CN217825339U - 车载音频***和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开了一种车载音频***和车辆，车载音频***包括音频处理电路、第一功率放大器和至少一个第二功率放大器；音频处理电路具有至少一个第一输出端和至少一个第二输出端；第一功率放大器的输入端与第一输出端连接；第二功率放大器与第一功率放大器间隔设置，第二功率放大器的输入端与第二输出端连接。通过设置间隔设置的第一功率放大器和第二功率放大器，可以便于车辆的扬声器阵列中的多个扬声器能够根据连线便利和驱动效果的需要与第一功率放大器或第二功率放大器连接，由此可以提升车辆布线的便利性和缩短功率放大器与扬声器之间的连线长度，减小音频线的阻抗，从而有利于保证扬声器阵列的发声质量。

Description

车载音频***和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种车载音频***和车辆。

背景技术

多扬声器的扬声器阵列常常用于车辆中的三维声音再现，常规的扬声器阵列需要较多布线工作。当扬声器被功率放大器的激励信号激励振动后，即使激励信号停止了，扬声器的振动也不会立刻停止，而是逐渐衰减直至停止，这会对后面的声音激励信号带来干扰。同时，在这个过程中，由于扬声器的音圈切割磁力线，使扬声器本身成为一个电源，与功率放大器和连接的音频线形成回路而产生电流，该电流在磁场的作用下产生的力作用在音圈上，使音圈振动衰减的过程变慢(即产生阻尼)。由此，功率放大器输出端的阻抗越小，扬声器的衰减过程就越短，人听音时主观感受到的失真更小。在实际应用中，对于扬声器而言，功率放大器和音频线的阻抗越小，能量消耗越大，则阻尼效果越好。音频线的阻抗大小与音频线的材料、长度和截面积相关，其中，音频线的阻抗大小与长度呈正相关，与截面积音频线材料的阻抗系数呈负相关。但是，通过使用阻抗系数更小的材料制成的音频线会提高成本，而通过增加音频线截面积的方式耗材较多、重量和成本增加。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种车载音频***和车辆，能够解决现有技术中存在的上述一个或多个缺陷。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种车载音频***，包括音频处理电路、第一功率放大器和至少一个第二功率放大器；所述音频处理电路具有至少一个第一输出端和至少一个第二输出端；所述第一功率放大器的输入端与所述第一输出端连接；所述第二功率放大器与所述第一功率放大器间隔设置，所述第二功率放大器的输入端与所述第二输出端连接。通过设置间隔设置的第一功率放大器和第二功率放大器，可以便于车辆的多个扬声器能够根据连线便利和驱动效果的需要与第一功率放大器或第二功率放大器连接，由此可以提升车辆布线的便利性和缩短功率放大器与扬声器之间的连线长度，减小音频线的阻抗，从而有利于保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述车载音频***包括主机，所述音频处理电路和所述第一功率放大器设置在所述主机内，所述第二功率放大器设置在所述主机外。通过这种设置，可以提升车载音频***的集成度，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的连线长度，有利于进一步保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述主机包括壳体，所述音频处理电路和第一功率放大器设置在所述壳体内，所述第二功率放大器设置在所述壳体外；所述主机具有多个连接端口，所述连接端口设置于所述壳体，所述多个连接端口包括至少一个第一连接端口和至少一个第二连接端口；所述第一连接端口与所述第一功率放大器的对应的输出通道连接；所述第二连接端口与所述第二输出端连接；其中，所述第二功率放大器的输入端经由所述第二连接端口与所述第二输出端连接。通过这种设置，可以便于车载音频***与扬声器连接。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括车辆主体、扬声器阵列和车载音频***；所述扬声器阵列设置于所述车辆主体，所述扬声器阵列包括至少一个第一扬声器和至少一个第二扬声器；所述车载音频***设置于所述车辆主体，所述车载音频***包括音频处理电路、第一功率放大器和至少一个第二功率放大器；所述音频处理电路具有至少一个第一输出端和至少一个第二输出端；所述第一功率放大器的输入端与所述第一输出端连接；所述第二功率放大器与所述第一功率放大器间隔设置，所述第二功率放大器的输入端与所述第二输出端连接；其中，所述第一功率放大器具有至少一个第一输出通道，所述第一扬声器与对应的所述第一输出通道连接；所述第二功率放大器具有至少一个第二输出通道，所述第二扬声器与对应的所述第二输出通道连接。通过设置间隔设置的第一功率放大器和第二功率放大器，可以便于车辆的扬声器阵列中的多个扬声器能够根据连线便利和驱动效果的需要与第一功率放大器或第二功率放大器连接，由此可以提升车辆布线的便利性和缩短功率放大器与扬声器之间的连线长度，减小音频线的阻抗，从而有利于保证扬声器阵列的发声质量。

在部分实施例中，至少一个所述第一扬声器与所述第一功率放大器之间的距离小于与所述第二功率放大器之间的距离；以及/或者，至少一个所述第二扬声器与所述第二功率放大器之间的距离小于与所述第一功率放大器之间的距离。通过这种设置，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的连线长度，有利于进一步保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述车载音频***包括主机，所述音频处理电路和所述第一功率放大器设置在所述主机内，所述第二功率放大器设置在所述主机外。通过这种设置，可以提升车载音频***的集成度，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的连线长度，有利于进一步保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述车辆主体具有相对设置的两个B柱；所述主机和所述第一扬声器设置在所述B柱的前方；所述第二功率放大器和所述第二扬声器设置在所述B柱上或者所述B柱的后方。通过这种设置，有利于使音频线布线更加合理，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的音频线连线长度，有利于进一步保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述第二功率放大器还具有至少一个第三输出通道；所述扬声器阵列还包括至少一个第三扬声器，设置在所述B柱的前方，所述第三扬声器与对应的所述第三输出通道连接。通过这种设置，有利于进一步提升扬声器阵列的发声质量。

在部分实施例中，所述第二功率放大器还具有至少一个第三输出通道；所述扬声器阵列还包括至少一个第三扬声器，所述第三扬声器与对应的所述第三输出通道连接，所述第三扬声器与所述第二功率放大器之间的距离大于与所述第一功率放大器之间的距离。通过这种设置，有利于进一步提升扬声器阵列的发声质量。

在部分实施例中，所述第二功率放大器的输出通道数量大于所述第一功率放大器的输出通道数量。通过这种设置，有利于保证车载音频***的散热性能和工作稳定性。

在部分实施例中，所述第三扬声器与所述第二功率放大器之间的距离小于所述第一扬声器与所述第二功率放大器的距离。通过这种设置，有利于使音频线布线更加合理，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的音频线连线长度，有利于进一步保证扬声器的发声质量。

在部分实施例中，所述主机包括壳体，所述音频处理电路和第一功率放大器设置在所述壳体内，所述第二功率放大器设置在所述壳体外；所述主机具有多个连接端口，所述连接端口设置于所述壳体，所述多个连接端口包括至少一个第一连接端口和至少一个第二连接端口；所述第一连接端口与对应的所述第一输出通道连接；所述第二连接端口与所述第二输出端连接；其中，所述第二功率放大器的输入端经由所述第二连接端口与所述第二输出端连接。通过这种设置，可以便于车载音频***与扬声器连接。

在部分实施例中，所述第二功率放大器为至少两个，至少两个所述第二功率放大器彼此间隔设置。通过这种设置，有利于使音频线布线更加合理，有利于进一步缩短车辆不同位置的扬声器与功率放大器的音频线连线长度，有利于进一步保证扬声器阵列的发声质量。

在部分实施例中，所述第一功率放大器设置于所述车辆主体的仪表台，至少一个所述第二功率放大器设置于所述车辆主体的后围板。通过这种设置，有利于使音频线布线更加合理。

附图说明

通过以下参照附图对本实用新型实施例的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：

图1是本实用新型一个实施例的车辆的结构示意图

图2是本实用新型一个实施例的车载音频***的结构示意框图；

图3是本实用新型一个实施例的车载音频***和扬声器阵列的连接示意框图；

图4是本实用新型一个实施例的车载音频***和扬声器阵列的布置示意图；

图5是本实用新型另一个实施例的车载音频***和扬声器阵列的连接示意框图；

图6是本实用新型另一个实施例的车载音频***和扬声器阵列的布置示意图；

图7是一个对比实施例的车载音频***和扬声器阵列的布置示意图。

附图标记说明：

A-车载音频***；

100-主机；110-控制电路；120-音频处理电路；130-第一功率放大器；

200-第二功率放大器；

300-车辆主体；310-B柱；320-座椅；330-前车门；340-后车门

400-扬声器阵列；410-第一扬声器；420-第二扬声器；430-第三扬声器；

500-音频线；

600-车辆主体；610-后置功率放大器；620a、620b-前部扬声器；630-B柱；640-音频线。

具体实施方式

以下基于实施例对本实用新型进行描述，但是本实用新型并不仅仅限于这些实施例。在下文对本实用新型的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本实用新型。为了避免混淆本实用新型的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。

此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

除非上下文明确要求，否则整个申请文件中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

图1、图3-图6示出了本实用新型部分实施例的车辆的示意结构。参照图1、图3-图6，本实用新型实施例的车辆包括车辆主体300、扬声器阵列400和车载音频***A。

车辆主体300可以包括车架、车轮以及其他使车辆能够实现客运和/或货运功能的必要结构(图中未详细示出)。在一些实施例中，车辆主体300可以具有乘客车厢，乘客车厢用于提供可以容纳驾驶员和/或乘客的空间。乘客车厢内设置有至少一个座椅320，以供驾驶员和/或乘客乘坐。车辆主体300的形式既可以是客运车辆、货运车辆，也可以是客货两用车辆；既可以是燃油车、新能源车辆，也可以是混合动力车辆或通过其他方式驱动的车辆。本实用新型实施例对车辆主体300的形式不作限制。

扬声器阵列400设置在车辆主体300上，用于播放声音。扬声器阵列400包括多个扬声器410、420、430，多个扬声器410、420、430可以分别设置在车辆主体300的不同位置上并可以具有相同或不同的朝向。在一些实施例中，扬声器阵列400的多个扬声器410、420、430的发声传播方向朝向乘客车厢内，可以在乘客车厢内形成一定的声场，从而为驾驶员或乘客提供音频娱乐或信息播报功能。

车载音频***A设置在车辆主体300并与扬声器阵列400连接，用于向扬声器阵列400发送相应的激励信号以驱动扬声器阵列400中的至少一个扬声器410、420、430发声。在本实用新型实施例中，车载音频***A可以是车载信息娱乐(In-Vehicle Infotainment，IVI)***的一部分。在本实用新型实施例中，IVI***是基于车身总线***和互联网服务形成的车载综合信息处理***，通过车载电子控制单元(ECU)和相应的操作***对车载电控信息娱乐设备进行协调和控制，以实现三维导航、实时路况、辅助驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、无线通讯、娱乐或者其他相应的功能。ECU可以包括一个或多个芯片。

图2是本实用新型一个实施例的车载音频***的结构示意框图。

参照图2-图6，在本实施例中，车载音频***A包括至少两个功率放大器130、200，其中包括至少一个第一功率放大器130和至少一个第二功率放大器200。第一功率放大器130和第二功率放大器200之间间隔设置，即，第一功率放大器130和第二功率放大器200可以分别设置在车辆主体300的不同位置。当扬声器阵列400中的扬声器410、420、430数量较多时，通过多个功率放大器130、200分别与对应的扬声器410、420、430连接以驱动扬声器410、420、430，有利于使车载音频***A能够驱动更多的扬声器410、420、430发声，使扬声器阵列400能够产生更好的音响效果，提升驾驶员和乘客的乘车体验。同时，扬声器阵列400中的各个扬声器410、420、430可以根据与不同功率放大器130、200连接时的便利程度，与连接更为便利的一个功率放大器130、200进行连接，便于扬声器410、420、430与对应的功率放大器130、200之间的音频线500的走线。

车载音频***A还包括音频处理电路120。音频处理电路120用于对音频信息进行处理并生成和输出适于供功率放大器130、200处理的音频电信号，该输出的音频电信号可以是数字信号，也可以是模拟信号，具体可以根据第一功率放大器130和第二功率放大器200的型号进行选择。音频处理电路120可以包括音频数字信号处理器(Audio DigitalSignal Processor，Audio DSP)。音频处理电路120对声音信息的处理包括但不限于解码、滤波、多通道处理、混音、增益调节、声场平衡等处理方式。功率放大器130、200与扬声器阵列400中的对应的扬声器410、420、430连接，功率放大器130、200将从音频处理电路120接收到的音频电信号进行放大处理产生激励信号，以驱动扬声器阵列400中的一个或多个扬声器410、420、430发声。

在一些实施例中，音频处理电路120包括至少一个第一输出端和至少一个第二输出端，第一输出端与第一功率放大器130的输入端连接，第二输出端与第二功率放大器200的输入端连接。音频处理电路120处理后的音频电信号可以经由第一输出端发送至第一功率放大器130进行信号放大处理，以及/或者经由第二输出端发送至第二功率放大器200进行信号放大处理。

在一些实施例中，车载音频***A还包括控制电路110。控制电路110可以用于控制音频处理电路120和/或功率放大器130、200的工作。控制电路110可以包括处理器和存储器，处理器与存储器电连接。存储器可以用于存储声音信息和/或与车载音频***A对应的控制程序。该控制电路110可以部分或全部集成于车辆ECU中，也可以相对独立于车辆ECU。控制电路110可以与存储器和音频处理电路120电连接，控制电路110可以从存储器所存储的声音信息中获取并向音频处理电路120发送预定的一条或多条声音信息；音频处理电路120对接收到的声音信息进行处理后发送至第一功率放大器130和/或第二功率放大器200。

在一些实施例中，参照图3和图5，车载音频***A包括主机100，音频处理电路120和所述第一功率放大器130设置在主机100内，第二功率放大器200设置在主机100外。可选地，主机100可以部分或全部集成于车辆ECU中。在一个实施方式中，主机100包括壳体，音频处理电路120和第一功率放大器130设置在壳体内，第二功率放大器200设置在壳体外。当车载音频***A包括控制电路110时，该控制电路110也可以设置在壳体内。该壳体可以是用于封装控制电路110、音频处理电路120和第一功率放大器130的独立的壳体，也可以是与IVI***的其他电路或设备共用的壳体(例如与车辆ECU共用一个壳体)。

主机100可以具有多个连接端口，连接端口设在壳体上，以便于主机100通过音频线500与第二功率放大器200和/或相应的扬声器410、420、430进行信号连接。连接端口可以是能够供音频线500进行插拔连接的连接器，可以便于车载音频***A在车辆主体300上的布置安装；连接端口也可以是与音频线500以非可拆卸方式连接的端口，便于保证信号传输的稳定性。

在一些实施例中，主机100的多个连接端口包括至少一个第一连接端口，第一连接端口与第一功率放大器130的对应的输出通道连接，扬声器阵列400的一个或多个扬声器410、420、430可以采用音频线500与第一连接端口连接，从而实现与第一功率放大器130的连接。

在一些实施例中，主机100的多个连接端口还包括至少一个第二连接端口，第二连接端口与音频处理电路120的第二输出端连接。第二功率放大器200的输入端可以采用音频线500与第二连接端口连接，从而实现第二功率放大器200与音频处理电路120的第二输出端之间的连接。

主机100和第二功率放大器200可以分别设置在车辆主体300的不同的位置上。例如，在一种实施方式中，主机100设置在车辆的前部并位于乘客车厢的前方(例如可以设置在车辆主体300的仪表台中)，第二功率放大器200设置在车辆的尾部并位于乘客车厢的后方(例如可以设置在车辆主体300的后围板)。由此，可以在主机100内部空间有限或者散热能力有限的情况下，通过设置第二功率放大器200而增加车载音频***A的功率放大器130、200的总输出通道数量，进而能够驱动更多的扬声器410、420、430以使扬声器阵列400能够实现更好的音响效果。在本申请中，所述“前方”与车辆的前进方向相同，所述“后方”与车辆的后退方向相同。

在部分实施例中，第二功率放大器200的输出通道数量大于第一功率放大器130的输出通道数量。由于随着通道数量的增加，功率放大器130、200产生的热量也越多，相应地对于散热条件的要求也越高。同时，由于主机100内部空间有限，且第一功率放大器130安装的位置周围常常还设置其他的电气元件，散热条件相对较弱。而第二功率放大器200设置在主机100外，且可以安装在车辆主体300尾部(例如车辆主体300的后侧围处)或其他空间较大的位置，具有较好的散热条件。因此，通过使第二功率放大器200具有更多的输出通道，而使第一功率放大器130设置相对较少的输出通道，在保证扬声器阵列400的整体驱动发声效果的同时，有利于第一功率放大器130乃至整个主机100的散热，保证车载音频***A和扬声器阵列400工作的稳定性。例如，以12输出通道的车载音频***为例，第一功率放大器130可以设置5个输出通道，而第二功率放大器130可以设置7个输出通道。

可以理解的是，在第一功率放大器130和/或主机100具有良好的散热条件或者扬声器阵列400中的扬声器410、420、430数量较少情况下，也可以使第一功率放大器130的输出通道数量等于或大于第二功率放大器200的输出通道数量。

扬声器阵列400包括至少一个第一扬声器410和至少一个第二扬声器420。第一扬声器410与第一功率放大器130的对应的第一输出通道连接，第二扬声器420与第二功率放大器200的对应的第二输出通道连接。

参照图4和图6，第一扬声器410与第二扬声器420在车辆主体300中设置的位置不同。在一些实施例中，至少一个第一扬声器410与主机100之间的距离小于与第二功率放大器200之间的距离。由此，将第一扬声器410与主机100的第一功率放大器130连接时可以缩短第一扬声器410与主机100之间的音频线500的长度，从而可以减小由于音频线500长度增加带来的额外阻抗，从而使得第一扬声器410具有更好的音效。

在一些实施例中，至少一个第二扬声器420与第二功率放大器200之间的距离小于与主机100之间的距离。由此，将第二扬声器420与第二功率放大器200连接时可以缩短第二扬声器420与第二功率放大器200之间的音频线500的长度，从而可以减小由于音频线500长度增加带来的额外阻抗，从而使得第二扬声器420具有更好的音效。

优选地，第一扬声器410与主机100之间的距离小于与第二功率放大器200之间的距离，且第二扬声器420与第二功率放大器200之间的距离小于与主机100之间的距离。也即，可以将扬声器阵列400中靠近主机100的一个或多个扬声器410、420、430作为第一扬声器410与第一功率放大器130连接，而将扬声器阵列400中除第一扬声器410以外的、且靠近第二功率放大器200的一个或多个扬声器410、420、430作为第二扬声器420与第二功率放大器200连接。

通过将扬声器阵列400中的多个扬声器410、420、430按照与第一功率放大器130和第二功率放大器200之间的距离的远近进行分组，并使其与距离相对较近的功率放大器130或200进行连接，可以有效地保证第一扬声器410和第二扬声器420与对应的功率放大器130或200连接的音频线500长度较短，可以减小由于音频线500长度增加带来的额外阻抗，从而可以保证设置在车辆主体300不同位置的扬声器410、420、430均具有较佳的阻尼效果，保证扬声器阵列400整体的音效效果。同时，与增加音频线500的截面积或者使用阻抗系数更小的材料制成的音频线500相比，本实用新型实施例通过缩短音频线500长度的方式来减小音频线500阻抗，有利于降低成本。

参照图4和图6，在一个应用场景中，乘客车厢内设置有前排座椅320和后排座椅320共两排座椅320。车辆主体300具有两个B柱310，两个B柱310相对设置在车辆主体300的左右两侧，前排座椅320和后排座椅320基本分别设置于B柱310的前方和后方。以B柱310的位置作为分界线，可以大致将车辆主体300划分为前、后两个部分，其中，B柱310前的区域为车辆主体300的前部，B柱310以及B柱310后的区域为车辆主体300的后部。在一个实施例中，主机100和第一扬声器410设置在B柱310的前方，而第二功率放大器200和第二扬声器420设置在B柱310上或者B柱310的后方，以便于音频线500的布线并保证扬声器阵列400中的各个扬声器410、420、430能够与对应的功率放大器130或200实现布线相对较短的连接。例如，第一扬声器410可以设置在车辆主体300的前车门330处和前排座椅320的前部(例如仪表台上)，第二扬声器可以设置在车辆主体300的后车门340处、后排座椅320的后部和其他乘客车厢的后部位置。当然，当乘客车厢较长且包括两排以上的座椅320时，也可以将车辆主体300的其他结构作为对于扬声器阵列400中的多个扬声器410、420、430进行分组的依据。

第二功率放大器200可以为一个或多个。当第二功率放大器200为多个时，可以将多个第二功率放大器200间隔设置在车辆主体300的不同位置上，并使每个第二功率放大器200分别与对应的一个或多个扬声器410、420、430连接。优选地，可以根据每个第二功率放大器200与多个扬声器410、420、430之间的距离远近，将每个第二功率放大器200分别与距离较近的一个或多个扬声器410、420、430连接，由此可以缩短第二功率放大器200与扬声器410、420、430之间的音频线500的长度，由此可以减小音频线500的阻抗，使扬声器410、420、430具有更好的发声效果。例如，可以将乘客车厢划分为前部、左后部和右后部三个区域，第一功率放大器130和第一扬声器410对应于乘客车厢的前部设置；第二功率放大器200为两个，两个第二功率放大器200分别对应于乘客车厢的左后部和右后部设置，并各自与对应区域中的扬声器410、420、430进行连接。

为了使扬声器阵列400能够营造更好的声场效果，以及保证乘客坐在乘客车厢内的各个位置都可以听到较好的音响效果，通常可以布置数量较多扬声器410、420、430以及/或者在车辆主体300的几个预定区域范围内设置多个不同类型的扬声器410、420、430(例如高音扬声器、低音扬声器和环绕扬声器)。这样，就需要相应的功率放大器130、200提供具有对应的输出通道以驱动扬声器410、420、430，则第一功率放大器130和第二功率放大器200的总输出通道的数量较多。

参照图5和图6，在一些实施例中，第二功率放大器200还具有至少一个第三输出通道，扬声器阵列400还包括第三扬声器430，第三扬声器430与对应的第三输出通道连接。在一种实施方式中，第二功率放大器200设置在B柱310上或者B柱310的后方，而第三扬声器430设置在B柱310的前方。在另一种实施方式中，第三扬声器430与所述第二功率放大器200之间的距离大于与所述第一功率放大器130之间的距离。由于第二功率放大器200设置在主机100外，有利于更好地散热，因此，在乘客车厢的某一区域设置数量较多的扬声器410、420、430的情况下，可以将其中一部分设置在该区域或与第二功率放大器200之间的距离相对较远的扬声器410、420、430与第二功率放大器200连接，有利于保证车载音频***A的整体散热效果和运行稳定性。

可选地，可以根据第一功率放大器130的输出通道的数量，将最靠近第一功率放大器130和/或与第一功率放大器130之间的音频线500布线长度最短的扬声器(例如第一扬声器410)与第一功率放大器130连接，而将剩余的扬声器420、430与第二功率放大器200连接；即，第三扬声器430与第二功率放大器200之间的距离小于第一扬声器410与第二功率放大器200的距离。或者，也可以在第一功率放大器130的输出通道不足以驱动所有与其的布线距离较短的扬声器410、420、430的情况下，将这些扬声器410、420、430中对于发声质量要求相对较低的一部分扬声器作为第三扬声器430与第二功率放大器200的第三输出通道连接。由此，可以在保证散热与保证扬声器410、420、430发声质量两个效果之间达到较好的平衡。

图7是一个对比实施例的车辆的示意图。参照图7，在该对比实施方式中，车载音频***A仅包括一个设置在车辆主体600尾部的外置功率放大器610。车辆的扬声器阵列中的扬声器620a、620b的数量和分布的位置与图6中相同。对比图6和图7可以看出，图6中所示的本实用新型实施例的车辆的第一扬声器410与对应的功率放大器(即第一功率放大器130)之间的音频线500走线长度短于图7中的对比实施例的设置在B柱630前方的前部扬声器620a、620b与后置功率放大器630之间的音频线640走线长度。以设置在车辆主体300、600前部的仪表台处的一个扬声器为例，在相同的车型中，对比实施例的该前部扬声器620a与后置功率放大器630之间的音频线640的长度约为5米，而图6中的对应位置的第一扬声器410与第一功率放大器130之间的音频线500的长度约为0.5米，两种方式的音频线长度相差约4.5米，则对应的扬声器620a和410的发声效果将会产生较大的差别。由此可见，本实用新型实施例的技术方案能够有效地缩短扬声器的走线距离，减小音频线的阻抗，使得扬声器阵列400能够具有更好的阻尼效果和发声效果。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域技术人员而言，本实用新型可以有各种改动和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车载音频***，其特征在于，包括：

音频处理电路，具有至少一个第一输出端和至少一个第二输出端；

第一功率放大器，所述第一功率放大器的输入端与所述第一输出端连接；以及

至少一个第二功率放大器，与所述第一功率放大器间隔设置，所述第二功率放大器的输入端与所述第二输出端连接。

2.根据权利要求1所述的车载音频***，其特征在于，所述车载音频***包括主机，所述音频处理电路和所述第一功率放大器设置在所述主机内，所述第二功率放大器设置在所述主机外。

3.根据权利要求2所述的车载音频***，其特征在于，所述主机包括壳体，所述音频处理电路和第一功率放大器设置在所述壳体内，所述第二功率放大器设置在所述壳体外；

所述主机具有多个连接端口，所述连接端口设置于所述壳体，所述多个连接端口包括：

至少一个第一连接端口，所述第一连接端口与所述第一功率放大器的对应的输出通道连接；以及

至少一个第二连接端口，所述第二连接端口与所述第二输出端连接；

其中，所述第二功率放大器的输入端经由所述第二连接端口与所述第二输出端连接。

4.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆主体；

扬声器阵列，设置于所述车辆主体，所述扬声器阵列包括至少一个第一扬声器和至少一个第二扬声器；以及

车载音频***，设置于所述车辆主体，所述车载音频***包括：

音频处理电路，具有至少一个第一输出端和至少一个第二输出端；

第一功率放大器，所述第一功率放大器的输入端与所述第一输出端连接；以及

至少一个第二功率放大器，与所述第一功率放大器间隔设置，所述第二功率放大器的输入端与所述第二输出端连接；

其中，所述第一功率放大器具有至少一个第一输出通道，所述第一扬声器与对应的所述第一输出通道连接；

所述第二功率放大器具有至少一个第二输出通道，所述第二扬声器与对应的所述第二输出通道连接。

5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，至少一个所述第一扬声器与所述第一功率放大器之间的距离小于与所述第二功率放大器之间的距离；以及/或者

至少一个所述第二扬声器与所述第二功率放大器之间的距离小于与所述第一功率放大器之间的距离。

6.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述车载音频***包括主机，所述音频处理电路和所述第一功率放大器设置在所述主机内，所述第二功率放大器设置在所述主机外。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述车辆主体具有相对设置的两个B柱；

所述主机和所述第一扬声器设置在所述B柱的前方；

所述第二功率放大器和所述第二扬声器设置在所述B柱上或者所述B柱的后方。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述第二功率放大器还具有至少一个第三输出通道；所述扬声器阵列还包括：

至少一个第三扬声器，设置在所述B柱的前方，所述第三扬声器与对应的所述第三输出通道连接。

9.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第二功率放大器还具有至少一个第三输出通道；所述扬声器阵列还包括：

至少一个第三扬声器，所述第三扬声器与对应的所述第三输出通道连接，所述第三扬声器与所述第二功率放大器之间的距离大于与所述第一功率放大器之间的距离。

10.根据权利要求4-9中任一项所述的车辆，其特征在于，所述第二功率放大器的输出通道数量大于所述第一功率放大器的输出通道数量。

11.根据权利要求8或9所述的车辆，其特征在于，所述第三扬声器与所述第二功率放大器之间的距离小于所述第一扬声器与所述第二功率放大器的距离。

12.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述主机包括壳体，所述音频处理电路和第一功率放大器设置在所述壳体内，所述第二功率放大器设置在所述壳体外；

所述主机具有多个连接端口，所述连接端口设置于所述壳体，所述多个连接端口包括：

至少一个第一连接端口，所述第一连接端口与对应的所述第一输出通道连接；以及

至少一个第二连接端口，所述第二连接端口与所述第二输出端连接；

其中，所述第二功率放大器的输入端经由所述第二连接端口与所述第二输出端连接。

13.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第二功率放大器为至少两个，至少两个所述第二功率放大器彼此间隔设置。

14.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述第一功率放大器设置于所述车辆主体的仪表台，至少一个所述第二功率放大器设置于所述车辆主体的后围板。

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