本体连接于所述纵梁后段本体；所述第四翻边部设于所述第一板本体的上端，并用于连接于所述前围下板，和/或，所述第四翻边部设于所述第一板本体沿所述左右方向的一端，并连接于所述第二连接板，和/或，所述第四翻边部设于所述第一板本体沿所述左右方向的另一端，并用于连接于所述A柱下内板。

可选地，所述第二连接板包括第二板本体和第七翻边部，所述第二板本体连接于所述纵梁后段本体，所述第七翻边部沿所述第二板本体的上端边沿设置，并用于与所述前围下板连接。

可选地，所述机舱纵梁还包括第二加强件，所述第二加强件设于所述空腔内，并连接于所述纵梁后段总成远离所述A柱下内板的一端。

为解决上述问题，本实用新型还提供一种车辆，包括如上所述的机舱纵梁。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型的机舱纵梁可通过将纵梁后段总成的一端，例如前端与纵梁前段总成连接，并将纵梁后段总成的另一端，例如后端分别与前围下板和A柱下内板连接，使得纵梁后段总成不仅与前围结构的前围下板形成连接，还与侧围结构的连接于门槛梁的A柱下内板也形成连接，这样，当车辆前方的碰撞冲击力经机舱纵梁进行传递时，可以将碰撞冲击力传递到侧围结构的门槛梁和前围结构上，从而可以减少传递到电池包位置处的碰撞冲击力，保证电池包的安全。而且，通过将纵梁后段总成的后端沿车辆的左右方向的尺寸设计为大于纵梁后段总成的前端沿该左右方向的尺寸，使得纵梁后段总成大致呈L形或T形结构，能够增大纵梁后段总成与前围下板和A柱下内板之间的连接面积，提高由纵梁后段总成、前围下板和A柱下内板所构成的连接结构的刚度，而且，不需要在纵梁后段总成与前围下板和A柱下内板的连接处额外设置零件来提高局部刚度，从而可以减少零件数量，降低开发成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例中机舱纵梁与A柱和前围结构装配时的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中机舱纵梁与A柱和前围结构装配时的另一视角的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中机舱纵梁与A柱内板、A柱下内板和前围连接板装配时的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中机舱纵梁的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中机舱纵梁的另一视角的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中机舱纵梁在第一加强件和第二加强件处的剖视结构示意图；

图7为本实用新型实施例中第一加强件的结构示意图；

图8为本实用新型实施例中纵梁后段本体的结构示意图；

图9为本实用新型实施例中第一连接板的结构示意图；

图10为本实用新型实施例中第二连接板的结构示意图；

图11为本实用新型实施例中第二加强件的结构示意图。

附图标记说明：

1、纵梁后段总成；11、纵梁后段本体；1101、第三加强筋；1102、第一电池包安装孔；1103、第二定位孔；1104、第三定位孔；1105、第四定位孔；1106、吊具固定孔；1107、吊具定位孔；1108、第一副车架安装孔；1109、第二副车架安装孔；1110、第八定位孔；111、第一翻边结构；1112、第四加强筋；112、第二翻边结构；1121、第五加强筋；113、第三翻边结构；1131、第六加强筋；12、第一连接板；121、第一板本体；122、第四翻边部；123、第七加强筋；124、第一减重孔；13、第二连接板；131、第二板本体；1311、第五定位孔；1312、第六定位孔；132、第七翻边部；133、第八加强筋；2、纵梁前段总成；21、纵梁内板；22、纵梁外板；3、第一加强件；31、第一加强板本体；311、第一定位孔；312、第一过孔；313、第三副车架安装孔；32、第一翻边部；321、第一加强筋；33、第二翻边部；331、第二加强筋；34、第三翻边部；35、第五翻边部；36、第六翻边部；4、第二加强件；41、第二加强板本体；411、第四翻边结构；412、第七定位孔；413、第二过孔；414、第二电池包安装孔；415、第四副车架安装孔；416、第二减重孔；42、第八翻边部；43、第九翻边部；44、第十翻边部；5、空腔；51、第一空腔；52、第二空腔；

100、前围下板；200、A柱下内板；300、前围连接板；400、A柱内板；500、前围板。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

附图中的Z轴表示竖直方向，也就是上下位置，且Z轴的正向(即Z轴的箭头指向)代表上方，Z轴的反向代表下方；附图中的X轴表示水平方向，并指定为前后位置，且X轴的正向代表前侧，X轴的反向代表后侧；附图中的Y轴表示为左右位置，且Y轴的正向代表左侧，Y轴的反向代表右侧。同时需要说明的是，前述Z轴、Y轴及X轴的表示含义仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

结合图1和图2所示，本实用新型实施例提供一种机舱纵梁，包括纵梁后段总成1和纵梁前段总成2，纵梁后段总成1沿车辆的前后方向的一端连接于纵梁前段总成2，另一端用于分别连接于前围下板100和A柱下内板200，且纵梁后段总成1连接于前围下板100的一端沿车辆的左右方向的尺寸大于纵梁后段总成1连接于纵梁前段总成2的一端沿所述左右方向的尺寸。

具体地，机舱纵梁通常在机舱内呈左右对称设置，其中，机舱纵梁的纵梁后段总成1连接于纵梁前段总成2的后端，并位于纵梁前段总成2的下方，纵梁前段总成2通常包括纵梁内板21和纵梁外板22，纵梁后段总成1通常连接于纵梁内板21。对于机舱左侧的机舱纵梁而言，例如图1和图2所示，纵梁后段总成1的左端与A柱下内板200和前围连接板300连接，纵梁后段总成1的前端与纵梁前段总成2连接，纵梁后段总成1的后端与前围下板100连接。其中，前围下板100通常连接于前围板500的下端，A柱下内板200通常连接于A柱内板400的下端，并与门槛梁连接。而且，纵梁后段总成1的后端沿车辆左右方向的尺寸(即纵梁后段总成1的后端在图4中Y轴方向的尺寸，也是纵梁后段总成1的后端宽度)大于纵梁后段总成1前端沿车辆左右方向的尺寸(即纵梁后段总成1的前端在图4中Y轴方向的尺寸，也是纵梁后段总成1的前端宽度)。当纵梁后段总成1的前端位于纵梁后段总成1的左侧或右侧时，纵梁后段总成1大致呈L形，此时，纵梁后段总成1呈L形结构；当纵梁后段总成1的前端位于纵梁后段总成1的左侧和右侧之间时，纵梁后段总成1大致呈T形，此时，纵梁后段总成1呈T形结构。

本实施例中，可通过将纵梁后段总成1的一端，例如前端与纵梁前段总成2连接，并将纵梁后段总成1的另一端，例如后端分别与前围下板100和A柱下内板200连接，使得纵梁后段总成1不仅与前围结构的前围下板100形成连接，还与侧围结构的连接于门槛梁的A柱下内板200也形成连接，这样，当车辆前方的碰撞冲击力经机舱纵梁进行传递时，可以将碰撞冲击力传递到侧围结构的门槛梁和前围结构上，从而可以减少传递到电池包位置处的碰撞冲击力，保证电池包的安全。而且，通过将纵梁后段总成1的后端沿车辆的左右方向的尺寸设计为大于纵梁后段总成1的前端沿该左右方向的尺寸，使得纵梁后段总成1大致呈L形或T形结构，能够增大纵梁后段总成1与前围下板100和A柱下内板200之间的连接面积，提高由纵梁后段总成1、前围下板100和A柱下内板200所构成的连接结构的刚度，而且，不需要在纵梁后段总成1与前围下板100和A柱下内板200的连接处额外设置零件来提高局部刚度，从而可以减少零件数量，降低开发成本。

可选地，结合图4和图8所示，纵梁后段总成1连接于纵梁前段总成2的一端位于纵梁后段总成1沿左右方向的两端之间。

本实施例中，在纵梁后段总成1的后端宽度大于纵梁后段总成1的前端宽度的基础上，纵梁后段总成1的后端还位于纵梁后段总成1的左端和右端之间，也就是说，纵梁后段总成1大致呈T形，即纵梁后段总成1呈T形结构，这使得纵梁后段总成1的整体结构更加稳固，受力更加均匀。

可选地，结合图3至图5所示，机舱纵梁还包括第一加强件3，纵梁后段总成1用于与前围下板100、前围连接板300和A柱内板400围成空腔5，第一加强件3设于空腔5内，且第一加强件3沿前后方向的一端与纵梁后段总成1连接于纵梁前段总成2的一端连接，另一端分别与纵梁后段总成1远离于纵梁前段总成2的一端和A柱内板400连接。

本实施例中，第一加强件3通常呈弧形结构，其前端连接于纵梁后段总成1的前端，后端延伸至纵梁后段总成1的例如后端左侧，并与纵梁后段总成1的后端和A柱内板400连接，具体而言，第一加强件3的后端与纵梁后段总成1的第一连接板12(后文介绍)和A柱内板400的下端连接。这样，通过将纵梁后段总成1与前围下板100、前围连接板300和A柱内板400围成空腔5，使得由纵梁后段总成1、前围下板100和A柱下内板200构成的连接结构呈腔体梁结构，能够提高该连接结构的整体刚度以及抗弯曲和抗扭性能，而且，通过在空腔5内设置第一加强件3，并将第一加强件3的例如前端与纵梁后段总成1的例如前端连接，将第一加强件3的例如后端与纵梁后段总成1的例如后端和A柱内板400连接，以利用第一加强件3来引导碰撞冲击力传递至A柱和门槛梁位置，从而降低电池包位置处的受力，进而最大限度地保护电池包的安全。

可选地，结合图6所示，第一加强件3将空腔5分隔为第一空腔51和第二空腔52，且第一空腔51和第二空腔52沿左右方向排列设置。这样，便于利用第一空腔51和第二空腔52作为传力通道，以保证纵梁后段总成1受到的碰撞冲击力能够分别传递到侧围结构的门槛梁和前围结构上，达到减少传递到电池包位置处的碰撞冲击力的目的。

进一步地，结合图6和图7所示，第一加强件3包括第一加强板本体31，第一加强板本体31将空腔5分隔为第一空腔51和第二空腔52，第一加强件3还包括第一翻边部32和/或第二翻边部33，第一加强板本体31沿车辆的上下方向的一端用于通过第一翻边部32连接于纵梁后段总成1，第一加强板本体31沿上下方向的另一端用于通过第二翻边部33连接于前围连接板300和前围下板100的连接处。

本实施例中，第一翻边部32通常沿第一加强板本体31的下端边沿延伸设置，并与纵梁后段总成1的纵梁后段本体11连接，第二翻边部33通常沿第一加强板本体31的上端边沿延伸设置，而且，第二翻边部33的前半部分通常与前围连接板300连接，后半部分通常与前围下板100连接。这样，可以分别利用第一翻边部32和第二翻边部33来提升第一加强件3的刚度；同时，还可以增大第一加强件3与纵梁后段总成1之间，和/或，第一加强件3与前围连接板300和前围下板100之间的接触面积，提高连接强度。

进一步地，结合图7所示，第一翻边部32上设有第一加强筋321，和/或，第二翻边部33上设有第二加强筋331。

本实施例中，第一加强筋321和/或第二加强筋331通常为凹筋结构，这样，可以利用第一加强筋321和第二加强筋331来分别提高第一翻边部32和第二翻边部33的刚度，进而提升第一加强件3与纵梁后段总成1之间以及第一加强件3与前围连接板300和前围下板100之间的连接强度，使得第一加强件3能够更好地传递碰撞冲击力。

进一步地，结合图3和图7所示，第一加强件3还包括第三翻边部34，第一加强板本体31用于通过第三翻边部34与A柱内板400连接。这样，可以利用第三翻边部34来增大第一加强件3与A柱内板400之间的接触面积，提高连接强度。

进一步地，结合图7所示，第一加强板本体31设有第一定位孔311，第一加强件3用于通过第一定位孔311与焊接工装定位连接。这样，可以保证焊接的精度和准确度。

可选地，结合图2至图5所示，纵梁后段总成1包括纵梁后段本体11、第一连接板12和第二连接板13，纵梁后段本体11沿前后方向的两端分别与第一连接板12和纵梁前段总成2连接，且纵梁后段本体11连接于第一连接板12的一端在左右方向的尺寸大于纵梁后段本体11连接于纵梁前段总成2的一端在左右方向的尺寸，纵梁后段本体11沿左右方向的一端与第二连接板13连接，另一端用于分别与A柱下内板200和前围连接板300连接，第一连接板12和第二连接板13分别用于连接于前围下板100，且第一连接板12沿左右方向的两端分别连接于第二连接板13和A柱下内板200。

具体地，对机舱左侧的机舱纵梁而言，纵梁后段本体11的左端与A柱下内板200和前围连接板300连接，纵梁后段本体11的右端与第二连接板13连接，纵梁后段本体11的前端通常与纵梁前段总成2的纵梁内板21焊接，纵梁后段本体11的后端与第一连接板12连接，而且，第一连接板12的左端与A柱下内板200连接，第一连接板12的右端与第二连接板13连接，第一连接板12的上端与前围下板100连接，第二连接板13的上端与前围下板100和前围板500连接。而且，纵梁后段本体11的后端在左右方向的尺寸(即纵梁后段本体11的后端在图4中Y轴方向的尺寸，也是纵梁后段本体11的后端宽度)大于纵梁后段本体11的前端在左右方向的尺寸(即纵梁后段本体11的前端在图4中Y轴方向的尺寸，也是纵梁后段本体11的前端宽度)。当纵梁后段本体11的前端位于纵梁后段本体11的左侧或右侧时，纵梁后段本体11大致呈L形，即纵梁后段总成1呈L形结构；当纵梁后段本体11的前端位于纵梁后段本体11的左侧和右侧之间时，纵梁后段本体11大致呈T形，即纵梁后段总成1呈T形结构。第一连接板12通常沿车辆的左右方向延伸设置，第二连接板13通常沿纵梁后段本体11的右端延伸设置，也就是说，第二连接板13的形状大致与纵梁后段本体11的右端的形状相适配。

本实施例中，通过将设于纵梁后段本体11的后端的第一连接板12与前围下板100和A柱下内板200连接，将设于纵梁后段本体11的例如右端的第二连接板13与前围下板100连接，并将纵梁后段本体11的例如左端与A柱下内板200和前围连接板300连接，以实现纵梁后段总成1与前围结构的前围连接板300和前围下板100之间的连接以及纵梁后段总成1与侧围结构的A柱下内板200之间的连接。

可选地，结合图3所示，第一连接板12远离于第二连接板13的一端还用于连接于A柱内板400。也就是说，对于机舱左侧的机舱纵梁而言，纵梁后段总成1的后端左侧不仅与A柱下内板200连接，还与A柱内板400连接。这样，由机舱纵梁传递过来的碰撞冲击力不仅可以经A柱下内板200传递到门槛梁，还可以经A柱内板400传递到车门框架，从而可以进一步降低电池包位置处的碰撞冲击力，保证电池包的安全。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11设有第一翻边结构111和/或第二翻边结构112和/或第三翻边结构113，纵梁后段本体11用于通过第一翻边结构111与前围连接板300连接，纵梁后段本体11通过第二翻边结构112与第二连接板13连接，纵梁后段本体11通过第三翻边结构113与第一连接板12连接。

本实施例中，第一翻边结构111和第二翻边结构112通常分别沿纵梁后段本体11位于左右方向的两端的边沿设置，第三翻边结构113通常沿纵梁后段本体11的后端边沿设置。这样，可以分别利用第一翻边结构111和第二翻边结构112来提升纵梁后段本体11左右两端的刚度，利用第三翻边结构113来提升纵梁后段本体11后端的刚度，同时，便于利用翻边结构来增大纵梁后段本体11与前围连接板300之间、纵梁后段本体11与第一连接板12之间和/或纵梁后段本体11与第二连接板13之间的接触面积，提高连接强度。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11上设有第三加强筋1101和/或第一翻边结构111上设有第四加强筋1112和/或第二翻边结构112上设有第五加强筋1121和/或第三翻边结构113上设有第六加强筋1131。如此，以利用加强筋结构来提升纵梁后段本体11的局部刚度和翻边结构处的刚度，保证纵梁后段本体11与前围连接板300、第一连接板12以及第二连接板13连接时的牢固性。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11的后端设有第一电池包安装孔1102，以给电池包提供安装点位。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11还设有第二定位孔1103，纵梁后段本体11用于通过第二定位孔1103与焊接工装定位连接。实际应用中，通常在纵梁后段本体11上开设两个第二定位孔1103，一个作为主定位孔，另一个作为副定位孔，以进一步保证纵梁后段本体11在焊接工装上定位的准确性，从而进一步提高焊接的精度和准确度。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11还设有第三定位孔1104，纵梁后段本体11用于通过第三定位孔1104与工装定位连接。这样，使得纵梁后段总成1能够在总装车间与例如夹具工装等在第三定位孔1104处进行预定位，从而方便进行电池包的装配作业。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11还设有第四定位孔1105，纵梁后段本体11通过第四定位孔1105与纵梁前段总成2的纵梁内板21定位连接，以方便装配。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11的后端还设有吊具固定孔1106和吊具定位孔1107。这样，在将由机舱纵梁和前围结构组焊而成的整体结构固定在焊装车间的吊具上以进行转运作业时，可以先利用吊具定位孔1107对该整体结构在吊具上的安装进行预定位，以降低安装的难度，然后利用吊具固定孔1106将该整体结构固定在吊具上以实现转运。

进一步地，结合图8所示，第一加强板本体31还设有第一过孔312，第一过孔312与纵梁后段本体11上的吊具定位孔1107同轴设置，且第一过孔312的孔径大于吊具定位孔1107的孔径。这样，在采用吊具对由机舱纵梁和前围结构组焊而成的整体结构进行转运时，可以利用第一过孔312来供吊具上的定位结构穿过，防止空腔5内的第一加强件3与吊具干涉。

进一步地，结合图8所示，纵梁后段本体11还设有第一副车架安装孔1108和第二副车架安装孔1109，以给底盘的副车架提供安装点位。

进一步地，结合图7所示，第一加强板本体31上还设有与第一副车架安装孔1108同轴设置的第三副车架安装孔313。如此，使得副车架、第一加强件3和纵梁后段本体11这三者在第一副车架安装孔1108处形成连接，从而提高副车架安装的稳固性，同时，还可以利用第一加强件3提升副车架安装点位的刚强度。

可选地，结合图2和图9所示，第一连接板12包括第一板本体121和第四翻边部122，第一板本体121连接于纵梁后段本体11；第四翻边部122设于第一板本体121的上端，并用于连接于前围下板100，和/或，第四翻边部122设于第一板本体121沿左右方向的一端，并连接于第二连接板13，和/或，第四翻边部122设于第一板本体121沿左右方向的另一端，并用于连接于A柱下内板200。

具体地，第一板本体121通常连接于纵梁后段本体11后端的第三翻边结构113，第四翻边部122沿第一板本体121的上端边沿和/或左端边沿和/或后端边沿设置。对于机舱左侧的机舱纵梁而言，第一板本体121上端的第四翻边部122通常向后翻折，第一板本体121右端的第四翻边部122通常向前翻折，并位于第二连接板13和纵梁后段本体11的第二翻边结构112之间，利用于第二连接板13和第二翻边结构112对第四翻边部122进行夹持，以保证连接的牢固性。在一个示例中，如图9所示，第一板本体121左右两端的第四翻边部122可以分别位于第一板本体121的前后两侧；在另一个示例中，第一板本体121左右两端的第四翻边部122也可以同时位于第一板本体121的前侧或后侧，实际应用中可以根据需要进行选择设计。

本实施例中，通过在第一板本体121上设置第四翻边部122，以提升第一连接板12的刚度，而且，利用第四翻边部122与前围下板100、第二连接板13和A柱下内板200采用例如点焊等方式形成连接，可以增加第一连接板12与前围下板100、第二连接板13和A柱下内板200的接触面积，保证连接的有效性和可靠性。

进一步地，结合图4、图5、图7至图9所示，第一加强件3还包括第五翻边部35，第一加强件3通过第五翻边部35与第一连接板12的第一板本体121连接，和/或，第一加强件3还包括第六翻边部36，第一加强件3通过第六翻边部36与纵梁后段本体11的第三翻边结构113连接。如此，以利用第五翻边部35和/或第六翻边部36来进一步提升第一加强件3后端的刚度，同时，也可以利用翻边结构来增大第一加强件3与第一连接板12之间和/或第一加强件3与纵梁后段本体11之间的接触面积，保证连接的稳固性。

进一步地，结合图9所示，第一板本体121和/或第四翻边部122上设有第七加强筋123，以提升第一连接板12的局部刚度。

进一步地，结合图9所示，第一板本体121上设有第一减重孔124，以减轻第一连接板12的重量。

可选地，结合图2和图10所示，第二连接板13包括第二板本体131和第七翻边部132，第二板本体131连接于纵梁后段本体11，第七翻边部132沿第二板本体131的上端边沿设置，并用于与前围下板100和前围板500连接。

本实施例中，第二连接板13的第二板本体131通常与纵梁后段本体11的第二翻边结构112连接，第二连接板13的第七翻边部132通常沿纵梁后段本体11的右端上边沿设置，而且，为了方便进行焊接作业，通常优选将第七翻边部132向右翻折。这样，通过在第二板本体131上设置第七翻边部132，以提升第二连接板13的刚度，同时，也便于利用第七翻边部132与前围下板100和前围板500采用例如点焊等方式形成连接，而且，可以增加第二连接板13与前围下板100和前围板500的接触面积，保证连接的有效性和可靠性。

进一步地，结合图10所示，第二板本体131和/或第七翻边部132上设有第八加强筋133，以提升第二连接板13的局部刚度。

进一步地，结合图10所示，第二板本体131上还设有第五定位孔1311，第二连接板13通过第五定位孔1311与纵梁前段总成2的纵梁内板21定位连接，以方便装配。

进一步地，结合图10所示，第二板本体131上还设有第六定位孔1312，第二连接板13用于通过第六定位孔1312与焊接工装定位连接。实际应用中，通常在第二连接板13上开设两个第六定位孔1312，一个作为主定位孔，另一个作为副定位孔，以进一步保证第二连接板13在焊接工装上定位的准确性，从而进一步提高焊接的精度和准确度。

可选地，结合图3和图6所示，机舱纵梁还包括第二加强件4，第二加强件4设于空腔5内，并连接于纵梁后段总成1远离A柱下内板200的一端。

本实施例中，对于机舱左侧的机舱纵梁而言，纵梁后段总成1的后部左端与A柱下内板200连接，而第二加强件4位于纵梁后段总成1的后部右端，对于机舱右侧的机舱纵梁而言，纵梁后段总成1的后部右端与A柱下内板200连接，而第二加强件4位于纵梁后段总成1的后部左端。并且，第二加强件4通常与纵梁后段总成1的纵梁后段本体11、第一连接板12和第二连接板13均形成连接。这样，一方面可以进一步提升纵梁后段总成1的整体刚度，另一方面，由于纵梁后段总成1远离于A柱下内板200的一端通常设有例如第一电池包安装孔1102等安装孔，因此，第二加强件4的设置还可以提升电池包安装位置处的刚度，进而提高电池包安装位置处的抗碰撞性能。

进一步地，结合图11所示，第二加强件4包括第二加强板本体41、第八翻边部42、第九翻边部43和第十翻边部44，第二加强板本体41通过第八翻边部42连接于第二板本体131，第二加强板本体41通过第九翻边部43连接于纵梁后段本体11的第二翻边结构112，第二加强板本体41通过第十翻边部44连接于纵梁后段本体11的第三翻边结构113。这样，通过设置第八翻边部42、第九翻边部43和第十翻边部44，不仅可以提升第二加强件4的刚度，还可以增大第二加强件4与纵梁后段本体11之间以及第二加强件4与第二连接板13之间的接触面积，提高连接强度。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41沿左右方向的两端设有第四翻边结构411，以提升第二加强件4沿左右方向的侧向刚度。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41上设有第七定位孔412，纵梁后段本体11上设有第八定位孔1110，第二加强件4和纵梁后段本体11在第七定位孔412和第八定位孔1110处形成定位连接，以方便装配。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41上设有第二过孔413，第二过孔413与对应的吊具固定孔1106同轴设置。这样，通过在第二加强板本体41上开设第二过孔413，以对纵梁后段本体11对应部位的吊具固定孔1106处的紧固件进行避让。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41上还设有与第一电池包安装孔1102同轴设置的第二电池包安装孔414。如此，以在第二加强件4上给电池包提供安装点位，同时，可以利用第二加强件4来增加电池包安装点位的刚强度。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41上还设有与第二副车架安装孔1109同轴设置的第四副车架安装孔415。如此，使得副车架、第二加强件4和纵梁后段本体11这三者在第二副车架安装孔1109处形成连接，从而提高副车架安装的稳固性，同时，还可以利用第二加强件4提升副车架安装点位的刚强度。

进一步地，结合图11所示，第二加强板本体41上还设有第二减重孔416，以减轻第二加强件4的重量。

本实用新型另一实施例提供一种车辆，包括如上所述的机舱纵梁。

本实施例中的车辆还包括前围下板100、A柱下内板200、前围连接板300、A柱内板400和前围板500，机舱纵梁的纵梁后段总成1连接于纵梁前段总成的后端，并位于纵梁前段总成的下方。对于机舱左侧的机舱纵梁而言，纵梁后段总成1的后端与前围下板100连接，纵梁后段总成1的左端与A柱下内板200和前围连接板300连接；而且，纵梁后段总成1的后端沿车辆左右方向的尺寸大于纵梁后段总成1前端沿车辆左右方向的尺寸，使得纵梁后段总成1整体大致呈L形或T形结构。另外，本实施例中的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的机舱纵梁相同，此处不再赘述。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种机舱纵梁，其特征在于，包括纵梁后段总成(1)和纵梁前段总成(2)，所述纵梁后段总成(1)沿车辆的前后方向的一端连接于所述纵梁前段总成(2)，另一端用于分别连接于前围下板(100)和A柱下内板(200)，且所述纵梁后段总成(1)连接于所述前围下板(100)的一端沿所述车辆的左右方向的尺寸大于所述纵梁后段总成(1)连接于所述纵梁前段总成(2)的一端沿所述左右方向的尺寸。

2.根据权利要求1所述的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁后段总成(1)连接于所述纵梁前段总成(2)的一端位于所述纵梁后段总成(1)沿所述左右方向的两端之间。

3.根据权利要求1所述的机舱纵梁，其特征在于，还包括第一加强件(3)，所述纵梁后段总成(1)用于与所述前围下板(100)、前围连接板(300)和A柱内板(400)围成空腔(5)，所述第一加强件(3)设于所述空腔(5)内，且所述第一加强件(3)沿所述前后方向的一端与所述纵梁后段总成(1)连接于所述纵梁前段总成(2)的一端连接，另一端分别与所述纵梁后段总成(1)远离于所述纵梁前段总成(2)的一端和所述A柱内板(400)连接。

4.根据权利要求3所述的机舱纵梁，其特征在于，所述第一加强件(3)将所述空腔(5)分隔为第一空腔(51)和第二空腔(52)，且所述第一空腔(51)和所述第二空腔(52)沿所述左右方向排列设置。

5.根据权利要求1所述的机舱纵梁，其特征在于，所述纵梁后段总成(1)包括纵梁后段本体(11)、第一连接板(12)和第二连接板(13)，所述纵梁后段本体(11)沿所述前后方向的两端分别与所述第一连接板(12)和所述纵梁前段总成(2)连接，且所述纵梁后段本体(11)连接于所述第一连接板(12)的一端沿所述左右方向的尺寸大于所述纵梁后段本体(11)连接于所述纵梁前段总成(2)的一端沿所述左右方向的尺寸，所述纵梁后段本体(11)沿所述左右方向的一端与所述第二连接板(13)连接，另一端用于分别与所述A柱下内板(200)和前围连接板(300)连接，所述第一连接板(12)和所述第二连接板(13)分别用于连接于所述前围下板(100)，且所述第一连接板(12)沿所述左右方向的两端分别连接于所述第二连接板(13)和所述A柱下内板(200)。

6.根据权利要求5所述的机舱纵梁，其特征在于，所述第一连接板(12)远离于所述第二连接板(13)的一端还用于连接于A柱内板(400)。

7.根据权利要求5所述的机舱纵梁，其特征在于，所述第一连接板(12)包括第一板本体(121)和第四翻边部(122)，所述第一板本体(121)连接于所述纵梁后段本体(11)；所述第四翻边部(122)设于所述第一板本体(121)的上端，并用于连接于所述前围下板(100)，和/或，所述第四翻边部(122)设于所述第一板本体(121)沿所述左右方向的一端，并连接于所述第二连接板(13)，和/或，所述第四翻边部(122)设于所述第一板本体(121)沿所述左右方向的另一端，并用于连接于所述A柱下内板(200)。

8.根据权利要求5所述的机舱纵梁，其特征在于，所述第二连接板(13)包括第二板本体(131)和第七翻边部(132)，所述第二板本体(131)连接于所述纵梁后段本体(11)，所述第七翻边部(132)沿所述第二板本体(131)的上端边沿设置，并用于与所述前围下板(100)连接。

9.根据权利要求3所述的机舱纵梁，其特征在于，还包括第二加强件(4)，所述第二加强件(4)设于所述空腔(5)内，并连接于所述纵梁后段总成(1)远离所述A柱下内板(200)的一端。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的机舱纵梁。