CN215321979U - 混合动力***和混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种混合动力***和混合动力汽车，该混合动力***包括：发动机、调速电动机、第一离合器、变速机构、第一主轴、第二主轴和动力电机；所述发动机的输出轴与所述调速电动机的输出轴传动连接；所述第一离合器连接在所述发动机的输出轴和所述第一主轴之间；所述变速机构具有输入轴和输出轴，所述变速机构的输入轴与所述第一主轴传动连接，所述变速机构的输出轴与所述第二主轴传动连接；所述动力电机与所述第二主轴传动连接，所述第二主轴与车轮传动连接。本公开能让发动机在车辆中高速行驶阶段在介入驱动，使发动机在高效经济区间运行。

Description

混合动力***和混合动力汽车

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力***和混合动力汽车。

背景技术

汽车作为一种生活中快节奏、高效率的代步工具，近年来其数量是逐年增多的，然而传统汽车大多使用化石燃料(如汽油、柴油等)为发动机提供动力，其排出的尾气会对环境造成污染，不符合节能、环保的要求。因此，使用无污染的新能源(如电能)来替代化石燃料为汽车提供动力是刻不容缓的。

相关技术提供了一种混合动力***，包括：发动机、电机和变速箱。其中，发动机的输出轴和电机的输出轴均与变速箱的输入轴传动连接，变速箱的输出轴和车轮传动连接，这样通过变速箱就能将发动机或电机的动力传输至车轮，以控制车辆行驶。变速箱通常会设置低速挡位和中高速挡位，由于车辆起步需时要较大的扭矩，因此，在车辆起步时，发动机的动力传输至变速箱后，需要控制变速箱切换为低速挡位，以使发动机能输出较大的扭矩驱动车辆起步，在车辆起步完成后，控制变速箱切换为中高速挡位，充分发挥发动机的性能，使发动机在最经济的区间运行。

然而，相关技术中混合动力***的变速箱设置低速挡位是为了满足发动机的低速运行、提供扭矩的要求，且在低速挡位下发动机的油耗也高，不方便使用，并且变速箱内设置低速挡位也占用混合动力***的空间，使混合动力***的整体尺寸更大。

实用新型内容

本公开实施例提供了一种混合动力***和混合动力汽车，能让发动机在车辆中高速行驶阶段在介入驱动，使发动机在高效经济区间运行，且缩减混合动力***的空间占比。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种混合动力***，所述混合动力***包括：发动机、调速电动机、第一离合器、变速机构、第一主轴、第二主轴和动力电机；所述发动机的输出轴与所述调速电动机的输出轴传动连接；所述第一离合器连接在所述发动机的输出轴和所述第一主轴之间；所述变速机构具有输入轴和输出轴，所述变速机构的输入轴与所述第一主轴传动连接，所述变速机构的输出轴与所述第二主轴传动连接；所述动力电机与所述第二主轴传动连接，所述第二主轴与车轮传动连接。

在本公开实施例的一种实现方式中，所述变速机构包括同步器、第一变速齿轮系和第二变速齿轮系，所述第一变速齿轮系和所述第二变速齿轮系的传动比不同，所述同步器同轴套装在所述第二主轴外，所述第一变速齿轮系的输入齿轮和所述第二变速齿轮系的输入齿轮均同轴固定套装在所述第一主轴外，所述第一变速齿轮系和所述第二变速齿轮系的输出齿轮均同轴活动套装在所述第二主轴外，所述同步器可选择地与所述第一变速齿轮系的输出齿轮和所述第二变速齿轮系的输出齿轮中的一个传动连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述变速机构包括同步器、第一变速齿轮系和第二变速齿轮系，所述第一变速齿轮系和所述第二变速齿轮系的传动比不同，所述同步器同轴套装在所述第一主轴外，所述第一变速齿轮系的输入齿轮和所述第二变速齿轮系的输入齿轮均同轴活动套装在所述第一主轴外，所述第一变速齿轮系和所述第二变速齿轮系的输出齿轮均同轴固定套装在所述第二主轴外，所述同步器可选择地与所述第一变速齿轮系的输入齿轮和所述第二变速齿轮系的输入齿轮中的一个传动连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述混合动力***还包括调速齿轮系，所述调速齿轮系包括第一调速齿轮和第二调速齿轮，所述调速电动机的输出轴与所述第一调速齿轮同轴连接，所述第二调速齿轮与所述发动机的输出轴同轴连接，所述第一调速齿轮与所述第二调速齿轮啮合。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述混合动力***还包括供电组件，所述供电组件包括：电池组和两个逆变器，所述两个逆变器分别与所述电池组和所述动力电机电连接，所述两个逆变器分别与所述电池组和所述调速电动机电连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述混合动力***还包括差速器，所述差速器的输入齿轮与所述第二主轴传动连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，在所述第二主轴的轴向上，所述差速器和所述动力电机分别位于所述变速机构的两侧。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述混合动力***还包括第三变速齿轮系，所述第三变速齿轮系的输入齿轮与所述动力电机的输出轴同轴连接，所述第三变速齿轮系的输出齿轮与所述第二主轴同轴连接。

在本公开实施例的另一种实现方式中，所述混合动力***还包括第二离合器，所述第二离合器连接在所述动力电机的输出轴和所述第三变速齿轮系的输入齿轮之间。

本公开实施例提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括前文所述的混合动力***。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本公开实施例提供的混合动力***中，发动机的输出轴和调速机构传动连接，通过调速机构驱动发动机的输出轴转动，能调整发动机的转速；离合器设置在发动机的输出轴和第一主轴之间，用于控制发动机的动力是否接入第一主轴；在第一主轴和第二主轴之间设置有变速机构，用于调整第一主轴和第二主轴之间的速比，而第二主轴又是和车轮传动连接的，所以变速机构用于控制发动机输出至车轮的扭矩；其中，动力电机直接和第二主轴传动连接，因而动力电机可以直接驱动车轮转动，从而直接驱动车辆行驶。

这样该混合动力***在从起步到正常行驶的阶段中，可以直接通过动力电机为车轮提供动力，使得车辆完成起步。起步后动力电机可以接着输出动力使车辆由低速行驶状态进入到中高速行驶状态。与此同时，调速机构可以拖动发动机的输出轴转动，以驱动发动机启动，并且发动机启动完成后，也可以持续输出动力，使发动机快速达到较高转速。这样当动力电机驱动车辆进入中高速行驶状态后，控制离合器结合，使发动机的动力接入工作，就能由发动机驱动车辆行驶，由于此时汽车已经处于中高速行驶状态，因此发动机能在高效经济区间运行，节省油耗。并且，由于发动机不再用于驱动车辆起步，因而变速机构中也无需设置低速挡位，因此也能缩减混合动力***的空间占比，减小混合动力***的整体尺寸。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种混合动力***的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的另一种混合动力***的结构示意图；

图3是本公开实施例提供的又一种混合动力***的结构示意图；

图4是本公开实施例提供的一种混合动力***在纯电动模式下的能量传递示意图；

图5是本公开实施例提供的一种混合动力***在混合驱动模式下的能量传递示意图；

图6是本公开实施例提供的另一种混合动力***在混合驱动模式下的能量传递示意图；

图7是本公开实施例提供的一种混合动力***在模式切换下的能量传递示意图；

图8是本公开实施例提供的一种混合动力***在能量回收模式下的能量传递示意图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

图1是本公开实施例提供的一种混合动力***的结构示意图。如图1所示，该混合动力***包括：发动机1、调速电动机2、第一离合器31、变速机构4、第一主轴51、第二主轴52和动力电机6。

如图1所示，发动机1的输出轴A与调速电动机2的输出轴转动，以调整发动机1的输出轴A的转速。

其中，第一离合器31连接在发动机1的输出轴A和第一主轴51之间。

如图1所示，变速机构4具有输入轴和输出轴，变速机构4的输入轴与第一主轴51传动连接，变速机构4的输出轴与第二主轴52传动连接。

其中，动力电机6与第二主轴52传动连接，第二主轴52与车轮81传动连接。

本公开实施例提供的混合动力***中，发动机1的输出轴和调速电动机2传动连接，通过调速电动机2驱动发动机1的输出轴转动，能调整发动机1的转速；第一离合器31设置在发动机1的输出轴和第一主轴51之间，用于控制发动机1的动力是否接入第一主轴51；在第一主轴51和第二主轴52之间设置有变速机构4，用于调整第一主轴51和第二主轴52之间的速比，而第二主轴52又是和车轮81传动连接的，所以变速机构4用于控制发动机1输出至车轮81的扭矩；其中，动力电机6直接和第二主轴52传动连接，因而动力电机6可以直接驱动车轮81转动，从而直接驱动车辆行驶。

这样该混合动力***在从起步到正常行驶的阶段中，可以直接通过动力电机6为车轮81提供动力，使得车辆完成起步。起步后动力电机6可以接着输出动力使车辆由低速行驶状态进入到中高速行驶状态。与此同时，调速电动机2可以拖动发动机1的输出轴转动，以驱动发动机1启动，并且发动机1启动完成后，也可以持续输出动力，使发动机1快速达到较高转速。这样当动力电机6驱动车辆进入中高速行驶状态后，控制第一离合器31结合，使发动机1的动力接入工作，就能由发动机1驱动车辆行驶，由于此时汽车已经处于中高速行驶状态，因此发动机1能在高效经济区间运行，节省油耗。并且，由于发动机1不再用于驱动车辆起步，因而变速机构4中也无需设置低速挡位，因此也能缩减混合动力***的空间占比，减小混合动力***的整体尺寸。

并且，将调速电动机设置在发动机一侧，通过控制第一离合器分离能够实现发动机启动过程中与车轮解耦，在发动机和调速电动机充分调速后，再控制第一离合器闭合，使发动机的动力平顺介入，无冲击。同时，利用电机低速大扭矩的特性，优化减少自动变速箱的挡位，结构紧凑，易于整车布置。

本公开实施例中，通过在调速电动机和动力电机之间设置第一离合器，分离时能够实现发动机和调速电动机发电，动力电机驱动车辆行驶的串联模式。第一离合器结合时，实现调速电动机和动力电机联合驱动的工作模式，车辆在纯电动运行时动力充沛，还可以让发动机与调速电动机、动力电机共同驱动车辆行驶，实现超强的动力输出。

其中，调速电动机可以是发电电机(Generator motor，简称GM)，发电电机是利用改变电机的磁极对数、电压、电流、频率等方法改变电机的转速，以使电机达到较高的使用性能的一种电机，且具有无转差损耗、效率高、稳定性良好的特点。

示例性地，图2是本公开实施例提供的另一种混合动力***的结构示意图。如图2所示，混合动力***还包括调速齿轮系，调速齿轮系包括第一调速齿轮22和第二调速齿轮23，调速电动机的输出轴与第一调速齿轮22同轴连接，第一调速齿轮22与第二调速齿轮23啮合，第二调速齿轮23与发动机1的输出轴A同轴连接。

这样在调速电动机的输出轴和发动机1的输出轴之间设置调速齿轮系，通过调速齿轮系中相互啮合的第一调速齿轮22和第二调速齿轮23传递动力，以使得调速电动机的动力能传输至发动机1的输出轴A，以拖动发动机1的输出轴A转动，完成发动机1的启动。发动机1启动后调速电动机可以继续驱动发动机1的输出轴A转动，以使发动机1能更快进入中高转速状态，因而节省发动机1进入中高速状态的油耗。

在该过程中第一离合器31处于分离状态，发动机1与车轮81解耦，车轮81的转动不会影响发动机1，混合动力***也不会出现冲击的情况。

本公开实施例中，调速电动机可以和整车控制器电连接，整车控制器在获取到当前车轮81转速后，确定车辆是否已达到中高速行驶状态，同时根据车轮81转速和当前变速机构4中的挡位速比，计算出发动机1可以平顺无冲击接入混合动力***的转速，然后整车控制器将计算得到的转速输出至调速电动机，控制调速电动机驱动发动机1的输出轴A至计算得到的转速。

可选地，如图2所示，变速机构4包括同步器41、第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的传动比不同，因此发动机1的以相同的动力传输至第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43后，能控制车轮81以不同的转速转动，以实现改变车速的目的。也即是，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43对应不同的车速挡位下的齿轮系。

由于本公开实施例中，发动机1不再用于驱动车辆起步，因而变速机构4中也无需设置低速挡位，所以第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43可以对应中高速挡位下的齿轮系，例如，发动机1接入第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43后，发动机只需处于1500r/min至2000r/min的转速下，就能使得车辆达到50km/h以上的中高速，使得发动机在高效经济区间运行。即节省了混合动力***中原用于设置低速挡位的空间，缩减混合动力***的整体尺寸。

在本公开的一些实现方式中，如图2所示，同步器41同轴套装在第二主轴52外，第一变速齿轮系42的输入齿轮和第二变速齿轮系43的输入齿轮均同轴固定套装在第一主轴51外，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输出齿轮均同轴活动套装在第二主轴52外，同步器41可选择地与第一变速齿轮系42的输出齿轮和第二变速齿轮系43的输出齿轮中的一个传动连接。

如图2所示，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43均包括输入齿轮和输出齿轮。且第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输入齿轮均同轴固定套装在第一主轴51外，即当第一主轴51转动时，动力也会传递至第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43，从而带动两个齿轮系中的各齿轮一起转动。而第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43中的输出齿轮均同轴活动套装在第二主轴52外，即避免第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43中的动力直接传递至第二主轴52。这样通过在第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输出齿轮之间设置同步器41，利用同步器41选择性地与第一变速齿轮系42的输出齿轮或第二变速齿轮系43的输出齿轮连接，从而能选择性地采用第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43连接第一主轴51和第二主轴52。

如图2所示，该种混合动力***中，动力电机6也是和第二主轴52传动连接的，而通过将同步器41设置在第二主轴52上，通过控制同步器41均不和第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输出齿轮连接，就能避免动力电机6中的动力传输至第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43中，防止动力电机6的动力被消耗，使动力电机6的大部分动力能直接输出至车轮81。

其中，动力电机6可以是牵引电机，牵引电机(Traction Motor，简称TM)是一种能在低速状态下，输出大扭矩的电机，因此，能很好地适用于车辆起步时需要到扭矩的工况。也使得混合动力***的变速机构4中能不在设置低速挡位，缩减混合动力***的空间。

可选地，如图2所示，混合动力***还包括第三变速齿轮系44，第三变速齿轮系44的输入齿轮与动力电机6的输出轴同轴连接，第三变速齿轮系44的输出齿轮与第二主轴52同轴连接。

本公开实施例中，动力电机6是用于在车辆起步时，为车轮81提供动力的电机。因而需要动力电机6输出较大的扭矩，因此第三变速齿轮系可以是对应低速挡位下的齿轮系。

如图2所示，混合动力***还包括第二离合器32，第二离合器32连接在动力电机6的输出轴和第三变速齿轮系44的输入齿轮之间。

这样当车辆进入中高速行驶状态后，不需要动力电机6输出动力时，可以控制第二离合器32分离，避免发动机1输出的动力传输至动力电机6，防止动力损失。

在本公开的另一些实现方式中，图3是本公开实施例提供的又一种混合动力***的结构示意图。如图3所示，同步器41同轴套装在第一主轴51外，第一变速齿轮系42的输入齿轮和第二变速齿轮系43的输入齿轮均同轴活动套装在第一主轴51外，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输出齿轮均同轴固定套装在第二主轴52外，同步器41可选择地与第一变速齿轮系42的输入齿轮和第二变速齿轮系43的输入齿轮中的一个传动连接。

如图3所示，第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43均包括输入齿轮和输出齿轮。且第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输入齿轮均同轴活动套装在第一主轴51外，即当第一主轴51转动时，动力不会传递至第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43。而第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43中的输出齿轮均同轴固定套装在第二主轴52外，即第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43在接收到第一主轴51的动力后，就能直接驱动第二主轴52转动。这样通过在第一变速齿轮系42和第二变速齿轮系43的输入齿轮之间设置同步器41，利用同步器41选择性地与第一变速齿轮系42的输入齿轮或第二变速齿轮系43的输入齿轮连接，从而能选择性地采用第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43连接第一主轴51和第二主轴52。

可选地，如图2所示，混合动力***还包括供电组件7，供电组件7包括：电池组71和两个逆变器72，两个逆变器72分别与电池组71和动力电机6电连接，两个逆变器72分别与电池组71和调速电动机2电连接。

在本公开实施例中，设有两个逆变器72，其一用于连接电池组71和动力电机6，其二用于连接电池组71和调速电动机2。其中，电池组71包括至少一个可充电电池，逆变器72设置在电池组71的输出电路上，用于将电池组71输出的直流电转换成三相交流电后驱动调速电动机2或动力电机6。

可选地，如图2所示，混合动力***还包括差速器82，差速器82的输入齿轮与第二主轴52传动连接。差速器82是一种能使左、右两个驱动轮实现以不同转速转动的机构，

其中，如图2所示，差速器82具有输入齿轮和两个输出轴，差速器82的输入齿轮与第二主轴52通过齿轮传动连接，以接收第二主轴52的动力；差速器82的两个输出轴与左、右两个驱动轮传动连接，以将差速器82从第二主轴52中获取的动力分别传输至左、右两个驱动轮，从而实现驱动车轮81传动的目的。

示例性地，如图2所示，在第二主轴52的轴向上，差速器82和动力电机6分别位于变速机构4的两侧。将差速器82和动力电机6分散在变速机构4的两侧，避免混合动力***中各部件布置的过于集中，使得混合动力***中各部件的布置方式更加合理。

本公开实施例中的混合动力***能切换为纯电动模式、混合驱动模式或能量回收模式。

图4是本公开实施例提供的一种混合动力***在纯电动模式下的能量传递示意图。如图4所示，在纯电动模式下，发动机1和调速电动机2不工作，第一离合器31处于分离状态，动力电机6工作，车辆仅由动力电机6提供动力。

如图4所示，动力电机6输出的动力经第二主轴52至差速器82，再经差速器82传递至车轮81，以驱动车辆行驶。

其中，动力电机6既可以正转也可以反转，动力电机6正转时车辆前进，动力电机6反转时车辆倒车。

本公开实施例中，混合驱动模式包括增程模式和混动模式。

在增程模式中，图5是本公开实施例提供的一种混合动力***在混合驱动模式下的能量传递示意图。如图5所示，增程模式中，发动机1输出动力驱动调速电动机2发电，以使调速电动机2向供电组件7中的电池组71充电，将调速电动机2产生的电能存储在供电组件7中。且第一离合器31处于分离状态，避免发动机1将动力输出至第一主轴51。动力电机6工作，同步器41处于中位，即同步器41既不与第一变速齿轮系42的输出齿轮也不与第二变速齿轮系43的输出齿轮连接，这样动力电机6的大部分动力就能通过第二主轴52传递至差速器82，再经差速器82传递至车轮81，以驱动车辆行驶。

在一种混动模式中，图6是本公开实施例提供的另一种混合动力***在混合驱动模式下的能量传递示意图。如图6所示，混动模式中，发动机1、调速电动机2和动力电机6均工作，第一离合器31处于结合状态，同步器41处于左位或右位，使第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43连接第一主轴51和第二主轴52，这样就能让发动机1、调速电动机2和动力电机6共同驱动车辆行驶，可以输出最大的功率，车辆的动力强劲。

在另一种混动模式中，可以只控制调速电动机2和动力电机6中的一个与发动机1一起为车轮81提供动力，该种模式中第一离合器31处于结合状态，同步器41处于左位或右位，使第一变速齿轮系42或第二变速齿轮系43连接第一主轴51和第二主轴52，该模式可以输出较大的功率。

图7是本公开实施例提供的一种混合动力***在模式切换下的能量传递示意图。如图7所示，混合动力***在由纯电动模式切换为混动模式的过程中，先由动力电机6输出动力驱动车辆起步，以控制车辆低速行驶，此时第一离合器31处于分离状态，且发动机1由调速电动机2拖动，完成发动机1的启动。并且，调速电动机2可以持续拖动发动机1的输出轴转动，以调整发动机1的输出轴的转速，待动力电机6驱动车辆抵达中高速行驶状态时，第一离合器31处于结合状态，使发动机1的动力接入，从而实现发动机1和动力电机6一起驱动车辆行驶的混动模式。

并且，在动力电机6驱动车辆行驶的过程中，第一离合器31处于分离状态，车轮81与发动机1解耦，使得整个过程平滑切换无冲击。

图8是本公开实施例提供的一种混合动力***在能量回收模式下的能量传递示意图。如图8所示，在能量回收模式下，发动机1和调速电动机2不工作，第一离合器31处于分离状态，车轮81制动能量通过第二主轴52传递至动力电机6，以使动力电机6发电，从而将制动能量转换为电能存储与供电组件7的电池组71中。

本公开实施例提供了一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括前文所述的混合动力***。

以上，并非对本公开作任何形式上的限制，虽然本公开已通过实施例揭露如上，然而并非用以限定本公开，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本公开技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本公开技术方案的内容，依据本公开的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本公开技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种混合动力***，其特征在于，所述混合动力***包括：发动机(1)、调速电动机(2)、第一离合器(31)、变速机构(4)、第一主轴(51)、第二主轴(52)和动力电机(6)；

所述发动机(1)的输出轴与所述调速电动机(2)的输出轴传动连接；

所述第一离合器(31)连接在所述发动机(1)的输出轴和所述第一主轴(51)之间；

所述变速机构(4)具有输入轴和输出轴，所述变速机构(4)的输入轴与所述第一主轴(51)传动连接，所述变速机构(4)的输出轴与所述第二主轴(52)传动连接；

所述动力电机(6)与所述第二主轴(52)传动连接，所述第二主轴(52)与车轮(81)传动连接。

2.根据权利要求1所述的混合动力***，其特征在于，所述变速机构(4)包括同步器(41)、第一变速齿轮系(42)和第二变速齿轮系(43)，所述第一变速齿轮系(42)和所述第二变速齿轮系(43)的传动比不同，所述同步器(41)同轴套装在所述第二主轴(52)外，

所述第一变速齿轮系(42)的输入齿轮和所述第二变速齿轮系(43)的输入齿轮均同轴固定套装在所述第一主轴(51)外，所述第一变速齿轮系(42)和所述第二变速齿轮系(43)的输出齿轮均同轴活动套装在所述第二主轴(52)外，

所述同步器(41)可选择地与所述第一变速齿轮系(42)的输出齿轮和所述第二变速齿轮系(43)的输出齿轮中的一个传动连接。

3.根据权利要求1所述的混合动力***，其特征在于，所述变速机构(4)包括同步器(41)、第一变速齿轮系(42)和第二变速齿轮系(43)，所述第一变速齿轮系(42)和所述第二变速齿轮系(43)的传动比不同，所述同步器(41)同轴套装在所述第一主轴(51)外，

所述第一变速齿轮系(42)的输入齿轮和所述第二变速齿轮系(43)的输入齿轮均同轴活动套装在所述第一主轴(51)外，所述第一变速齿轮系(42)和所述第二变速齿轮系(43)的输出齿轮均同轴固定套装在所述第二主轴(52)外，

所述同步器(41)可选择地与所述第一变速齿轮系(42)的输入齿轮和所述第二变速齿轮系(43)的输入齿轮中的一个传动连接。

4.根据权利要求1至3任一项所述的混合动力***，其特征在于，所述混合动力***还包括调速齿轮系，所述调速齿轮系包括第一调速齿轮(22)和第二调速齿轮(23)，所述调速电动机(2)的输出轴与所述第一调速齿轮(22)同轴连接，所述第二调速齿轮(23)与所述发动机(1)的输出轴同轴连接，所述第一调速齿轮(22)与所述第二调速齿轮(23)啮合。

5.根据权利要求1至3任一项所述的混合动力***，其特征在于，所述混合动力***还包括供电组件(7)，所述供电组件(7)包括：电池组(71)和两个逆变器(72)，所述两个逆变器(72)分别与所述电池组(71)和所述动力电机(6)电连接，所述两个逆变器(72)分别与所述电池组(71)和所述调速电动机(2)电连接。

6.根据权利要求1至3任一项所述的混合动力***，其特征在于，所述混合动力***还包括差速器(82)，所述差速器(82)的输入齿轮与所述第二主轴(52)传动连接。

7.根据权利要求6所述的混合动力***，其特征在于，在所述第二主轴(52)的轴向上，所述差速器(82)和所述动力电机(6)分别位于所述变速机构(4)的两侧。

8.根据权利要求1至3任一项所述的混合动力***，其特征在于，所述混合动力***还包括第三变速齿轮系(44)，所述第三变速齿轮系(44)的输入齿轮与所述动力电机(6)的输出轴同轴连接，所述第三变速齿轮系(44)的输出齿轮与所述第二主轴(52)同轴连接。

9.根据权利要求8所述的混合动力***，其特征在于，所述混合动力***还包括第二离合器(32)，所述第二离合器(32)连接在所述动力电机(6)的输出轴和所述第三变速齿轮系(44)的输入齿轮之间。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括如权利要求1至9任一项所述的混合动力***。

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