CN219339219U - 充放电***和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种充放电***和车辆。其中，充放电***包括：车载充电机和DC转换单元。车载充电机的输入端适于与充电口连接，车载充电机的第一输出端与电池模块连接，用于将输入交流电信号转换为第一直流电信号；DC转换单元的第一端与电池模块和车载充电机的输出端连接连接；DC转换单元的第二端用于与电控模块连接。本实用新型采用车载充电机和DC转换单元，可以适用更广泛电压范围的动力电池的充放电，提高了通用性和适配性。

Description

充放电***和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种充放电***和车辆。

背景技术

当前的电动汽车可能存在多个电压平台，以相关技术的电动汽车为例，动力电池包工作电压范围覆盖150V至800V。如此宽范围的电压区间，以单一车载充电机无法满足全部需求，因此需要根据电压范围分类，开发多款不同电压平台的车载充电机产品。所以，目前车载充电机的产品较多，多平台之间的适配性差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型第一个目的在于提出了一种充放电***，该充放电***可以适用更广泛电压范围的电池模块的充放电，提高了通用性和适配性。

本实用新型的第二个目的在于提出一种车辆。

为了达到上述目的，本实用新型第一方面实施例的充放电***，包括：车载充电机，所述车载充电机的输入端适于与充电口连接，所述车载充电机的第一输出端与电池模块连接，用于将输入交流电信号转换为第一直流电信号；DC转换单元，所述DC转换单元的第一端与所述电池模块和所述车载充电机的输出端连接；所述DC转换单元的第二端用于与电控模块连接。

根据本实用新型实施例的充放电***，将车载充电机、DC转换单元、电池模块和电控模块连接，控制车载充电机将输入交流电信号转换为直流电信号，通过DC转换单元对该直流电信号进行调节和转换，将其适配为电池模块和电控模块需要的电压和电流，以实现电池模块的充放电，通过复用DC转换单元，可以适用更广泛电压范围的电池模块的充放电，提高了充放电***的通用性和适配性，提升了器件利用率。

在一些实施例中，所述DC转换单元包括：第一桥臂、第二桥臂、第一电感、第二电感和第一电容，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端相连，所述第一桥臂的第二端和所述第二桥臂的第二端均与所述车载充电机的第二输出端和所述电池模块的负极相连，所述第一电感的第一端与所述第一桥臂的中间点相连，所述第二电感的第一端与所述第二桥臂的中间点相连，所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端均与所述电池模块的正极相连，所述第一电容的第一端与所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端和所述电池模块的正极连接，所述第一电容的第二端与所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端和所述电池模块的负极连接。所述第一桥臂的第一端、所述第二桥臂的第一端、所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端、所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端构成所述DC转换单元的第一端；所述第一桥臂的第一端、所述第二桥臂的第一端、所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端构成所述DC转换单元的第二端。

在一些实施例中，当车载充电机为高压平台时，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述车载充电机的第一输出端相连。

在一些实施例中，当车载充电机的电压高于电池模块电压时，所述DC转换单元处于降压充电或升压放电的状态；当车载充电机的电压等于电池模块电压时，所述DC转换单元处于直充或直放状态。

在一些实施例中，当车载充电机为低压平台时，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述电池模块的正极相连，所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端均与所述车载充电机的第一输出端相连。

在一些实施例中，当车载充电机的电压等于电池模块电压时，所述DC转换单元处于直充或直放的状态；当车载充电机的电压低于电池模块电压时，所述DC转换单元处于升压充电或降压放电状态。

在一些实施例中，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述电池模块的正极之间设置有第一开关。

在一些实施例中，DC转换单元与所述车载充电机之间设置有熔断器，从而保护电路中的设备和电线等不受过大电流的损坏，确保整个充放电***的安全运行。

在一些实施例中，电池模块包括：电池组，所述电池组的正极与所述第一开关连接，所述电池组的负极通过第二开关与所述车载充电机的第二输出端、所述第一桥臂的第二端和所述第二桥臂的第二端连接；预充电路，所述预充电路的第一端与所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端和所述车载充电机的第一输出端连接，所述预充电路的第二端与所述电池组的正极连接。预充电路可以使电池中的电压在启动前缓慢升高，避免启动时产生大的冲击电流，从而保护电池和电路器件的安全。

预充电路包括：第三开关，所述第三开关的第一端与所述车载充电机的第一输出端、所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端连接，所述第三开关的第二端与所述电池组的正极连接；第四开关和第一电阻，所述第一电阻的第一端与所述第三开关的第一端连接，所述第一电阻的第二端与所述第四开关的第一端连接，所述第四开关的第二端与所述第三开关的第二端和所述电池组的正极连接。

为了达到上述目的，本实用新型第二方面实施例的车辆。所述车辆包括：电池模块、低压电池、电机和上面实施例所述的充放电***，所述充放电***与所述电池模块、所述低压电池和所述电机连接。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上面实施例的充放电***，当车载充电机为高压平台，并且高于电池模块电压时，DC转换单元需要对车载充电机输出的电信号进行降压充电或升压放电处理，以将车载充电机的电压与电池模块的电压相适配，当车载充电机为低压平台，并且低于电池模块电压时，DC转换单元需要对车载充电机输出的电信号进行升压充电或降压放电处理，以将车载充电机的电压与电池模块的电压相适配，从而实现对更广泛电压范围的电池模块进行充放电，为车辆提供动力，提高了充放电***的通用性和适配性，降低了开发成本，提高了电路元件利用率。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据实用新型一个实施例的现有技术的驱动电路的示意图；

图2是根据本实用新型一个实施例的现有技术的充电电路的示意图；

图3是根据本实用新型一个实施例的充放电***的示意图；

图4是根据本实用新型一个实施例的DC转换单元的结构示意图；

图5是根据本实用新型一个实施例的车载充电机为高压平台的示意图；

图6是根据本实用新型一个实施例的车载充电机为低压平台的示意图；

图7是根据本实用新型一个实施例的车辆的框图。

附图标记：

车辆100；

充放电***1；电池模块2；电机3；低压电池4；电控模块5；驱动电路6；充电电路7；

车载充电机10；DC转换单元11；电池组21；预充电路22；

充电口101；PFC电路102；CLLC电路103；第一桥臂111；第二桥臂112；第一电感113；第二电感114；第一电容115；第一开关116；第二开关211；第三开关221；第四开关222；第一电阻223。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

图1是根据实用新型一个实施例的现有技术的驱动电路的示意图。如图1所示，驱动电路6是由电池模块2、电控模块5和电机3构成，由电池模块2输出电信号，电控模块5负责控制电池模块2输出电信号的电压，并将该电信号输送给电机3，从而实现对电机3的驱动控制。

图2是根据本实用新型一个实施例的现有技术的充电电路的示意图。如图2所示，充电电路7是由电池模块2、车载充电机10和充电口101构成，由充电口101输入交流电信号，通过车载充电机10将输入的交流电信号变换为适应电池模块2的直流电信号，从而实现对电池模块2的充电。

但是，充电电路7与驱动电路6通常是独立的，充电工作的时间段与驱动工作的时间段不存在重叠，这样就造成了两部分电路，至少有一部分电路不工作，对器件性能造成了浪费，同时也使车辆100总体成本增加。并且，电池模块2的工作电压范围覆盖150V至800V，以单一车载充电机10无法满足电池模块2宽范围的电压区间，需要根据电压范围分类，开发多款不同电压平台的车载充电机10产品，造成了车载充电机10产品的开发成本增加。

因此，本实用新型提出一种充放电***，该充放电***可以适用更广泛电压范围的电池模块的充放电，提高了通用性和适配性。

下面参考图3-图7描述根据本实用新型实施例的充放电***和车辆。

图3是根据本实用新型一个实施例的充放电***的示意图。如图3所示，充放电***1包括：车载充电机10和DC(Direct Current,直流)转换单元11。

其中，车载充电机10的输入端适于与充电口101连接，通常，车载充电机10的输入端适用于连接到充电桩提供的标准充电口101，以便从充电桩获得交流电信号。车载充电机10的第一输出端与电池模块2连接，用于将输入交流电信号转换为第一直流电信号。

具体地，如图2所示，车载充电机10内部由PFC(Power Factor Correction，功率因数校正)电路102和CLLC(Capacitor-Inductor-Inductor-Capacitor，简称：双谐振电路)电路103组成，PFC电路102的主要作用是纠正电源电路的功率因数，使得输入电路的功率因数接近于1，从而提高了车载充电机10的效率并减少了对电网的污染。具体来说，PFC电路102通过调节自己的输入电流与输入电压保持同相位，使输入电路的功率因数接近于1，从而达到功率因数校正的目的，以减小自身对于交流电网的影响。

CLLC电路103是一种DC-DC变换器拓扑，特点是变压器的原边，先串联一个电容，再与一个电容并联，再与一个电感串联，并且在工作时，电感与电容的构成两个谐振腔体，且谐振频率与电路工作频率相近，此时桥式逆变的开关管可以处于软开关状态，从而减小损耗，此外，该电路的变压器可以用于将交流信号转换为直流电信号。

DC转换单元11的第一端与电池模块2和车载充电机10的输出端连接，DC转换单元11的第二端用于与电控模块5连接。DC转换单元11是一种用于将直流电压变换为不同电压等级的电子装置，它可以将直流电信号从一个电压电平转换为另一个电压电平，换句话说，DC转换单元11将直流输入电压作为输入，并输出不同的直流电压，输出直流电压可以高于或低于直流输入电压。

具体地，当电池模块2需要充电时，车载充电机10的输入端连接充电口101，将输入的交流电信号转换为第一直流电信号，DC转换单元11的第一端与电池模块2和车载充电机10的输出端连，通过将车载充电机10输出的第一直流电信号转换为适合电池模块2充电的直流电信号，并对电池模块2进行充电，DC转换单元11的第二端连接电控模块5，通过监测电池状态和控制充电流程来保证电池安全充电。

当电池模块2需要放电时，电控模块5发送放电指令给DC转换单元11，DC转换单元11的第一端连接到电池模块2，从电池模块2中获取第二直流电信号，将其转换为驱动车辆100各种电器设备所需的直流电信号进行放电。DC转换单元11的第二端连接电控模块5，通过监测电池状态和控制放电流程来保证电池安全放电。

根据本实用新型实施例的充放电***1，将车载充电机10、DC转换单元11、电池模块2和电控模块5连接，控制车载充电机10将输入交流电信号转换为直流电信号，通过DC转换单元11对该直流电信号进行调节和转换，将其适配为电池模块2和电控模块5需要的电压和电流，以实现电池模块2的充放电，通过复用DC转换单元11，可以适用更广泛电压范围的电池模块2的充放电，提高了充放电***1的通用性和适配性，提升了器件利用率。

图4是根据本实用新型一个实施例的DC转换单元的结构示意图。如图4所示，DC转换单元11包括：第一桥臂111、第二桥臂112、第一电感113、第二电感114和第一电容115。

其中，第一桥臂111的第一端和第二桥臂112的第一端相连，第一桥臂111的第二端和第二桥臂112的第二端均与车载充电机10的第二输出端和电池模块2的负极相连，第一电感113的第一端与第一桥臂111的中间点相连，第二电感114的第一端与第二桥臂112的中间点相连，第一电感113的第二端和第二电感114的第二端均与电池模块2的正极相连，第一电容115的第一端与第一电感113的第二端、第二电感114的第二端和电池模块2的正极连接，第一电容115的第二端与第一桥臂111的第二端、第二桥臂112的第二端和电池模块2的负极连接。

第一桥臂111的第一端、第二桥臂112的第一端、第一桥臂111的第二端、第二桥臂112的第二端、第一电感113的第二端、第二电感114的第二端构成DC转换单元11的第一端。第一桥臂111的第一端、第二桥臂112的第一端、第一桥臂111的第二端、第二桥臂112的第二端构成DC转换单元11的第二端。

在一些实施例中，第一桥臂111和第二桥臂112分别包含两个MOSFET管(MetalOxide Semiconductor FieldEffect Transistor，金属-氧化物半导体场效应晶体管，简称MOS管)，在DC转换单元11中，MOS管用于控制电路的通断，它可以快速地切换电路中的电流，实现电路的开关控制。电感的作用是储存能量和平滑电流，电容的作用是储存电荷和平滑电压。

具体地，当MOS管导通时，电感中的电流增加，存储了一部分能量，而电容可以进行充电以存储电荷，此时输出电压为电感中储存的能量和电容中已储存的电荷之和。当MOS管截止时，MOS管阻断电感和电容的电流，电感中的电流减少，电容将存储的电荷进行放电，并对输出电压进行滤波和稳压，从而继续维持输出电压的稳定，此时，输出电压为电容中已储存的电荷。因此，通过反复调节MOS管的导通时间和断开时间，可以改变输出电压的大小，从而实现直流电信号电压大小的转换。

在本实用新型实施例中，可将车载充电机10固定做成两种电压平台，即高压平台和低压平台，通过复用DC转换单元11可以适用更广泛电压范围的电池模块2的充放电。

其中，车载充电机10为高压平台表示车载充电机10具备向电动汽车的高压电池模块2充电的能力，即其输出电压范围覆盖了电动汽车高压电池模块2的工作电压范围。车载充电机10作为高压平台的输出电压通常在200V到1000V之间，具体取决于不同车型和充电标准的要求。车载充电机10为低压平台表示车载充电机10向电动汽车的低压电池模块2充电，其输出电压范围适用于电动汽车低压电池模块2的工作电压范围，不能充电高压电池模块2。车载充电机10作为低压平台的输出电压通常在12V到200V之间，具体取决于不同车型和充电标准的要求。

图5是根据本实用新型一个实施例的车载充电机为高压平台的示意图。如图5所示，当车载充电机10为高压平台时，第一桥臂111的第一端和第二桥臂112的第一端与车载充电机10的第一输出端相连。第一桥臂111的第二端和第二桥臂112的第二端与车载充电机10的第二输出端相连。

此时，对于电池模块2的电压而言，需要分为两种情况进行说明，一种是电池模块2电压为低压，另一种是电池模块2电压为高压。

对于第一种而言，电池模块2电压为低压，也就是说，当车载充电机10的电压高于电池模块2电压时，DC转换单元11处于降压充电或升压放电的状态。

具体地，当车载充电机10的电压高于电池模块2电压时，DC转换单元11处于降压充电的状态。在这种情况下，车载充电机10的输入端接收到交流电信号后，经过PFC电路、CLLC电路等模块的处理，输出第一直流电信号，然后通过DC转换单元11的降压充电模式，将第一直流电信号转换为适合电池模块2的电信号，最终输出到电池模块2中进行充电。当电池模块2需要释放电信号时，电控模块5向DC转换单元11发送控制信号，使DC转换单元11进入升压放电的状态。在这种情况下，DC转换单元11会将电池模块2储存的直流电信号转换成适合电机3的电信号，输出到电控模块5中，再由电控模块5控制电机3进行工作。

对于第二种而言，电池模块2电压也为高压，也就是说，当车载充电机10的电压等于电池模块2电压时，DC转换单元11处于直充或直放状态。此时，DC转换单元11不需要对车载充电机10输出的第一直流电信号进行转换，可以将该信号输送给电池模块2进行充放电。

图6是根据本实用新型一个实施例的车载充电机为低压平台的示意图。如图6所示，当车载充电机10为低压平台时，第一桥臂111的第一端和第二桥臂112的第一端与电池模块2的正极相连，第一电感113的第二端和第二电感114的第二端均与车载充电机10的第一输出端相连。

同样地，对于电池模块2的电压而言，也需要分为两种情况进行说明，一种是电池模块2电压为低压，另一种是电池模块2电压为高压。

对于第一种而言，电池模块2电压为低压，也就是说，当车载充电机10的电压等于电池模块2电压时，DC转换单元11处于直充或直放的状态。此时，DC转换单元11不需要对车载充电机10输出的第一直流电信号进行转换，可以将该信号输送给电池模块2进行充放电。

对于第二种而言，电池模块2电压也为高压，也就是说，当车载充电机10的电压低于电池模块2电压时，DC转换单元11处于升压充电或降压放电状态。

具体地，当车载充电机10的电压低于电池模块2电压时，DC转换单元11处于升压充电的状态。在这种情况下，车载充电机10的输入端接收到交流电信号后，经过PFC电路、CLLC电路等模块的处理，输出第一直流电信号，然后通过DC转换单元11的升压充电模式，将第一直流电信号转换为适合电池模块2的电信号，最终输出到电池模块2中进行充电。当电池模块2需要释放电信号时，电控模块5向DC转换单元11发送控制信号，使DC转换单元11进入降压放电的状态。在这种情况下，DC转换单元11会将电池模块2储存的直流电信号转换成适合电机3的电信号，输出到电控模块5中，再由电控模块5控制电机3进行工作。

如图6所示，当车载充电机10为低压平台时，DC转换单元11中的第一桥臂111的第一端和第二桥臂112的第一端与电池模块2的正极之间设置有第一开关116。第一开关116的作用是控制电路的通断，当第一开关116关闭时，电池模块2的正极与DC转换单元11之间建立连接，此时DC转换单元11才能将电池模块2中的直流电信号转换为所需要的电压电平。当第一开关116断开时，电池模块2的正极与DC转换单元11之间断开连接，此时DC转换单元11无法工作。

在一些实施例中，如图6所示，电池模块2包括：电池组21和预充电路22。

其中，电池组21的正极与第一开关116连接，电池组21的负极通过第二开关211与车载充电机10的第二输出端、第一桥臂111的第二端和第二桥臂112的第二端连接。电动汽车中的电池组21通常采用锂离子电池或钴酸锂电池等化学类型的电池，用于储存和提供电能，电池组21的电压、容量和工作温度等参数对于电动汽车的续航里程、动力性能和安全性都有着重要的影响。

预充电路22的第一端与第一电感113的第二端、第二电感114的第二端和车载充电机10的第一输出端连接，预充电路22的第二端与电池组21的正极连接。预充电路22可以避免升压充电时，瞬间产生较大充电电流损坏电池组21，从而保护电池组21的安全和寿命。

预充电路22包括：第三开关221、第四开关222和第一电阻223。第三开关221的第一端与车载充电机10的第一输出端、第一电感113的第二端和第二电感114的第二端连接，第三开关221的第二端与电池组21的正极连接。第一电阻223的第一端与第三开关221的第一端连接，第一电阻223的第二端与第四开关222的第一端连接，第四开关222的第二端与第三开关221的第二端和电池组21的正极连接。

因此，当车载充电机10为低压平台，并且车载充电机10的电压低于电池模块2电压时，通过控制第一开关116、第二开关211闭合和第四开关222闭合，控制第三开关221断开，使得预充电路22被启动，用于保护电池模块2，同时，DC转换单元11能够处于升压充电的状态，通过对车载充电机10输出的直流电信号转换为电池组21所需要的电信号，并对电池组21进行充电。

在一些实施例中，如图5和图6所示，DC转换单元11与车载充电机10之间设置有熔断器。熔断器可以保护电路中的设备和电线等不受过大电流的损坏，确保整个充放电***1的安全运行。

综上所述，尽管电动汽车的电池模块2的电压范围较宽，但是通过采用本实用新型实施例的充放电***1，可以将车载充电机10输出的电信号进行升压或降压转换为电池模块2所需电压的电信号，进而实现对电池组21进行充电。同时，在放电阶段，也可以将电池组21释放的电信号进行升压或降压转换为电控模块5所需电压的电信号，从而实现对电机3的控制。该充放电***1复用DC转换单元11，可以适用更广泛电压范围的电池模块2的充放电，提高了充放电***1的通用性和适配性，提升了器件利用率。

下面描述根据本实用新型第二方面实施例的车辆。

图7是根据本实用新型一个实施例的车辆的示意图。如图7所示，车辆100包括：电池模块2、低压电池、电机3和上面实施例所述的充放电***1。充放电***1与电池模块2、低压电池和电机3连接。

根据本实用新型实施例的车辆100，通过采用上面实施例的充放电***1，当车载充电机10为高压平台，并且高于电池模块2电压时，DC转换单元11需要对车载充电机10输出的电信号进行降压充电或升压放电处理，以将车载充电机10的电压与电池模块2的电压相适配，当车载充电机10为低压平台，并且低于电池模块2电压时，DC转换单元11需要对车载充电机10输出的电信号进行升压充电或降压放电处理，以将车载充电机10的电压与电池模块2的电压相适配，从而实现对更广泛电压范围的电池模块2进行充放电，为车辆100提供动力，提高了充放电***1的通用性和适配性，降低了开发成本，提高了电路元件利用率。

在本实用新型的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种充放电***，其特征在于，包括：

车载充电机，所述车载充电机的输入端适于与充电口连接，所述车载充电机的第一输出端与电池模块连接，用于将输入交流电信号转换为第一直流电信号；

DC转换单元，所述DC转换单元的第一端与所述电池模块和所述车载充电机的输出端连接；所述DC转换单元的第二端用于与电控模块连接。

2.根据权利要求1所述的充放电***，其特征在于，所述DC转换单元包括：

第一桥臂、第二桥臂、第一电感、第二电感和第一电容，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端相连，所述第一桥臂的第二端和所述第二桥臂的第二端均与所述车载充电机的第二输出端和所述电池模块的负极相连，所述第一电感的第一端与所述第一桥臂的中间点相连，所述第二电感的第一端与所述第二桥臂的中间点相连，所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端均与所述电池模块的正极相连，所述第一电容的第一端与所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端和所述电池模块的正极连接，所述第一电容的第二端与所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端和所述电池模块的负极连接；

所述第一桥臂的第一端、所述第二桥臂的第一端、所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端、所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端构成所述DC转换单元的第一端；所述第一桥臂的第一端、所述第二桥臂的第一端、所述第一桥臂的第二端、所述第二桥臂的第二端构成所述DC转换单元的第二端。

3.根据权利要求2所述的充放电***，其特征在于，当车载充电机为高压平台时，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述车载充电机的第一输出端相连。

4.根据权利要求3所述的充放电***，其特征在于，当车载充电机的电压高于电池模块电压时，所述DC转换单元处于降压充电或升压放电的状态；当车载充电机的电压等于电池模块电压时，所述DC转换单元处于直充或直放状态。

5.根据权利要求2所述的充放电***，其特征在于，当车载充电机为低压平台时，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述电池模块的正极相连，所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端均与所述车载充电机的第一输出端相连。

6.根据权利要求5所述的充放电***，其特征在于，当车载充电机的电压等于电池模块电压时，所述DC转换单元处于直充或直放的状态；当车载充电机的电压低于电池模块电压时，所述DC转换单元处于升压充电或降压放电状态。

7.根据权利要求6所述的充放电***，其特征在于，所述第一桥臂的第一端和所述第二桥臂的第一端与所述电池模块的正极之间设置有第一开关。

8.根据权利要求1-7任一项所述的充放电***，其特征在于，所述DC转换单元与所述车载充电机之间设置有熔断器。

9.根据权利要求7所述的充放电***，其特征在于，所述电池模块包括：

电池组，所述电池组的正极与所述第一开关连接，所述电池组的负极通过第二开关与所述车载充电机的第二输出端、所述第一桥臂的第二端和所述第二桥臂的第二端连接；

预充电路，所述预充电路的第一端与所述第一电感的第二端、所述第二电感的第二端和所述车载充电机的第一输出端连接，所述预充电路的第二端与所述电池组的正极连接。

10.根据权利要求9所述的充放电***，其特征在于，所述预充电路包括：

第三开关，所述第三开关的第一端与所述车载充电机的第一输出端、所述第一电感的第二端和所述第二电感的第二端连接，所述第三开关的第二端与所述电池组的正极连接；

第四开关和第一电阻，所述第一电阻的第一端与所述第三开关的第一端连接，所述第一电阻的第二端与所述第四开关的第一端连接，所述第四开关的第二端与所述第三开关的第二端和所述电池组的正极连接。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

电池模块、低压电池和电机；

权利要求1-10任一项所述的充放电***，所述充放电***与所述电池模块、所述低压电池和所述电机连接。

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