CN217842490U - 一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其包括阀座及套设于阀座上的活塞、第一阀片、第二阀片，活塞上沿轴向开设有若干个流道孔，第一阀片与第二阀片分别位于活塞的两侧以封堵对应流道孔，阀座内开设有贯通活塞两侧腔室的回油孔，回油孔中设置有旋入孔中以调节孔内流量的顶杆，减震器中油液一部分推开对应侧阀片流通，另一部分从回油孔中通行，从而调节两侧阀片的封堵力及顶杆的旋入量即能调节减震器的阻尼力。上述双向阀组件采用顶杆加阀片组合的形式实现了对减震器阻尼力的精准调控，调节更加方便，适用范围广，减震效果好。

Description

一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，尤其涉及一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件。

背景技术

减震器作为摩托车核心部件之一，用于抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍吸震弹簧正常工作。

减震器的工作原理是由减震器内的活塞上下移动，使减震器腔内的油液反复地从一个腔经过孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能。

减震器的阀***一般由相对独立的复原阀和压缩阀构成，而阀***常见采用单向阀结构，阻尼力的改变仅是通过原阀的阀门打开或关闭产生相应的阻尼力，因此，当减震器的阀结构一旦确定下来，它的内特性也就被确定下来不可更改，阻尼固定且有限，导致减震效果差，不放便调控，影响减震器性能，希望进一步优化。

实用新型内容

基于上述问题，本实用新型的目的在于提供一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，简化阀结构，实现精确调控阻尼力，满足使用需要。

为达上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其包括阀座及套设于阀座上的活塞、第一阀片、第二阀片，活塞上沿轴向开设有若干个流道孔，第一阀片与第二阀片分别位于活塞的两侧以封堵对应流道孔，阀座内开设有贯通活塞两侧腔室的回油孔，回油孔中设置有旋入孔中以调节孔内流量的顶杆，减震器中油液一部分推开对应侧阀片流通，另一部分从回油孔中通行，从而调节两侧阀片的封堵力及顶杆的旋入量即能调节减震器的阻尼力。

特别地，定义从第一阀片到第二阀片的方向为第一流向，第二阀片到第一阀片的方向为第二流向，若干个第一阀片叠放排布，且最外侧的第一阀片抵靠于止位垫片，第二阀片的外侧设置有限位座，限位座与第二阀片之间夹设有弹簧，通过设计第一阀片的数量调节第二流向的阻尼力，通过设计弹簧的弹力调节第一流向的阻尼力。

特别地，阀座上设置有凸起部，限位座与止位垫片中其一与凸起部抵靠，两者另一由阀座上的螺母向凸起部锁紧。

特别地，弹簧采用圆锥状弹簧。

特别地，阀座内开设有调节腔，回油孔自阀座的第一端沿轴向延伸至调节腔，并从调节腔径向引出，顶杆自阀座的第二端旋入至调节腔，并控制调节腔的流通缝隙。

特别地，顶杆与回油孔的轴向段位于同一直线上，且顶杆的端部设置为锥形。

特别地，活塞的表面装嵌有活塞环。

综上，本实用新型的有益效果为，所述摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件采用顶杆加阀片组合的形式实现了对减震器阻尼力的精准调控，调节更加方便，适用范围广，减震效果好。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件应用于压缩阀上的示意图；

图2是本实用新型实施例提供的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件应用于复原阀上的示意图；

图3是本实用新型实施例提供的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件于减震器中的使用示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

本优选实施例提供一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，以应用于减震器上压缩阀为例，如图1所示，其包括阀座1及套设于阀座1上的活塞2、第一阀片3、第二阀片4。

活塞2上沿轴向开设有若干个流道孔5，第一阀片3与第二阀片4分别位于活塞2的两侧以封堵对应流道孔5，活塞2的表面装嵌有活塞环6。

定义从第一阀片3到第二阀片4的方向为第一流向，第二阀片4到第一阀片3的方向为第二流向(即为工作流向)。

阀座1内开设有贯通活塞2两侧腔室的回油孔7，回油孔7中设置有旋入孔中以调节孔内流量的顶杆8，具体是阀座1内开设有调节腔9，回油孔7自阀座1的第一端沿轴向延伸至调节腔9，并从调节腔9径向引出，顶杆8自阀座1的第二端旋入至调节腔9，并控制调节腔9的流通缝隙。优选地，顶杆8与回油孔7的轴向段位于同一直线上，且顶杆8的端部设置为锥形。

减震器中油液一部分推开对应侧阀片流通，另一部分从回油孔7中通行，从而调节两侧阀片的封堵力及顶杆8的旋入量即能调节减震器的阻尼力。

由于回油孔7尺寸较小，通过顶杆8可进行微量、精确的阻尼调节，而大范围阻尼调节则是通过第一阀片3与第二阀片4的封堵力进行调控。

若干个第一阀片3叠放排布，且最外侧的第一阀片3抵靠于止位垫片10，通过设计第一阀片3的数量调节第二流向的阻尼力。

第二阀片4的外侧设置有限位座11，限位座11与第二阀片4之间夹设有弹簧12，此处的弹簧12优选采用圆锥状弹簧，通过设计弹簧12的弹力调节第一流向的阻尼力。

针对压缩阀结构，阀座1上设置有凸起部13，止位垫片10与凸起部13抵靠，限位座11与由阀座1上的螺母14向凸起部13锁紧，压缩阻尼由第一阀片3的数量和顶杆8的旋入量决定。

同理，应用于减震器上复原阀时，仅需调换两侧阀片位置，如图2所示，具体是，限位座11与凸起部13抵靠，止位垫片10与由阀座1上的螺母14向凸起部13锁紧，复原阻尼由第一阀片3的数量和顶杆8的旋入量决定。

整体减震器中压缩阀A、复原阀B的结构如图3所示。

综上，上述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件采用顶杆加阀片组合的形式实现了对减震器阻尼力的精准调控，调节更加方便，适用范围广，减震效果好。

以上实施例只是阐述了本实用新型的基本原理和特性，本实用新型不受上述事例限制，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (7)

1.一种摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于，包括阀座及套设于所述阀座上的活塞、第一阀片、第二阀片，所述活塞上沿轴向开设有若干个流道孔，所述第一阀片与所述第二阀片分别位于所述活塞的两侧以封堵对应流道孔，所述阀座内开设有贯通活塞两侧腔室的回油孔，所述回油孔中设置有旋入孔中以调节孔内流量的顶杆，减震器中油液一部分推开对应侧阀片流通，另一部分从回油孔中通行，从而调节两侧阀片的封堵力及顶杆的旋入量即能调节减震器的阻尼力。

2.根据权利要求1所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：定义从第一阀片到第二阀片的方向为第一流向，第二阀片到第一阀片的方向为第二流向，若干个所述第一阀片叠放排布，且最外侧的第一阀片抵靠于止位垫片，所述第二阀片的外侧设置有限位座，所述限位座与所述第二阀片之间夹设有弹簧，通过设计第一阀片的数量调节第二流向的阻尼力，通过设计弹簧的弹力调节第一流向的阻尼力。

3.根据权利要求2所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：所述阀座上设置有凸起部，限位座与止位垫片中其一与所述凸起部抵靠，两者另一由阀座上的螺母向凸起部锁紧。

4.根据权利要求2所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：所述弹簧采用圆锥状弹簧。

5.根据权利要求1所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：所述阀座内开设有调节腔，所述回油孔自阀座的第一端沿轴向延伸至所述调节腔，并从所述调节腔径向引出，所述顶杆自阀座的第二端旋入至所述调节腔，并控制调节腔的流通缝隙。

6.根据权利要求5所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：所述顶杆与回油孔的轴向段位于同一直线上，且顶杆的端部设置为锥形。

7.根据权利要求1所述的摩托车减震器用阻尼力可调节的双向阀组件，其特征在于：所述活塞的表面装嵌有活塞环。

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