CN212046876U - 一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，包括驱动电机、减速器总成和电机控制器；驱动电机包括电机转子、电机定子、电机壳体、电机前轴承、电机后轴承和后法兰；减速器总成包含输入轴总成、中间轴总成、输出轴总成、减速器前壳体和减速器后壳体；电机输出轴的前端与输入轴总成的后端连接，电机定子的引出线从后法兰的预留孔洞中穿出并穿过开口进而与电机控制器内部电路电连接，后法兰的开口和电机控制器的开口通过密封圈密封连接，电机控制器同时与减速器后壳体和后法兰固定连接。本实用新型三合一总成具有体积小、易于匹配整车、传动效率高、结构简单、对于壳体模具设计要求低、生产制造要求低、生产制造成本低等特点。

Description

一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车电驱动总成领域，具体涉及一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成。

背景技术

在节能环保的发展主题之下，国家出台了诸多新能源汽车扶持政策，新能源汽车技术持续迭代更新，特别是纯电驱动汽车动力总成的集成化程度越来越高，减小传统电驱动***的空间尺寸，有利于整车匹配布置，符合新能源汽车行业集成化的发展趋势，同时更高的电驱动总成集成度符合整车降低生产制造成本的要求。

现有技术方案实例如下：

专利申请号：201811294082X，具体内容如下：如附图1所示，现有新能源汽车三合一电驱动集成***，包括半轴机构A1、控制器A2、电机A3和变速箱A4。电机A3包括集成壳体A31及其一端固定的集成端盖A32，变速箱A4与电机A3的集成壳体A31的另一端相连接，半轴机构A1的两端分别固定连接集成端盖A32和集成壳体A31另一端的变速箱A4上，集成壳体A31、集成端盖A32和半轴机构A1共同围绕形成畸零空间，控制器A2安装于所述的畸零空间内且固定于所述的电机A3的集成壳体A31上。其中A11为传动轴；A13为半轴囚笼；A14为浮动轴。

上述方案集成了整车半轴，不能适配更多的整车车型，后续改型也不方便快捷；另外，上述方案采用电机和减速器壳体的集成设计以及畸形空间的设计，对于壳体的模具设计、生产制造要求高，生产制造成本高。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对上述现有技术的不足提供一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，本纯电动汽车三合一集成式电驱动总成集成驱动电机、减速器总成、电机控制器三合一，没有集成整车半轴，在满足整车对电驱动总成性能要求的前提下能够匹配更多的整车车型；没有采用电机和减速器壳体的集成设计，也没有形成现有实例中的畸形空间，对于壳体的模具设计、生产制造要求变低，后续针对其他项目的改型设计更优；生产制造成本低。

为实现上述技术目的，本实用新型采取的技术方案为：

一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，包括驱动电机、减速器总成和电机控制器；所述驱动电机包括电机转子、电机定子、电机壳体、电机前轴承、电机后轴承和后法兰；减速器总成包含输入轴总成、中间轴总成、输出轴总成、减速器前壳体和减速器后壳体；所述电机壳体的前端与减速器后壳体固定连接，所述电机壳体的后端与后法兰固定连接，所述电机定子位于电机壳体的内侧，电机转子位于电机定子的内侧，所述电机转子的内侧设有电机输出轴，所述电机输出轴的前端通过电机前轴承与减速器后壳体转动连接，所述电机输出轴的后端通过电机后轴承与后法兰转动连接，所述电机输出轴的前端与输入轴总成的后端连接，所述输入轴总成与中间轴总成连接，所述中间轴总成与输出轴总成连接；所述减速器前壳体和减速器后壳体相互连接且输入轴总成、中间轴总成和输出轴总成均位于减速器前壳体和减速器后壳体的内侧，所述后法兰和电机控制器均开设有相互连通的开口，所述电机定子的引出线从后法兰的预留孔洞中穿出并穿过开口进而与电机控制器内部电路电连接，所述后法兰的开口和电机控制器的开口通过密封圈密封连接，所述电机控制器同时与减速器后壳体和后法兰固定连接。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述后法兰顶部设有螺纹孔且螺纹孔四周外侧设有一圈定位销固定圆台，所述定位销固定圆台的四周内壁过盈配合有定位销且螺纹孔位于定位销内侧，所述电机控制器的底部设有与螺纹孔固定连接的通孔，所述通孔底部四周设有用于使定位销***的定位凹槽，所述电机控制器的通孔与定位销固定圆台内部的螺纹孔通过螺钉固定连接且定位销***定位凹槽内从而实现电机控制器与后法兰的固定连接。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述后法兰顶部的螺纹孔有2个，后法兰顶部的开口位于2个螺纹孔之间且后法兰的开口四周设有用于放置密封圈的密封圈槽。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述减速器后壳体的顶部设有2个用于与电机控制器连接的螺纹孔。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述电机壳体包括内壳体和外壳体，所述内壳体和外壳体通过摩擦焊连接且内壳体和外壳体之间形成有密封的水道。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述电机定子通过高温热套固定连接在电机壳体上。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述减速器后壳体设有轴承室且电机前轴承位于轴承室内。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述输入轴总成包括输入轴、输入轴齿轮、输入轴前轴承和输入轴后轴承，所述输入轴与输入轴齿轮固定连接为一整体结构，所述输入轴通过输入轴前轴承与减速器前壳体转动连接，所述输入轴通过输入轴后轴承与减速器后壳体转动连接；所述中间轴总成包括中间轴、中间轴第一齿轮、中间轴第二齿轮、中间轴前轴承和中间轴后轴承，中间轴和中间轴第一齿轮固定连接成一个整体结构，中间轴和中间轴第二齿轮通过花键或者过盈连接，中间轴通过中间轴前轴承与减速器前壳体转动连接，中间轴通过中间轴后轴承与减速器后壳体转动连接；所述输出轴总成包括差速器、输出齿轮、差速器前轴承和差速器后轴承，输出齿轮固定连接安装于差速器并成为一体结构，差速器通过差速器前轴承与减速器前壳体转动连接，差速器通过差速器后轴承与减速器后壳体转动连接；所述输入轴齿轮和中间轴第二齿轮啮合，中间轴第一齿轮和输出齿轮啮合。

作为本实用新型进一步改进的技术方案，所述输入轴的后端与电机输出轴的前端通过花键连接。

本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型集成驱动电机、减速器总成、电机控制器三合一，没有集成整车半轴，在满足整车对电驱动总成性能要求的前提下能够匹配更多的整车车型，后续改型更加方便快捷。

(2)本实用新型没有采用电机和减速器壳体的集成设计，也没有形成现有实例中的畸形空间，对于壳体的模具设计、生产制造要求变低，后续针对其他项目的改型设计更优。

(3)本实用新型驱动电机和电机控制器通过拉线的方式连接，对开口使用密封圈密封。

(4)本实用新型三合一电驱动总成的生产制造较现有实例工艺性好，生产制造成本低。

(5)本实用新型三合一电驱动总成的驱动电机和电机减速器采用共端面连接，动力通过电机转子和减速器输入轴的花键传递；该三合一总成具有体积小、易于匹配整车、传动效率高、结构简单、成本低等特点。

附图说明

图1为现有技术结构示意图。

图2为本实施例的截面图。

图3为本实施例另一方向的截面图。

图4为本实施例隐藏后盖板的外观图。

图5为本实施例中定位销固定圆台的截面图。

图6为本实施例整体结构外观图。

具体实施方式

下面根据图2至图6对本实用新型的具体实施方式作出进一步说明：

参见图2和图3，一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，包括驱动电机B、减速器总成C和电机控制器A(如图1中虚线分成的三部分)。

所述驱动电机B包括电机转子、电机定子3、电机壳体2、电机前轴承7、电机后轴承5和后法兰6。减速器总成C包含输入轴总成、中间轴总成、输出轴总成、减速器前壳体11和减速器后壳体12。所述电机壳体2的前端与减速器后壳体12固定连接，所述电机壳体2的后端与后法兰6固定连接，所述电机定子3位于电机壳体2的内侧，电机转子位于电机定子3的内侧，所述电机转子的内侧设有电机输出轴4，所述电机输出轴4的前端通过电机前轴承7与减速器后壳体12转动连接，所述电机输出轴4的后端通过电机后轴承5与后法兰6转动连接，所述电机输出轴4的前端与输入轴总成的后端连接，所述输入轴总成与中间轴总成连接，所述中间轴总成与输出轴总成连接。所述减速器前壳体11和减速器后壳体12相互连接且输入轴总成、中间轴总成和输出轴总成均位于减速器前壳体11和减速器后壳体12的内侧。所述后法兰6和电机控制器A均开设有相互连通的开口22(如图2和图4所示)，所述电机定子3的引出线21从后法兰6的预留孔洞中穿出并穿过开口22进而与电机控制器A内部电路电连接，所述后法兰6的开口22和电机控制器A的开口22通过密封圈密封连接，所述电机控制器A同时与减速器后壳体12和后法兰6固定连接。

本实施例中，如图4和图5所示，所述后法兰6顶部设有螺纹孔26且螺纹孔26四周外侧设有一圈定位销固定圆台24，所述定位销固定圆台24的四周内壁过盈配合有定位销25且螺纹孔26位于定位销25内侧(定位销25高于定位销固定圆台24)，所述电机控制器A的底部设有与螺纹孔26固定连接的通孔，所述通孔底部四周设有用于使定位销25***的定位凹槽，所述电机控制器A的通孔与定位销固定圆台24内部的螺纹孔26通过螺钉27固定连接且定位销25***定位凹槽内从而实现电机控制器A与后法兰6的固定连接。

本实施例中，如图4所示，所述后法兰6顶部的螺纹孔26有2个，后法兰6顶部的开口22位于2个螺纹孔26之间且后法兰6的开口22四周设有用于放置密封圈的密封圈槽23。

本实施例中，如图4所示，所述减速器后壳体12的顶部也设有2个用于与电机控制器A连接的螺纹孔26。

本实施例中，所述电机壳体2包括内壳体和外壳体，所述内壳体和外壳体通过摩擦焊连接且内壳体和外壳体之间形成有密封的水道。外壳体上还设有进出水口。

本实施例中，所述电机定子3通过高温热套固定连接在电机壳体2上。

本实施例中，所述减速器后壳体12设有轴承室且电机前轴承7位于轴承室内，并通过波簧预紧。电机转子后轴承5安装在电机后法兰6上并通过压板轴向固定。

本实施例中，如图3所示，所述输入轴总成包括输入轴8、输入轴齿轮、输入轴前轴承13和输入轴后轴承14，所述输入轴8与输入轴齿轮固定连接为一整体结构，所述输入轴8通过输入轴前轴承13与减速器前壳体11转动连接，所述输入轴8通过输入轴后轴承14与减速器后壳体12转动连接；所述中间轴9总成包括中间轴9、中间轴第一齿轮、中间轴第二齿轮15、中间轴前轴承16和中间轴后轴承17，中间轴9和中间轴第一齿轮固定连接成一个整体结构，中间轴9和中间轴第二齿轮15通过花键或者过盈连接，中间轴9通过中间轴前轴承16与减速器前壳体11转动连接，中间轴9通过中间轴后轴承17与减速器后壳体12转动连接；所述输出轴总成包括差速器10、输出齿轮18、差速器前轴承19和差速器后轴承20，输出齿轮18固定连接安装于差速器10并成为一体结构，差速器10通过差速器前轴承19与减速器前壳体11转动连接，差速器10通过差速器后轴承20与减速器后壳体12转动连接；所述输入轴齿轮和中间轴第二齿轮15啮合，中间轴第一齿轮和输出齿轮18啮合。其中输入轴8的后端与电机输出轴4的前端通过花键连接。电机输出轴4将电机的动力传递给减速器输入轴8。

本实施例的后法兰6上还安装有旋变，电机UVW线及温控、旋变线均通过开口22直接拉到电机控制器A内连接。电机控制器A位于驱动电机B和减速器总成C上方，通过4处螺栓与减速器后壳体12和后法兰6固定连接。

附图6展示了本实用新型第一实施例外形结构示意图，展示了本实用新型的大致外形轮廓，具体实施过程中，各功能部位的具体结构形状和位置，不应因此而受到限制。其中图6中28为后盖板，后盖板28通过螺钉与后法兰6密封固定连接，将开口22密封。

本实用新型的保护范围包括但不限于以上实施方式，本实用新型的保护范围以权利要求书为准，任何对本技术做出的本领域的技术人员容易想到的替换、变形、改进均落入本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：包括驱动电机、减速器总成和电机控制器；所述驱动电机包括电机转子、电机定子、电机壳体、电机前轴承、电机后轴承和后法兰；减速器总成包含输入轴总成、中间轴总成、输出轴总成、减速器前壳体和减速器后壳体；所述电机壳体的前端与减速器后壳体固定连接，所述电机壳体的后端与后法兰固定连接，所述电机定子位于电机壳体的内侧，电机转子位于电机定子的内侧，所述电机转子的内侧设有电机输出轴，所述电机输出轴的前端通过电机前轴承与减速器后壳体转动连接，所述电机输出轴的后端通过电机后轴承与后法兰转动连接，所述电机输出轴的前端与输入轴总成的后端连接，所述输入轴总成与中间轴总成连接，所述中间轴总成与输出轴总成连接；所述减速器前壳体和减速器后壳体相互连接且输入轴总成、中间轴总成和输出轴总成均位于减速器前壳体和减速器后壳体的内侧，所述后法兰和电机控制器均开设有相互连通的开口，所述电机定子的引出线从后法兰的预留孔洞中穿出并穿过开口进而与电机控制器内部电路电连接，所述后法兰的开口和电机控制器的开口通过密封圈密封连接，所述电机控制器同时与减速器后壳体和后法兰固定连接。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述后法兰顶部设有螺纹孔且螺纹孔四周外侧设有一圈定位销固定圆台，所述定位销固定圆台的四周内壁过盈配合有定位销且螺纹孔位于定位销内侧，所述电机控制器的底部设有与螺纹孔固定连接的通孔，所述通孔底部四周设有用于使定位销***的定位凹槽，所述电机控制器的通孔与定位销固定圆台内部的螺纹孔通过螺钉固定连接且定位销***定位凹槽内从而实现电机控制器与后法兰的固定连接。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述后法兰顶部的螺纹孔有2个，后法兰顶部的开口位于2个螺纹孔之间且后法兰的开口四周设有用于放置密封圈的密封圈槽。

4.根据权利要求3所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述减速器后壳体的顶部设有2个用于与电机控制器连接的螺纹孔。

5.根据权利要求1所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述电机壳体包括内壳体和外壳体，所述内壳体和外壳体通过摩擦焊连接且内壳体和外壳体之间形成有密封的水道。

6.根据权利要求1所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述电机定子通过高温热套固定连接在电机壳体上。

7.根据权利要求1所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述减速器后壳体设有轴承室且电机前轴承位于轴承室内。

8.根据权利要求1所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述输入轴总成包括输入轴、输入轴齿轮、输入轴前轴承和输入轴后轴承，所述输入轴与输入轴齿轮固定连接为一整体结构，所述输入轴通过输入轴前轴承与减速器前壳体转动连接，所述输入轴通过输入轴后轴承与减速器后壳体转动连接；所述中间轴总成包括中间轴、中间轴第一齿轮、中间轴第二齿轮、中间轴前轴承和中间轴后轴承，中间轴和中间轴第一齿轮固定连接成一个整体结构，中间轴和中间轴第二齿轮通过花键或者过盈连接，中间轴通过中间轴前轴承与减速器前壳体转动连接，中间轴通过中间轴后轴承与减速器后壳体转动连接；所述输出轴总成包括差速器、输出齿轮、差速器前轴承和差速器后轴承，输出齿轮固定连接安装于差速器并成为一体结构，差速器通过差速器前轴承与减速器前壳体转动连接，差速器通过差速器后轴承与减速器后壳体转动连接；所述输入轴齿轮和中间轴第二齿轮啮合，中间轴第一齿轮和输出齿轮啮合。

9.根据权利要求8所述的纯电动汽车三合一集成式电驱动总成，其特征在于：所述输入轴的后端与电机输出轴的前端通过花键连接。

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