CN217649246U - 后减震器安装结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后减震器安装结构及车辆，后减震器安装结构包括外安装板和内安装板；外安装板与后轮罩内板之间形成第一腔体，外安装板连接在后轮罩内板上；内安装板和外安装板之间围构形成第二腔体，内安装板位于第一腔体内。在外安装板与内安装板上设有一并贯穿的后减震器安装孔，外安装板上设有与车身纵梁连接的连接板。本实用新型的后减震器安装结构，通过第一腔体和第二腔体的共同作用，可有效提高后减震器安装点刚度，减小后轮罩内板的振动，另外，通过连接板将后减震器安装结构与车身纵梁连接，提升后减震器安装位置的整体构架强度，可有效降低车内噪音。

Description

后减震器安装结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种后减震器安装结构。同时，本实用新型还涉及一种应用有该后减震器安装结构的车辆。

背景技术

汽车车身结构中，后减震器的安装结构为车身设计中重要的部分，由于车辆行驶时路面激励轮胎产生冲击力，尤其是在路况较差的颠簸路段，轮胎受到的冲击力随路面的颠簸程度不断变化，其中后轮冲击力主要通过后减震器的安装点传递到车内，从而引起车身大板件振动，导致车内振动轰鸣的问题。

现有技术的后减震器与车身的连接结构较弱，后减震器与车身连接面的连接主要是与后轮罩内板连接，而后轮罩内板的本身强度并不够，从而导致后减震器固定强度不够，容易将颠簸路面引起的激励传递到车内，造成车内噪声以及振动问题严重，影响乘员的舒适性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种后减震器安装结构，以提高后减震器安装位置的强度和抗扭刚度。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种后减震器安装结构，包括外安装板和内安装板；

所述外安装板连接在所述后轮罩内板之间围构形成第一腔体，所述内安装板位于所述第一腔体内，且所述内安装板与所述外安装板相连，并在所述内安装板和所述外安装板之间围构形成第二腔体；

所述外安装板上设有一并贯穿所述内安装板的后减震器安装孔，并在所述外安装板上设有用于和车身纵梁连接的连接板。

进一步的，沿所述外安装板的至少部分边缘设有翻边，所述外安装板通过所述翻边与所述后轮罩内板相连。

进一步的，所述外安装板向远离所述内安装板的一侧拱起而形成有凹槽，至少部分所述内安装板位于所述凹槽内。

进一步的，所述内安装板的中部向远离所述外安装板的一侧凸起而形成凸起部。

进一步的，所述凸起部的纵截面呈M形，而具有间隔布置的两个凸出部分。

进一步的，至少其一所述凸出部分与所述后轮罩内板相连，且所述后轮罩内板与所述凸出部分相连的部位向所述内安装板一侧凸出。

进一步的，所述后轮罩内板上设有向所述外安装板一侧凸出的加强凸起，所述加强凸起为多个，且各所述加强凸起与所述翻边相连。

进一步的，所述后减震器安装孔为间隔设置的两个，所述外安装板上设有位于两个所述后减震器安装孔之间的减重孔。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的后减震器安装结构，通过外安装板与后轮罩内板之间连接形成的第一腔体，以及内安装板与外安装板构建成的第二腔体，可有效提高后减震器安装位置的结构强度，同时增强后轮罩内板的强度；此外，通过连接板将后减震器安装结构与车身纵梁连接，当轮胎受到冲击时，将冲击力可传递到车身纵梁上，可以减少后轮罩内板产生的振动，从而有效避免车内因振动产生的噪音。

另外，沿外安装板边缘设有翻边，通过翻边与后轮罩内板相连，有利于外安装板与后轮罩内板的连接稳固性和焊接可靠性，同时为后轮罩内板增加加强作用。使外安装板向远离内安装板一侧拱起而形成凹槽，能够提高外安装板的结构强度和抗扭强度。而在内安装板的中部形成凸起部，能够提高内安装板的结构强度，从而可提高后减震器安装位置的结构强度和抗扭刚度。

此外，通过将凸起部的纵截面设成M形，能够提高内安装板的刚度。将至少其一凸出部分与后轮罩内板相连，能够提高后减震器安装位置的结构强度。通过在后轮罩内板上设置加强凸起，并使各加强凸起与翻边相连，可提高后轮罩内板与内安装板之间的连接强度。通过在车身纵梁上设置拱起部，可提升车身纵梁的结构强度，而使连接板连接在拱起部上，可利用车身纵梁的强度而提高后减震器安装位置的结构强度。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身上设有如上所述的后减震器安装结构。

本实用新型所述的车辆通过设置有上述的后减震器安装结构，提高后减震器安装点从整体架构上的刚度，能够提高车辆的可靠耐久性和操稳性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的后减震器安装结构与后轮罩内板和车身纵梁的装配状态图；

图2为本实用新型实施例一所述的后减震器安装结构与后轮罩内板之间的装配状态图；

图3为图2的断面图；

图4为本实用新型实施例一所述的后减震器安装结构的第一视角立体图；

图5为本实用新型实施例一所述的后减震器安装结构的第二视角立体图；

图6为本实用新型实施例一所述的外安装板的第一视角立体图；

图7为本实用新型实施例一所述的外安装板的第二视角立体图；

图8为本实用新型实施例一所述的内安装板的第一视角立体图；

图9为本实用新型实施例一所述的内安装板的第二视角立体图。

附图标记说明：

1、车身纵梁；2、后轮罩内板；21、凸出部；22、后轮罩凹槽；3、后减震器安装结构；

101、第一腔体；102、第二腔体；201、加强凸起；301、外安装板；302、内安装板；

3011、后减震器安装孔；3012、连接板；3013、翻边；3014、凹槽；3015、减重孔；3021、凸起部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种后减震器安装结构，其设置在后轮罩内板2上，后减震器安装结构3在整体构成上包括外安装板301和内安装板302。

外安装板301连接在后轮罩内板2上，并在外安装板301与后轮罩内板2之间围构形成第一腔体101。内安装板302位于第一腔体101内，内安装板302和外安装板301之间围构形成第二腔体102。在外安装板301上设有一并贯穿内安装板302的后减震器安装孔3011，并在外安装板301上设有用于和车身纵梁1连接的连接板3012。

本实施例的后减震器安装结构3，通过与形成上述的后轮罩内板2连接，而形成第一腔体101和第二腔体102，可有效提高后减震器安装点刚度。此外，通过连接板3012将后减震器安装结构3与车身纵梁1连接，当轮胎受到冲击时，将冲击力可传递到车身纵梁1上，可以减少后轮罩内板2产生的振动，从而有效避免车内因振动产生的噪音。

基于如上整体结构，本实施例的后减震器安装结构的一种示例性结构参照图1至图5中所示，其中，与现有结构相同的是，后轮罩内板2整体大致呈半圆形，而形成有容纳槽，本实施例的外安装板301和内安装板302均设于该容纳槽中。

本实施例中，为具有较好的使用效果，结合图6和图7中所示，沿外安装板301的边缘设有翻边3013，外安装板301即通过该翻边3013与后轮罩内板2相连。其中，由图4中所示，本实施例的翻边3013沿外安装板301的边缘设置，以提高外安装板301与后轮罩内板2之间的连接效果。

具体结构上，如图4至图7所示，作为进一步的实施方式，部分翻边3013与外安装板301形成拱形结构，以提升外安装板301的强度，翻边3013随后轮罩内板2的连接位置的形状设置，有利于与后轮罩内板2紧密连接，从而增加外安装板301与后轮罩内板2的连接强度。

在此，需要说明的是，翻边3013除了为沿外安装板301的边缘连续设置，还可以断续设置在外安装板301的边缘，在不影响强度的前提下，可减轻外安装板301的重量，也可以起到与后轮罩内板2连接牢固和加强外安装板301的作用。作为一种优选的实施方式，如图2所示，翻边3013与后轮罩内板2的连接方式采用焊接连接，当然，除了焊接相连，也可以采用铆接、压接、螺栓连接等连接方式连接。

为进一步提高使用效果，外安装板301向远离内安装板302的一侧拱起而形成有凹槽3014，至少部分内安装板302位于凹槽3014内。具体结构上，如图4、6、7所示，外安装板301形成凹槽3014的部位为不规则的锥台状，内安装板302一部分设置在凹槽3014内，另一部分凸出在凹槽3014外。

本实施方式中，通过翻边3013与外安装板301形成的拱形结构和凹槽3014的设置，在结构上提高了外安装板301的强度。为了便于加工，凹槽3014和翻边3013一体成型，减少焊接工序，进一步保证外安装板301的强度。

本实施例中，为提高使用效果，在内安装板302的中部向远离外安装板301的一侧凸起而形成凸起部3021。另外，通过设置在中间部位的凸起部3021与凹槽3014相对设置，形成盒子结构，提高了后减震器安装结构3中间部位的结构强度和抗扭刚度。当然，在其他实施例中可以将凸起部3021设置在内安装板302的其他部位，可依凹槽3014的位置进行调整。

作为一种优选的实施方式，如图8和图5所示，凸起部3021的纵截面呈M形，而具有间隔布置的两个凸出部分。利用两道折弯形的凸出部分，提升了内安装板302自身的强度，还提高内安装板302纵向的塑性，可避免因纵向受力产生的变形。间隔布置的两个凸出部分可以设置为不同高度的凸出，当然，在其他实施例中可以为高度相同的两个间隔布置的凸出。

具体结构上，如图3所示，其中一个凸出部分与后轮罩内板2相连，且在后轮罩内板2上与凸出部分相连的部位向内安装板302一侧凸出。本实施例采用凸出高度高的一个凸出部分与后轮罩内板2相连接，采用焊接的形式固定连接，也可以采用压接、铆接等连接形式固定。并且为了更稳固的连接，在后轮罩内板2上也设置了向内安装板302一侧的凸出的凸出部21，使后轮罩内板2与内安装板302的连接面贴合紧密，提高连接的稳定性，另外，在其他实施例中，也可以将两个凸出部分均与后轮罩内板2连接，进一步加强后轮罩内板2的强度，提高后轮罩内板2的稳定性。

故，通过内安装板302的凸起部3021与后轮罩内板2固定连接，凸起部3021在上述的第一腔体101内形成至少一个支撑，将第一腔体101分割成多个小腔体，减少后轮罩内板2与内安装板302之间的空隙，从而提高后轮罩内板2的强度。

此外，后轮罩内板2上设有向外安装板301一侧凸出的加强凸起201，加强凸起201为多个，且各加强凸起201与翻边3013相连。具体结构上，如图1、2、6、7所示，多个间隔断续设置的加强凸起201沿后轮罩内板2的外边缘依次布置，在每两个相邻的加强凸起201之间形成后轮罩凹槽22，在外安装板301的翻边3013上形成有与后轮罩凹槽22相适配的多个间隔断续设置的翻边凸起。通过设置加强凸起201，可在后轮罩内板2的边缘形成多个拱形结构，而加强凸起201和翻边凸起加强了外安装板301和后轮罩内板2自身的强度，也给外安装板301与后轮罩内板2的连接提供精确的定位，从而提高装配效率。

此外，车身纵梁1上具有向上拱起的拱起部，连接板3012连接在拱起部上。具体结构上，如图1所示，后轮罩内板2搭设在拱起部上端，向上拱起的拱起部对后轮罩内板2起到托举支撑作用，连接板3012与车身纵梁1的拱起部焊接固定。通过在车身纵梁1与后减震器安装结构3的连接位置设置拱起部，可为后减震器安装结构3和后轮罩内板2提供有力支撑，进一步提高了后减震安装结构3的强度和刚度。

如图2中所示，作为一种优选的实施方式，后减震器安装孔3011为间隔设置的两个，在外安装板301上设有位于两个后减震器安装孔3011之间的减重孔3015。具体结构上，如图1、2所示，后减震器安装孔3011为圆形通孔，螺栓通过两个后减震器安装孔3011将外安装板301与内安装板302连接，再通过螺母固定。此外，为了提高安装效率，在内安装板302上设置螺纹孔，在外安装板301上相对应的后减震器安装孔3011上设置圆形通孔，通过螺栓可直接将外安装板301和内安装板302固定连接。在其他实施方式中，也可以选择多个后减震器安装孔3011，以提高安装稳定性。另外，减重孔3015为贯穿外安装板301设置的不规则圆形孔，并与内安装板302的凸起部3021相对，即降低外安装板301的重量，又为外安装板301与内安装板302的安装提供空间位置。

本实施例的后减震器安装结构3，通过连接板3012与车身纵梁1相连，以及外安装板301与后轮罩内板2相连的结构设置，并形成第一腔体101和第二腔体102，可有效提升后减震器安装位置的刚度，降低振动传递灵敏度，有效衰减轮胎振动传递的冲击力，达到降低车内振动噪声的目的。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身上设有实施例一种所述的后减震器安装结构3。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的后减震器安装结构3，可将激励分散至车身大骨架，有效降低振动引起的车内噪声，从而改善车内乘客乘坐的舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后减震器安装结构，设于后轮罩内板(2)上，其特征在于：

所述后减震器安装结构(3)包括外安装板(301)和内安装板(302)；

所述外安装板(301)连接在所述后轮罩内板(2)上，在所述外安装板(301)和所述后轮罩内板(2)之间围构形成第一腔体(101)，所述内安装板(302)位于所述第一腔体(101)内，且所述内安装板(302)与所述外安装板(301)相连，并在所述内安装板(302)和所述外安装板(301)之间围构形成第二腔体(102)；

所述外安装板(301)上设有一并贯穿所述内安装板(302)的后减震器安装孔(3011)，并在所述外安装板(301)上设有用于和车身纵梁(1)连接的连接板(3012)。

2.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：

沿所述外安装板(301)的至少部分边缘设有翻边(3013)，所述外安装板(301)通过所述翻边(3013)与所述后轮罩内板(2)相连。

3.根据权利要求2所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述外安装板(301)向远离所述内安装板(302)的一侧拱起而形成有凹槽(3014)，至少部分所述内安装板(302)位于所述凹槽(3014)内。

4.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述内安装板(302)的中部向远离所述外安装板(301)的一侧凸起而形成凸起部(3021)。

5.根据权利要求4所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述凸起部(3021)的纵截面呈M形，而具有间隔布置的两个凸出部分。

6.根据权利要求5所述的后减震器安装结构，其特征在于：

至少其一所述凸出部分与所述后轮罩内板(2)相连，且所述后轮罩内板(2)与所述凸出部分相连的部位向所述内安装板(302)一侧凸出。

7.根据权利要求2所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述后轮罩内板(2)上设有向所述外安装板(301)一侧凸出的加强凸起(201)，所述加强凸起(201)为多个，且各所述加强凸起(201)与所述翻边(3013)相连。

8.根据权利要求1所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述车身纵梁(1)上具有向上拱起的拱起部，所述连接板(3012)连接在所述拱起部上。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的后减震器安装结构，其特征在于：

所述后减震器安装孔(3011)为间隔设置的两个，所述外安装板(301)上设有位于两个所述后减震器安装孔(3011)之间的减重孔(3015)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆的车身上设有权利要求1至9中任一项所述的后减震器安装结构(3)。

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