CN217864369U - 车体接头结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车体接头结构和车辆。车体接头结构包括与C立柱连接的第一搭接区域，与D立柱连接的第二搭接区域、与车身顶棚侧边梁连接的第三搭接区域和与车身顶棚后横梁连接的第四搭接区域，车体接头结构为一体铸造成型。本申请的车体接头结构和车辆中的车体接头结构为一体成型铸件，结构整体刚度高，从而提高车身后侧整体刚度，同时提高易产生车内NVH问题的模态频率。

Description

车体接头结构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车体接头结构和车辆。

背景技术

在车身的上车体中，C、D立柱的整体性能对噪声、振动和声振粗糙度(NoiseVibrationHarshmness，NVH)性能至关重要，不仅影响着车身的弯曲、扭转刚度，同时也影响着弯曲、扭转、呼吸模态甚至是尾门的模态。弯曲刚度、扭转刚度不足时，会导致车辆在过坎，转弯等工况时的车身姿态差，操纵稳定性差。

目前，D立柱上接头多为钣金件结构，连接形式为多钣金件通过焊接搭接，设计周期长，且整体刚度弱，后期优化多依赖于接头腔体填充等复杂手段。

实用新型内容

有鉴于此，本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的问题之一。为此，本申请的目的在于提供一种车体接头结构和车辆。

本申请提供一种车体接头结构。所述车体接头结构包括与C立柱连接的第一搭接区域，与D立柱连接的第二搭接区域、与车身顶棚侧边梁连接的第三搭接区域和与车身顶棚后横梁连接的第四搭接区域，所述车体接头结构为一体铸造成型。

在某些实施方式中，所述车体接头结构在所述第四搭接区域设置有尾门铰链安装点。

在某些实施方式中，所述车体接头结构在所述第二搭接区域设置有尾门撑杆安装点。

在某些实施方式中，所述车体接头结构设置有加强结构。

在某些实施方式中，所述第一搭接区域和所述第二搭接区域的外表面均设置有所述加强结构。

在某些实施方式中，所述第三搭接区域和所述第四搭接区域的内表面均设置有所述加强结构。

在某些实施方式中，所述加强结构包括肋板和加强筋。

在某些实施方式中，所述肋板和所述加强筋的设置方向不同。

在某些实施方式中，所述肋板和所述加强筋的数量为多个。

本申请还提供一种车辆。所述车辆具有上述实施方式中任一项所述的车体接头结构。

本申请的车体接头结构和车辆中的车体接头结构为一体成型铸件，结构整体刚度高，从而提高车身后侧整体刚度，同时提高易产生车内NVH问题的模态频率。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的车体接头结构的结构示意图；

图2是本申请某些实施方式的车体接头结构的结构示意图；

图3是本申请某些实施方式的车体接头结构安装在车辆中时的整体结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体地限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参阅图1和图2，本申请提供一种车体接头结构100。车体接头结构100包括与C立柱连接的第一搭接区域110，与D立柱连接的第二搭接区域120、与车身顶棚侧边梁连接的第三搭接区域130和与车身顶棚后横梁连接的第四搭接区域140，车体接头结构100为一体铸造成型。也即是，本申请的车体接头结构100由第一搭接区域110和第二搭接区域120、第三搭接区域130和第四搭接区域140构成一个上车体后侧的接头结构，能够与车辆的C立柱、D立柱和车身顶棚进行固定连接。

第一搭接区域110、第二搭接区域120大致呈长方形，第三搭接区域130大致呈梯形，第四搭接区域140大致呈长方形。第三搭接区域130与第一搭接区域110竖向相接，第二搭接区域120与第一搭接区域110横向相接。第四搭接区域140所在的平面高于第二搭接区域120所在的平面。第四搭接区域140的最高的外表面与第三搭接区域130的最高的外表面齐平，第三搭接区域130的高度随着车身框架高度的降低而降低。

第一搭接区域110与第二搭接区域120的过渡连接部分呈第一角度的圆弧形倒角连接设置。第四搭接区域140与第二搭接区域120的过渡连接区域呈第二角度的圆弧形倒角连接设置。第三搭接区域130与第一搭接区域110之间汇合的侧面呈第三角度的圆弧形倒角。第四搭接区域140与第三搭接区域130之间汇合的侧面呈第四角度的圆弧形倒角。其中，第一角度、第二角度、第三角度和第四角度可以相同为90°，第一角度、第二角度、第三角度和第四角度也可以各不相同，各个角度可以根据车型的车窗和顶棚的外形设置的变化而变化，在此不作限制。

如图1和图3所示，第一搭接区域110的远离第三搭接区域130的区域的一端111与车身框架的C立柱连接。第二搭接区域120的远离第四搭接区域140且与第一搭接区域110平行设置的区域的一端121与车身框架的D立柱连接。第三搭接区域130的远离第一搭接区域110的区域的一端131与车身顶棚侧边梁连接，第四搭接区域140中与第三搭接区域130的外表面齐平的一端141与车身顶棚后横梁连接。

第一搭接区域110的长度或宽度可以根据不同车型的不同车身框架进行对应延长、缩短或加强。可以理解地，可以通过对该第一搭接区域110的合理设计、延长或加强，可以控制C立柱整体刚度，进而控制车身呼吸模态，防止与声腔模态耦合产生车内噪音。

第二搭接区域120的长度或宽度可以根据不同车型的不同车身框架进行对应延长、缩短或加强。可以理解地，可以通过对该位置合理设计、延长或加强，可以控制D立柱整体刚度及后门框的框架刚度，进而控制车身后扭转模态及刚度，提升车辆的操稳及NVH性能。

第三搭接区域130的长度或宽度可以根据不同车型的不同车身框架进行对应延长、缩短或加强。可以理解地，可以通过对该位置合理设计、延长或加强，可以控制车身顶棚整体模态，进而控制车内30～50赫兹低频轰鸣，降低车内噪声。

第四搭接区域140的长度或宽度可以根据不同车型的不同车身框架进行强化，通过对此处铸件结构设计强化，可以提升顶棚后横梁刚度。可以理解地，由于车身顶棚后横梁的刚度与顶棚模态直接相关，随着越来越多的大天窗、天幕车型越来越多，顶棚、天窗及天幕的优化难度大，顶棚、天窗及天幕成为控制车辆的NVH问题的难题，提高顶棚后横梁刚度是控制车辆的NVH问题的有效途径，提升车辆的NVH性能。

该车体接头结构100为一体铸造成型，例如可以为一体成型压铸铝件。可以理解地，整体铸造的铸铝结构比传统通过焊接进行连接的钢材具有更大的整体刚度，能够提高车身后侧整体刚度，同时提高易产生车内NVH问题的模态频率。

本申请的车体接头结构100为一体成型铸件，结构整体刚度高，从而提高车身后侧整体刚度，同时提高易产生车内NVH问题的模态频率。

车体接头结构100在第四搭接区域140设置有尾门铰链安装点142。在第四搭接区域140布置尾门铰链安装点142，与传统的钣金件相比，铸件结构能明显提升尾门安装点动刚度。由于尾门与车身通过橡胶缓冲块、橡胶密封条等具有隔振性能的软连接相连，因此铰链是将车身振动传递给尾门的最主要途径，本申请通过将铰链安装点142设置在铸件结构的车体接头结构100上，将铰链安装在该铰链安装点142，可以提升此处铰链安装点动刚度，有效提高尾门NVH性能。

尾门铰链安装点142的数量可以为2个或2个以上，在此不作限制，可以根据车型的不同设置对应需要的安装点数量。

车体接头结构100在第二搭接区域120设置有尾门撑杆安装点122。与钣金件相比，铸件结构能明显提升尾门安装点动刚度，有效提高尾门NVH性能。因此，在第二搭接区域120布置尾门撑杆安装点122，能明显提升此处尾门安装点动刚度，有效提高尾门NVH性能。

尾门撑杆安装点122的数量可以为2个或2个以上，在此不作限制，可以根据车型的不同进行适应性修改，可以根据车型的不同设置对应需要的安装点数量。

车体接头结构100设置有加强结构150。

可以理解地，本申请的车体接头结构100为一体成型铸件，结构整体刚度高，且基于NVH性能分析结果，只需要局部增加筋和肋板即可，也可以通过拓扑优化结果进行局部型面变更，方便针对特定问题进行优化设计变更。

具体地，如图1所示，在第一搭接区域110和第二搭接区域120的外表面均设置有加强结构150。可以理解地，由于C、D柱区域的内表面包含大量总布置安装孔，因此将加强结构150布置在第一搭接区域110和第二搭接区域120的外表面，该外表面是与车辆内部乘员舱相背的一面，这种加强结构150的布置方式可以在保证原有安装面、安装孔不变的情况下对该车体接头结构100较弱区域进行局部加强。

如图2所示，在第三搭接区域130和第四搭接区域140的内表面均设置有加强结构150。可以理解地，由于搭接顶棚后横梁区域的外表面为总布置安装面，因此将加强结构150布置在第三搭接区域130和第四搭接区域140的内表面，该内表面是与车辆内部乘员舱相对的一面，这种加强结构150的布置方式可以在保证原有安装面、安装孔不变的情况下对该车体接头结构100较弱区域进行局部加强。

加强结构150包括肋板151和加强筋152。

肋板151和加强筋152的设置方向可以不同。如图1和图2所示，肋板151和加强筋152可以呈交叉设置，从而形成更为稳定的加强结构150。例如，如图1和图2所示，肋板151可以为横向设置，加强筋152相对肋板151为竖向设置。在本申请的其他实施例中，加强筋152可以为横向设置，肋板151相对加强筋152为竖向设置，在此不作限制。

肋板151和加强筋152的相交处为柱状结构，能够进一步加固肋板151和加强筋152的相交处，使得肋板151和加强筋152起到良好的加强作用。该柱状结构的数量可以根据肋板151和加强筋152的相交点的数量相同。该柱状结构也与车体接头结构100一体成型设置，可以为铸铝材料构成的柱状结构。整体铸造的铸铝结构比传统通过焊接进行连接的钢材具有更大的整体刚度，能够提高加强结构150的刚度。

需要说明的是，肋板151的形状为不规则的板状结构，肋板151的形状可以随着其对应设置搭接区域的平面的弯曲变化而变化。肋板151长度与其对应设置的搭接区域的两端的宽度或长度相对应。每个肋板151的宽度和高度可以为固定的数值，例如肋板151的宽度为2cm。高度为4cm。每个肋板151的宽度和高度也可以为不固定的数值，在此不作限制。

加强筋152的形状为不规则的长条形结构，加强筋152的形状可以随着其对应设置搭接区域的平面的弯曲变化而变化。加强筋152的长度与其对应设置的搭接区域的两端的宽度或长度相对应。每个加强筋152的宽度和高度可以为固定的数值，例如加强筋152的宽度为1cm。高度为3.5cm。每个加强筋152的宽度和高度也可以为不固定的数值，在此不作限制。加强筋152的宽度和高度可以与肋板151的宽度和高度相同，更为美观；加强筋152的宽度和高度可以与肋板151的宽度和高度不相同，以适应不同搭接区域的高低位置进行设置不同宽度和高度的加强筋152和肋板151，在此不作限制。

另外，在第一搭接区域110和第二搭接区域120的外表面设置的肋板151和加强筋152的设置方向可以与在第三搭接区域130和第四搭接区域140的内表面设置的肋板151和加强筋152的设置方向相同，便于车体接头结构100的制作。

在第一搭接区域110和第二搭接区域120的外表面设置的肋板11和加强筋152的设置方向也可以与在第三搭接区域130和第四搭接区域140的内表面色设置的肋板151和加强筋152的设置方向不相同，便于在安装与拆卸车体接头结构100时，能够方便区分车体接头结构100的某一面是相对车辆内部乘员舱设置的内表面还是背对车辆内部乘员舱设置的外表面。

如此，在确认铸件拔模方向后，通过布置不同方向的肋板151和加强筋152，可以提高车体接头结构100的弯曲或扭转刚度，从而大大缩减由车体接头结果100的设计变更而产生的工期。

在本申请的其他实施例中，肋板151和加强筋152的设置不同的方向也可以为其他设置方式，能保证加强结构150能够起到良好的加强作用即可。

肋板151和加强筋152的数量可以为多个。可以理解地，肋板151和加强筋152的数量越多，加强结构150的加强作用越好。因此，可以根据车体接头结构100的第一搭接区域110、第二搭接区域120、第三搭接区域130和第四搭接区域140的面积大小设置对应数量的肋板151和加强筋152。

如此，在确认铸件拔模方向后，通过布置多个肋板151和加强筋152，能够进一步提高车体接头结构100的弯曲或扭转刚度，从而大大缩减由车体接头结果100的设计变更而产生的工期。

本申请还提供一种车辆。车辆包括上述实施方式中任意一项所述的车体接头结构100。图3为车体接头结构100安装在车辆中时的一个整体结构示意图。本申请的车辆为具有A立柱、B立柱、C立柱和D立柱的任意车型的车辆。

本申请的车辆中位于车身后侧的车体接头结构100为一体成型铸件，结构整体刚度高，从而提高车身后侧整体刚度，同时提高易产生车内NVH问题的模态频率。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车体接头结构，其特征在于，所述车体接头结构包括与C立柱连接的第一搭接区域，与D立柱连接的第二搭接区域、与车身顶棚侧边梁连接的第三搭接区域和与车身顶棚后横梁连接的第四搭接区域，所述车体接头结构为一体铸造成型。

2.根据权利要求1所述的车体接头结构，其特征在于，所述车体接头结构在所述第四搭接区域设置有尾门铰链安装点。

3.根据权利要求1所述的车体接头结构，其特征在于，所述车体接头结构在所述第二搭接区域设置有尾门撑杆安装点。

4.根据权利要求1所述的车体接头结构，其特征在于，所述车体接头结构设置有加强结构。

5.根据权利要求4所述的车体接头结构，其特征在于，所述第一搭接区域和所述第二搭接区域的外表面均设置有所述加强结构。

6.根据权利要求5所述的车体接头结构，其特征在于，所述第三搭接区域和所述第四搭接区域的内表面均设置有所述加强结构。

7.根据权利要求6所述的车体接头结构，其特征在于，所述加强结构包括肋板和加强筋。

8.根据权利要求7所述的车体接头结构，其特征在于，所述肋板和所述加强筋的设置方向不同。

9.根据权利要求7所述的车体接头结构，其特征在于，所述肋板和所述加强筋的数量为多个。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至权利要求9任意一项所述的车体接头结构。

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