CN212921715U - 车身结构和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身结构和具有其的车辆，所述车身结构包括：门槛梁，门槛梁沿前后方向延伸；B柱和C柱，B柱和C柱前后间隔开且均设在门槛梁上；分载梁，分载梁设在门槛梁上，且分载梁的至少部分位于B柱的下方，分载梁的后端所在竖直线位于B柱的下端后缘所在竖直线的前侧；以及加强板，加强板设在门槛梁上，加强板间隔开地位于分载梁的后方，且加强板的至少部分位于C柱的下方。根据本实用新型的车身结构，通过在分载梁的后方设置加强板，并分别限定分载梁和加强板的位置，可以在满足侧柱碰要求的结构强度的前提下，适当缩短分载梁的长度，减小分载梁的重量，从而减小整个车身结构的成本和重量。

Description

车身结构和具有其的车辆

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，具体而言涉及一种车身结构和具有其的车辆。

背景技术

汽车作为现代化交通工具，在给人们的生活带来便利与乐趣的同时，也因其引发的交通事故给人类的生命和财产带来极大的威胁和伤害。在各种汽车碰撞事故中，汽车侧面碰撞事故导致乘员重伤和死亡率高达25％，是造成乘员重伤和和死亡的主要事故类型，其中43％～55％是车对车碰撞事故造成的，另外12％～16％是由于车体侧面撞击到柱状物而造成的。

E-NCAP，全称The European New Car Assessment Program(欧盟新车评价规程)中有对于侧面柱碰的测试法规，在各大汽车厂商和科研机构的共同努力下，汽车碰撞安全测试法规正逐步完善和健全，C-NCAP，全称China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程)(2021版)也已经将侧面柱碰纳入车辆评价程序中。汽车侧面柱碰撞为车辆碰撞的一种工况，即车辆侧面撞击一个垂直的、不能变形的刚性金属圆柱结构，现在各机构普遍采用的工况为车辆以32km/h速度撞击与车辆纵向垂面成75°±3°的圆柱(但对于车辆宽度不大于1.5m的车辆，可降低速度进行试验，其碰撞速度应为26km/h)，并且该速度至少在碰撞前0.5m内保持稳定，该圆柱的直径为254mm±6mm。侧面柱碰撞测试其能量全部需要车辆来吸收，这就对车辆的结构和安全性提出了更高的要求。

当车辆侧面撞击圆柱时，由于撞击位置碰撞面积小，导致撞击结果比较恶劣，会导致车辆侧面发生很大变形，导致乘员生存空间减少，给乘员带来严重的生命威胁。此外，现在电动汽车数量越来越多，当车辆侧面撞击圆柱物体时，动力电池会受到严重威胁，一旦动力电池受到猛烈撞击，会增加汽车自燃的风险。因此，非常有必要解决车辆侧面撞击圆柱带来的风险，更好的保护车内的乘员。

现有技术中，通常采用一体化的门槛结构，在B柱与门槛梁的搭接位置处设置分载梁，这样的车身结构容易出现设计过量的问题，不仅增加了整车重量而且增加了整车的研发成本，十分不利于整车项目的开发。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车身结构，所述车身结构能够在满足侧柱碰要求的结构强度和抗弯折强度的前提下，减小整个车身结构的成本和重量。

本实用新型还提出了一种包括上述的车身结构的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的车身结构，包括：门槛梁，门槛梁沿前后方向延伸； B柱和C柱，B柱和C柱前后间隔开且均设在门槛梁上；分载梁，分载梁设在门槛梁上，且分载梁的至少部分位于B柱的下方，分载梁的后端所在竖直线位于B柱的下端后缘所在竖直线的前侧；以及加强板，加强板设在门槛梁上，加强板间隔开地位于分载梁的后方，且加强板的至少部分位于C柱的下方。

根据本实用新型实施例的车身结构，通过在分载梁的后方设置加强板，并分别限定分载梁和加强板的位置，可以在满足侧柱碰要求的结构强度和抗弯折强度的前提下，适当缩短分载梁的长度，减小分载梁的重量，从而减小整个车身结构的成本和重量。

根据本实用新型的一些实施例，加强板在前后方向上的长度为门槛梁在前后方向上的长度的0.12～0.13倍。

根据本实用新型的一些实施例，加强板的后端所在竖直线与C柱的下端中点所在竖直线平齐，或者，加强板的后端所在竖直线位于C柱的下端中点所在竖直线的后侧。

根据本实用新型的一些实施例，加强板的后端所在竖直线与C柱的下端后缘所在竖直线平齐，或者，加强板的后端所在竖直线位于C柱的下端后缘所在竖直线的前侧。

根据本实用新型的一些实施例，加强板的前端所在竖直线位于C柱的下端前缘所在竖直线的前侧。

根据本实用新型的一些实施例，加强板的厚度小于等于1.6mm。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁在前后方向上的中心点所在竖直线与32kph 侧柱碰与门槛梁的接触点在前后方向上的距离L满足：L≤50mm。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁的后端所在竖直线与B柱的下端中点所在竖直线平齐，或者，分载梁的后端所在竖直线位于B柱的下端中点所在竖直线的前侧，分载梁的前端所在竖直线位于B柱的下端前缘所在竖直线的前侧。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁的后端所在竖直线与B柱的后端所在竖直线之间在前后方向上的距离W满足：W≥100mm。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括上述第一方面实施例所述的车身结构，其中，车辆还包括底板，门槛梁为两个，两个门槛梁均沿前后方向延伸且分别设在底板的左右两侧，每个门槛梁均包括在左右方向上间隔设置且相连的内板和外板，分载梁和加强板均设于内板和外板之间。

根据本实用新型实施例的车辆，通过在底板的左右两侧设置上述的分载梁，能够增加车辆两侧受到侧柱碰时门槛梁的结构强度和抗弯折强度，车辆在行驶过程中，无论是左侧还是右侧受到侧柱碰，都能有效降低侧柱碰侵入量和减缓侵入速度，降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而能够提升车辆的碰撞安全性。而且，由于整个车身结构的成本和重量都能够减小，从而可以减小车辆整体的生产成本和重量。

可以理解的是，前述技术方案以及在下面详细描述的额外的技术方案的所有组合只要在这样的技术方案不相互矛盾的情况下都可以视为本申请公开的实用新型内容的一部分。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车身结构的示意图。

附图标记：

车身结构1，

门槛梁10，B柱20，C柱30，分载梁40，加强板50。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中任意一种来实施，这是因为本实用新型所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本实用新型公开的一些方案可以单独使用，或者与本实用新型公开的其他方案的任何适当组合来使用。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的车身结构1。

如图1所示，根据本实用新型实施例的车身结构1，包括：门槛梁10、B柱20和C 柱30、分载梁40以及加强板50。

如图1所示，门槛梁10沿前后方向延伸，其中，“前”指的是车头所在方向，“后”指的是车尾所在方向。B柱20和C柱30前后间隔开且均设在门槛梁10上，分载梁40 设在门槛梁10上，且分载梁40的至少部分位于B柱20的下方，由此能够加强门槛梁 10在侧面柱碰时的结构强度和抗折弯强度。

如图1所示，加强板50设在门槛梁10上，加强板50间隔开地位于分载梁40的后方，且加强板50的至少部分位于C柱30的下方，此处为车身结构1受到侧面柱碰时的另一个较大应力集中处，由此能够进一步加强门槛梁10在此处的结构强度，由此能够进一步加强门槛梁10的抗折弯强度，当车身结构1在受到侧面柱碰时能够进一步减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够提升车辆的碰撞安全性。

如图1所示，通过在分载梁40的后方设置加强板50，从而可以适当缩短分载梁40的长度，以将分载梁40的后端向前缩短，使得分载梁40的后端所在竖直线位于B柱 20的下端后缘所在竖直线的前侧，由此，将分载梁40设于此处，能够在保证车身结构 1受到侧面柱碰时的结构强度和抗折弯强度，减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度的前提下，减小加强板50的重量和成本，进而减小整个车身结构1的整体重量和成本。

需要说明的是，“某柱的下端”指的是，某柱位于门槛梁10的顶面所在平面的部位。因此“某柱的下端后缘”指的是，某柱的与门槛梁10的顶面相交的部位的后缘点，同理可以理解“某柱的下端前缘”、“某柱的下端中点”。因此，B柱20的下端后缘指的是，B柱20的与门槛梁10的顶面相交的部位的后缘点。此外，在本申请中，门槛梁10与B柱20、C柱30可以为一体件，也可以为装配相连件，本申请不作限制。

由此，通过设置分载梁40和加强板50，在多处位置增加门槛梁10的结构强度，降低了门槛梁10在受到侧面柱碰时的单一应力集中区所承受的作用力，从而使得整个门槛梁10的强度得到增强。而且可以适当缩短分载梁40的长度，从而减小车身结构1的整体重量和成本。

需要说明的是，“分载梁40的至少部分位于B柱20的下方”指的是：分载梁40 可以是一部分位于B柱20的下方，还可以是分载梁40全部位于B柱20的下方。“加强板50的至少部分位于C柱30的下方”指的是：加强板50可以是一部分位于C柱30 的下方，还可以是加强板50全部位于C柱30的下方。

根据本实用新型实施例的车身结构1，通过将分载梁40设在门槛梁10上，且分载梁40的至少部分位于B柱20的下方以及设置加强板50间隔开地位于分载梁40的后方，且加强板50的至少部分位于C柱30的下方，在多处位置通过增加局部结构增加门槛梁 10的结构强度，降低了门槛梁10在受到侧面柱碰时的单一应力集中区所承受的作用力，从而使得整个门槛梁10的强度得到增强，当车身结构1在受到侧面柱碰时能够进一步减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而能够提升车辆的碰撞安全性。能够提升车辆的碰撞安全性。同时结构较为简单，能够降低生产成本，通过以较为经济的手段来提高车身结构1的安全性从而提升本申请的车身结构1在市场上的竞争力。

简言之，根据本实用新型实施例的车身结构1，不仅能够满足侧面碰撞侧面柱碰的分析要求(例如满足32kph侧面柱碰要求、以及满足50kph侧面碰撞的要求)，而且车身结构1的整体重量可以减小，当车身结构1适用于车辆中时，使得整车开发成本可以降低。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50在前后方向上的长度为门槛梁10在前后方向上的长度的0.12～0.13倍。此处所指“前后方向”为如图1中所示前后方向。由此能够在通过加强板50加强门槛梁10的结构强度的同时，减少车身结构1的整体重量。其中，“0.12～0.13倍”可以是0.12倍～0.13倍中的任一倍数，例如可以是0.12倍、或 0.122倍、或0.124倍、或0.126倍、或0.128倍、或0.13倍等。

需要说明的是，本申请不限于此，加强板50在前后方向上的长度与门槛梁10在前后方向上的长度的比例关系仅为根据本实用新型的一些实施例的较佳比例关系，可以根据实际情况，根据不同车身结构1的尺寸、重量以及结构等确定合适的加强板50在前后方向上的长度与门槛梁10在前后方向上的长度的比例关系。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50的后端所在竖直线与C柱30的下端中点所在竖直线平齐，或者，加强板50的后端所在竖直线位于C柱30的下端中点所在竖直线的后侧。如图1中所示前后方向为本申请所述前后方向，部分车身结构1此处为车身结构1受到侧面柱碰时的一个较大应力集中处，由此能够进一步加强门槛梁10在此处的结构强度，能够进一步加强门槛梁10的抗折弯强度，当车身结构1在受到侧面柱碰时，能够减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而提升车辆的碰撞安全性。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50的后端所在竖直线与C柱30的下端后缘所在竖直线平齐，或者，加强板50的后端所在竖直线位于C柱30的下端后缘所在竖直线的前侧。如图1中所示前后方向为本申请所述前后方向，部分车身结构1此处为车身结构1受到侧面柱碰时的一个较大应力集中处，由此能够进一步加强门槛梁10在此处的结构强度，当车身结构1在受到侧面柱碰时由此能够进一步加强门槛梁10的结构强度和抗折弯强度，从而减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而提升车辆的碰撞安全性。由此提供了多种方案以供不同结构的车身结构1根据自身情况选用。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50的后端所在竖直线位于C柱30的下端中点所在竖直线的后侧，同时加强板50的后端所在竖直线还位于C柱30的下端后缘所在竖直线的前侧，由此可以更好地符合车身结构1在受到侧柱碰时的结构强度和抗弯折强度的要求，且缩短加强板50的长度，降低车身结构1的重量和成本。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50的前端所在竖直线位于C柱30的下端前缘所在竖直线的前侧，由此能够进一步加强门槛梁10在此处的结构强度，当车身结构1 在受到侧面柱碰时由此能够进一步加强门槛梁10的结构强度和抗折弯强度，从而减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而提升车辆的碰撞安全性。

根据本实用新型的一些实施例，加强板50的厚度小于等于1.6mm，由此在增加门槛梁10在此处的结构强度的同时使得加强板50轻量化，从而降低车身结构1整体的重量，达到节约成本的目的，通过以较为经济的手段来提高车辆的安全性从而提升本申请的车辆在市场上的竞争力。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁40在前后方向上的中心点所在竖直线与32kph侧柱碰(C-NCAP(2021版)、Euro NACP均有32kph侧柱碰法规)与门槛梁10 的接触点在前后方向上的距离L满足：L≤50mm，由于32kph侧柱碰与门槛梁10的接触点是车身结构1在受到侧柱碰时门槛梁10的较大受力点，如此设置分载梁40能够进一步增加门槛梁10在受到侧柱碰时的受力较大处的结构强度，进一步提升了门槛梁10的结构强度和抗弯折强度，从而减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而提升车辆的碰撞安全性。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁40的前端所在竖直线位于B柱20的下端前缘所在竖直线的前侧。同时，分载梁40的后端所在竖直线与B柱20的下端中点所在竖直线平齐，或者，分载梁40的后端所在竖直线位于B柱20的下端中点所在竖直线的前侧。如此设置分载梁40能够进一步增加门槛梁10在受到侧柱碰时的受力较大处的结构强度和抗弯折强度，进一步提升了门槛梁10的结构可靠性，从而减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构1适用于车辆中时，能够提升车辆的碰撞安全性。同时能够使得分载梁40更加轻量化，缩短了现有技术中分载梁40的长度，从而降低车身结构1整体的重量，达到节约成本的目的，通过以较为经济的手段来提高车辆的安全性从而提升本申请的车辆在市场上的竞争力。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁40的后端所在竖直线与B柱20的后端所在竖直线之间在前后方向上的距离W满足：W≥100mm。可以理解的是，此处所指“前后方向”如图1所示前后方向，由此可以进一步使得分载梁40在增加门槛梁10受到侧柱碰时应力较大处的结构强度的同时，长度缩短，使得分载梁40更加轻量化，缩短了现有技术中分载梁40的长度，从而降低车身结构1整体的重量，达到节约成本的目的。

根据本实用新型的一个具体实施例，分载梁40的后端所在竖直线与B柱20的后端所在竖直线在前后方向上的距离W＝100mm，相较于分载梁40的后端所在竖直线与B 柱20的下端后端所在竖直线平齐，分载梁40的重量减少了1.2KG，材料成本可以下降约50元/kg，单车成本可以下降30元，当年产量为5万台时，总成本可以下降约100 万，同时，设置加强板50的重量为0.6KG、厚度为1.6mm，车身结构1整体重量降低 0.6KG(-1.2kg+0.6kg＝-0.6kg)，经过仿真测试，车身结构1的侵入速度由7.8m/s(大于7m/s) 降低至了6.9m/s(小于7.0m/s)，从而在减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度的目的的同时节约了生产成本，当车身结构1适用于车辆中时，能够降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而提升车辆的碰撞安全性。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述所述的车身结构1，其中，车辆还包括底板，门槛梁10为两个，两个门槛梁10均沿前后方向延伸且分别设在底板的左右两侧，每个门槛梁10均包括在左右方向上间隔设置且相连的内板和外板，分载梁40和加强板 50均设于内板和外板之间，如此设置能够增加车辆两侧受到侧柱碰时门槛梁10的结构强度和抗弯折强度，车辆在行驶过程中，无论是左侧还是右侧受到侧柱碰，都能有效降低侧柱碰侵入量和减缓侵入速度，从而能够提升车辆的碰撞安全性。此外结构较为简单，能够降低生产成本，通过以较为经济的手段来提高车辆的安全性从而提升本申请的车辆在市场上的竞争力。需要说明的是，车辆的种类可以是家用小轿车、客车、公交车或者卡车等商用车。本申请不作限制。

根据本实用新型实施例的车辆，通过在底板的左右两侧设置上述的分载梁40，能够增加车辆两侧受到侧柱碰时门槛梁10的结构强度和抗弯折强度，车辆在行驶过程中，无论是左侧还是右侧受到侧柱碰，都能有效降低侧柱碰侵入量和减缓侵入速度，降低车辆侧面发生较大变形的可能性，为乘员提供更多的生存空间，从而能够提升车辆的碰撞安全性。此外结构较为简单，能够降低生产成本，通过以较为经济的手段来提高车辆的安全性从而提升本申请的车辆在市场上的竞争力。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁40、加强板50的结构形状不限，例如分载梁40可以为非平板状的三维形状，以与内板和外板分别接触，再如加强板50可以为平板状，且仅安装在外板上，此外，分载梁40、加强板50分别与门槛梁10的连接方式不限，例如可以是焊接或者是螺纹连接。

例如在本实用新型的一些实施例中，加强板50可以与外板连接，例如，加强板50可以与外板通过焊接连接。由此可以简化加强板50与外板连接的结构设计，简化加工工序和减少装配零件。但本申请不限于此，加强板50也可以与外板通过铆钉连接。

例如在本实用新型的一些实施例中，分载梁40可以与内板焊接连接。由此可以简化分载梁40与内板连接的结构设计，简化加工工序和减少装配零件。根据本实用新型的一些实施例，内板为钢结构，外板为铝结构，内板的结构强度高于外板的结构强度，将较重和较大的分载梁焊接在内板上，当车辆受到侧柱碰时，外板能够起到缓冲的效果，利用形变吸收一部分撞击能量。但本申请不限于此，分载梁40也可以与内板通过铆钉连接。

根据本实用新型的一些实施例，分载梁40的靠近外板的表面紧贴外板，由此能够进一步增加门槛梁10在受到侧柱碰时的受力较大处的结构强度，进一步提升了门槛梁 10的结构强度和抗弯折强度，从而减少侧面柱碰的侵入量和减缓侵入速度，当车身结构 1适用于车辆中时，能够提升车辆的碰撞安全性。

例如在图1所示的示例中，分载梁40在上下方向上的高度可以大于加强板50在上下方向上的高度，加强板50的厚度小于分载梁40的厚度。由此能够在实现门槛梁10 的局部结构强度的同时能够使得车身结构1轻量化，继而使得车辆轻量化。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

门槛梁，所述门槛梁沿前后方向延伸；

B柱和C柱，所述B柱和所述C柱前后间隔开且均设在所述门槛梁上；

分载梁，所述分载梁设在所述门槛梁上，且所述分载梁的至少部分位于所述B柱的下方，所述分载梁的后端所在竖直线位于所述B柱的下端后缘所在竖直线的前侧；以及

加强板，所述加强板设在所述门槛梁上，所述加强板间隔开地位于所述分载梁的后方，且所述加强板的至少部分位于所述C柱的下方。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强板在前后方向上的长度为所述门槛梁在前后方向上的长度的0.12～0.13倍。

3.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强板的后端所在竖直线与所述C柱的下端中点所在竖直线平齐，或者，所述加强板的后端所在竖直线位于所述C柱的下端中点所在竖直线的后侧。

4.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强板的后端所在竖直线与所述C柱的下端后缘所在竖直线平齐，或者，所述加强板的后端所在竖直线位于所述C柱的下端后缘所在竖直线的前侧。

5.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强板的前端所在竖直线位于所述C柱的下端前缘所在竖直线的前侧。

6.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述加强板的厚度小于等于1.6mm。

7.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述分载梁在前后方向上的中心点所在竖直线与32kph侧柱碰与所述门槛梁的接触点在前后方向上的距离L满足：L≤50mm。

8.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，

所述分载梁的后端所在竖直线与所述B柱的下端中点所在竖直线平齐，或者，所述分载梁的后端所在竖直线位于所述B柱的下端中点所在竖直线的前侧，

所述分载梁的前端所在竖直线位于所述B柱的下端前缘所在竖直线的前侧。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车身结构，其特征在于，所述分载梁的后端所在竖直线与所述B柱的后端所在竖直线之间在前后方向上的距离W满足：W≥100mm。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车身结构，其中，所述车辆还包括底板，所述门槛梁为两个，两个所述门槛梁均沿前后方向延伸且分别设在所述底板的左右两侧，每个所述门槛梁均包括在左右方向上间隔设置且相连的内板和外板，所述分载梁和所述加强板均设于所述内板和所述外板之间。

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