CN212796441U

CN212796441U - 一种动力吸振器、扭力梁总成以及车辆

Info

Publication number: CN212796441U
Application number: CN202021517670.8U
Authority: CN
Inventors: 黄新华; 毛杰; 王飞; 杨丽丽
Original assignee: Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Current assignee: Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Priority date: 2020-07-28
Filing date: 2020-07-28
Publication date: 2021-03-26
Anticipated expiration: 2030-07-28

Abstract

本实用新型提供了一种动力吸振器、扭力梁总成以及车辆。该动力吸振器设置在扭力梁本体的中部，所述动力吸振器包括：间隔开布置的两个弹性件，所述两个弹性件均设置在所述扭力梁本体的内部，并与所述扭力梁本体的内壁相连；配重块，连接在所述两个弹性件之间，且位于所述扭力梁本体的内部，所述配重块与所述扭力梁本体的内壁之间具有间隙，以在其振动频率与所述扭力梁本体的振动频率相等或接近时，通过其自身的振动来抑制所述扭力梁本体的振动。本实用新型方案可以避免配重块与扭力梁总成的硬接触，从而从源头上降低扭力梁弯曲振动引起的路噪问题，并且，避免了焊缝疲劳或螺栓安装时开孔位置的疲劳，平衡了NVH需求和耐久属性之间的矛盾。

Description

一种动力吸振器、扭力梁总成以及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架***设计及制造技术领域，尤其涉及一种动力吸振器、扭力梁总成以及车辆。

背景技术

扭力梁作为降低整车重量提升整车能耗及控制整车成本的有效手段在汽车行业广泛运用。但是，随着人们生活水平的提高，对整车NVH(Noise Vibration and Harshness)的要求越来越高，扭力梁模态附近的振动会直接影响到整车的路噪水平。

现有技术中，扭力梁总成多为开口单片冲压结构或闭口模压式，由于扭力梁需要通过自身的扭转来吸收路面的激励，所以，扭力梁X向弯曲模态及Z向弯曲模态普遍不高，这给整车NVH中的路噪带来峰值。因此，需要开发一种能够安装在扭力梁上的动力吸振器。

例如，现有技术中存在安装在扭力梁纵臂上的动力吸振器。但是，如果安装在扭力梁纵臂上，就需要成对出现，这导致价格翻倍。又如，现有技术中还存在扭力梁动力吸振器安装平台，但是实车路试过程中发现由于扭力梁在运行过程中承受扭转交变载荷，安装支架的焊缝或螺栓安装孔局部耐久疲劳无法达到项目设计要求。

实用新型内容

本实用新型的一个目的要解决现有技术中的动力吸振器成本高以及安装支架的焊缝或螺栓安装孔局部耐久疲劳无法达到项目设计要求的技术问题。

本实用新型的一个进一步的目的是要满足吸振性能的基本功能的基础上，降低吸振器质量，使扭力梁本体的振动幅值符合目标要求。

本实用新型的又一个进一步的目的是要降低设计成本，提高通用性。

特别地，本实用新型提供了一种动力吸振器，设置在扭力梁本体的中部，所述动力吸振器包括：

间隔开布置的两个弹性件，所述两个弹性件均设置在所述扭力梁本体的内部，并与所述扭力梁本体的内壁相连；

配重块，连接在所述两个弹性件之间，且位于所述扭力梁本体的内部，所述配重块与所述扭力梁本体的内壁之间具有间隙，以在其振动频率与所述扭力梁本体的振动频率相等或接近时，通过其自身的振动来抑制所述扭力梁本体的振动。

可选地，所述配重块与所述弹性件之间通过连接件相连，所述连接件构造成长条形，且其长度设置为大于所述两个弹性件之间的距离。

可选地，所述连接件的长度设置为小于或等于所述两个弹性件的外边缘之间的距离。

可选地，所述连接件穿设在所述配重块的内部，且所述连接件的两端分别沿相反的方向伸出所述配重块并分别与两个所述弹性件相连。

可选地，所述动力吸振器还包括：

两个弹性套件，分别安装在所述两个弹性件内，所述两个弹性套件分别套设在所述连接件的两端。

可选地，所述配重块的外表面包覆有弹性层。

特别地，本实用新型还提供了一种扭力梁总成，包括扭力梁本体和如前述的动力吸振器。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，包括如前述的扭力梁总成。

根据本实用新型的方案，通过在配重块两侧设置弹性件，且使弹性件连接在扭力梁总成的中间部分的内壁上，由此配重块不会与扭力梁总成的中间部分直接接触，可以避免配重块与扭力梁总成的硬接触，从而从源头上降低扭力梁弯曲振动引起的路噪问题。并且，通过硫化工艺将弹性件固化在扭力梁总成上，打破了常规的焊接或螺栓安装的方式，避免了焊缝疲劳或螺栓安装时开孔位置的疲劳，平衡了NVH需求和耐久属性之间的矛盾，满足项目各项要求。此外，仅需在扭力梁总成的中间部分安装一个该动力吸振器即可，无需安装两个或更多个，相比于现有技术中需要安装两个动力吸振器的方案，成本更低。

并且，由于该配重块是通过连接件与弹性件连接的，因此，在更换扭力梁总成或在不同车型上，需要不同质量的配重块时，仅需更换掉该配重块即可，而无需重新设计动力吸振器的结构，从而降低了设计成本，实现了通用性。

将动力吸振器安装在动力梁总成的中间位置，对动力吸振器所需求的重量是最轻的。由此在满足吸振性能的基本功能的基础上，降低了吸振块的质量，使扭力梁本体的振动幅值符合目标要求。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1示出了根据本实用新型一个实施例的扭力梁总成的示意性结构图；

图2示出了根据本实用新型一个实施例的动力吸振器的示意性结构图；

图中：1-扭力梁总成，2-扭力梁本体，3-动力吸振器，31-弹性件，311-第一弹性件，312-第二弹性件，313-第一安装孔，314-第二安装孔，315-内边缘，316-外边缘，32-配重块，321-贯通孔，33-连接件，34-弹性套件，341-第一弹性套件，342-第二弹性套件。

具体实施方式

图1示出了根据本实用新型一个实施例的扭力梁总成的示意性结构图。如图1所示，扭力梁本体2的中间部分切除了部分，使动力吸振器3暴露出。该扭力梁总成1包括扭力梁本体2和动力吸振器3，该扭力梁本体2具有中间部分，该动力吸振器3位于扭力梁本体2的中间部分的内部。

图2示出了根据本实用新型一个实施例的动力吸振器3的示意性结构图。如图2所示，该动力吸振器3包括两个弹性件31、配重块32以及连接件33。两个弹性件31间隔开布置，该两个弹性件31均与车辆的扭力梁本体2的中间部分的内壁相连接。该配重块32连接在两个弹性件31之间，该配重块32设置在扭力梁总成1的中间部分的内部，且与中间部分的内壁之间具有间隙，由此可以避免配重块32与扭力梁总成1的内壁发生碰撞。其中配重块32选择为在其振动频率与扭力梁总成1的振动频率相等或接近时，允许通过其自身的振动来抑制扭力梁总成1的振动。其中，配重块32振动频率与扭力梁总成1的振动频率接近是指，两者的频率在大致相等的范围内。其中，该弹性件31例如可以为橡胶件等。该弹性件31可以是通过硫化工艺固化在扭力梁总成1的中间部分的内壁上的。该配重块32例如可以为金属块等。该配重块32的质量一般为模态质量的10-20％。

根据本实用新型的方案，通过在配重块32两侧设置弹性件31，且使弹性件31连接在扭力梁总成1的中间部分的内壁上，由此配重块32不会与扭力梁总成1的中间部分直接接触，可以避免配重块32与扭力梁总成1的硬接触，从而从源头上降低扭力梁弯曲振动引起的路噪问题。并且，通过硫化工艺将弹性件31固化在扭力梁总成1上，打破了常规的焊接或螺栓安装的方式，避免了焊缝疲劳或螺栓安装时开孔位置的疲劳，平衡了NVH需求和耐久属性之间的矛盾，满足项目各项要求。此外，仅需在扭力梁总成1的中间部分安装一个该动力吸振器3即可，无需安装两个或更多个，相比于现有技术中需要安装两个动力吸振器3的方案，成本更低。

该配重块32通过连接件33与弹性件31连接，由此，在更换扭力梁总成1或在不同车型上，需要不同质量的配重块32时，仅需更换掉该配重块32即可，而无需重新设计动力吸振器3的结构，从而降低了设计成本，实现了通用性。

将动力吸振器3安装在动力梁总成的中间位置，对动力吸振器3所需求的重量是最轻的。由此在满足吸振性能的基本功能的基础上，降低了吸振块的质量，使扭力梁本体2的振动幅值符合目标要求。

其中，两个弹性件31在与扭力梁总成1的中间部分的内壁相连接时，每个弹性件31的边缘区域与中间部分的具有环形截面的内壁是接触的。在一个实施例中，该连接件33构造成长条形，且长度设置为大于两个弹性件31的内边缘315之间的距离。在另一个实施例中，该连接件33的长度不仅大于两个弹性件31的内边缘315之间的距离，还要小于或等于两个弹性件31的外边缘316之间的距离。优选地，该连接件33的长度等于两个弹性件31的外边缘316之间的距离，也就是说，该连接件33可以从一个弹性件31的外边缘316延伸至另一个弹性件31的外边缘316。其中，弹性件31的内边缘315是指弹性件31的内侧端面，两个弹性件31的内边缘315之间的距离是指，两个弹性件31的内侧端面之间的垂直距离。

在图2所示的实施例中，两个弹性件31分别为第一弹性件311和第二弹性件312，第一弹性件311的中心位置开设有第一安装孔313，第二弹性件312的中心位置开设有第二安装孔314。并且，第一安装孔313和第二安装孔314均为通孔，当然，在其他实施例中，该第一安装孔313和第二安装孔314也可以为盲孔。该配重块32的中心位置开设有贯通孔321。该连接件33依次贯穿第一安装孔313、贯通孔321以及第二安装孔314，或者依次贯穿第二安装孔314、贯通孔321以及第一安装孔313，从而将配重块32连接在两个弹性件31之间。其中，第一安装孔313和第二安装孔314的直径基本上相等，且该第一安装孔313以及第二安装孔314的直径均大于贯通孔321的直径。

如图2所示，该动力吸振器3还包括两个弹性套件34，该两个弹性套件34分别安装在两个弹性件31内，两个弹性套件34分别套设在连接件33的两端。该两个弹性套件34分别为第一弹性套件341和第二弹性套件342，该第一弹性套件341安装在第一安装孔313内，且套设在连接件33的一端，该第二弹性套件342安装在第二安装孔314内，且套设在连接件33的另一端。在该实施例中，该第一弹性套件341和第二弹性套件342的形状为圆柱状，其直径基本上等于该第一安装孔313和第二安装孔314的直径，从而通过连接件33将配重块32以及弹性套件34压紧形成一体的质量。其中，该弹性套件34的形状例如为管状，其材料例如为橡胶。通过设置该弹性套件34，从而将配重块32紧紧地压在弹性件31内，且使得连接件33在配重块32内不容易晃动，从而避免由于连接件33的晃动产生异响。

在一个实施例中，该配重块32的外表面包覆有弹性层，该弹性层例如可以为橡胶层，该弹性层可以覆盖该配重块32的整个外表面，从而避免可能出现的配重块32晃动过程中触碰到扭力梁总成1的内壁，从而产生异响。

特别地，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括前述的扭力梁总成。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims

1.一种动力吸振器，设置在扭力梁本体的中部，其特征在于，所述动力吸振器包括：

2.根据权利要求1所述的动力吸振器，其特征在于，所述配重块与所述弹性件之间通过连接件相连，所述连接件构造成长条形，且其长度设置为大于所述两个弹性件之间的距离。

3.根据权利要求2所述的动力吸振器，其特征在于，所述连接件的长度设置为小于或等于所述两个弹性件的外边缘之间的距离。

4.根据权利要求3所述的动力吸振器，其特征在于，所述连接件穿设在所述配重块的内部，且所述连接件的两端分别沿相反的方向伸出所述配重块并分别与两个所述弹性件相连。

5.根据权利要求4所述的动力吸振器，其特征在于，还包括：

6.根据权利要求1-5中任一项所述的动力吸振器，其特征在于，所述配重块的外表面包覆有弹性层。

7.一种扭力梁总成，其特征在于，包括扭力梁本体和如权利要求1-6中任一项所述的动力吸振器。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的扭力梁总成。