CN209972427U - 一种车辆电子驻车制动动力装置及车辆电子驻车制动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆电子驻车制动动力装置及车辆电子驻车制动***，属于车辆驻车制动设备领域，动力装置包括外壳，外壳内设有电机、丝杆与传动机构，丝杆可转动设于外壳内，丝杆的前端设有伸出外壳的拉臂，电机通过传动机构驱动丝杆沿轴向后移实现制动或沿轴向前移实现释放，传动机构包括齿轮减速结构,齿轮减速结构设有至少两级传动结构，电机通过齿轮减速结构驱动丝杆沿轴向来回移动。车辆电子驻车制动***包括前述动力装置和制动器。通过增加齿轮减速结构传动级数的方式，增大齿轮减速结构的减速传动比，减小具体构件的尺寸，在提高齿轮减速结构传动精度的同时缩小动力装置整体所需的安装空间，有利于提高驻车制动时的制动效果。

Description

一种车辆电子驻车制动动力装置及车辆电子驻车制动***

技术领域

本实用新型涉及车辆驻车制动设备技术领域，尤其涉及一种车辆电子驻车制动动力装置，另外，本实用新型还涉及采用此种车辆电子驻车制动动力装置的车辆电子驻车制动***。

背景技术

驻车制动器是用于在停放车辆时使车辆停止以防止车辆移动的装置，并且用于保持车辆的车轮以防止车轮旋转。随着汽车技术的不断进步，越来越多的汽车控制***从传统的机械控制方式逐渐变成了电子控制方式，电子驻车制动***即为电子控制应用于车辆的具体体现。与传动的机械控制驻车制动***相比，电子驻车制动***不仅提升了驻车的安全性，还能与车辆的其他电控***结合，有利于实现车辆整体的智能控制。

现有的电子驻车制动***普遍采用后嵌一体式电子驻车制动结构，动力来源于电机，经过传动装置，通过制动器实现对车辆的驻车制动及释放。传动装置一般采用拉杆式结构，电机通过齿轮结构驱动拉杆式结构来回移动。但是，现有电子驻车制动***的控制精度较低，不能很好的满足车辆驻车制动的控制要求。

实用新型内容

为了解决上述现有技术中存在的缺点和不足，本实用新型提供了一种制动效果好的车辆电子驻车制动动力装置。

为了实现上述技术目的，本实用新型提供的车辆电子驻车制动动力装置，包括外壳，外壳内设有电机、丝杆与传动机构，丝杆可转动设于外壳内，丝杆的前端设有伸出外壳的拉臂，电机通过传动机构驱动丝杆沿轴向后移实现制动或沿轴向前移实现释放，所述传动机构包括齿轮减速结构,齿轮减速结构设有至少两级传动结构，电机通过齿轮减速结构驱动丝杆沿轴向来回移动。

优选的，所述齿轮减速结构设有两级传动结构，包括一级主动轮、一级从动轮、二级主动轮、二级从动轮与转轴，转轴可转动设于外壳内，电机包括电机轴，一级主动轮套设于电机轴上，一级从动轮套设于转轴一端且与一级主动轮啮合，二级主动轮套设于转轴另一端，二级从动轮套设于丝杆上且与二级主动轮啮合。

优选的，所述电机轴与转轴平行设置，转轴与丝杆垂直设置，二级主动轮与二级从动轮之间采用斜齿轮配合或锥齿轮配合。

优选的，所述传动机构还包括传动螺母，传动螺母通过螺纹配合套设于丝杆上，且传动螺母固定连接于二级从动轮。

优选的，所述传动螺母通过螺纹配合连接于二级从动轮，传动螺母与二级从动轮之间涂有螺纹锁固胶。

优选的，所述外壳内还设有限位座和弹性件，限位座固定套设于丝杆上位于传动螺母的后侧，弹性件套设于丝杆上且位于限位座内，弹性件的后端接触于限位座的内壁、前端接触于传动螺母。

优选的，所述传动螺母通过至少一个轴承可转动架设于外壳内，轴承套设于传动螺母的外部，弹性件的另一端抵于其中一个轴承上实现接触于传动螺母。

优选的，所述丝杆的后端部设有限位部，外壳上设有与限位部配合的限位槽，限位部与限位槽之间采用非圆形配合结构。

本实用新型还提供了一种车辆电子驻车制动***，包括电子驻车制动动力装置及连接于电子驻车制动动力装置的制动器，所述电子驻车制动动力装置采用前述的车辆电子驻车制动动力装置。

优选的，所述制动器为鼓式制动器。

采用上述技术方案后，本实用新型具有如下优点：

1、本实用新型提供的车辆电子驻车制动动力装置，对现有电子驻车制动动力装置的具体结构进行了改进，传动机构包括设有至少两级传动结构的齿轮减速结构，通过增加齿轮减速结构传动级数的方式，不仅能增大齿轮减速结构的减速传动比，还能减小齿轮减速结构具体构件的尺寸，可以在提高齿轮减速结构传动精度的同时有效缩小动力装置整体所需的安装空间，有利于提高驻车制动时的制动效果。

2、齿轮减速结构采用两级传动结构，合理设置齿轮减速结构的具体传动级数，在满足传动要求的前提下尽量简化齿轮减速结构的具体结构，有利于提高装配效率并降低生产成本。

3、电机与转轴平行设置，转轴与丝杆垂直设置，转轴与丝杆之间通过斜齿轮配合或锥齿轮配合实现垂直传动，合理设置各构件之间的排布方式，不仅可以增大传递扭矩，还能改变电机扭矩的传递方向，有利于减小电机、齿轮减速结构及丝杆轴向的长度，从而有利于进一步减小动力装置整体所需的安装空间。

4、传动机构还包括传动螺母，传动螺母设于齿轮传动结构的输出端与丝杆之间用于传递动力，提高传动机构带动丝杆来回移动的稳定性和精确性，更好的满足驻车制动时的工作要求。

5、传动螺母与二级从动轮之间通过螺纹配合实现连接，并通过螺纹锁固胶实现传动螺母与二级从动轮之间的完全固定连接，传动螺母与二级从动轮之间的配合结构简单，有利于提高装配效率，通过螺纹锁固胶有效保证传动螺母与二级从动轮之间的固定强度能满足工作要求。

6、弹性件可以起到缓冲作用，在弹性件的弹性力作用下，可以有效避免因传动螺母与丝杆之间的螺纹配合面紧抵在一起导致锁死的情况，使电机工作时能通过传动机构顺利驱动丝杆沿轴向来回移动。另外，当动力装置执行释放制动动作时，通过弹性件的弹力作用还能有效减小执行释放的起始作用力。再者，在没有内置传感器的情况下，控制元件可以根据弹性件改变电机负载从而改变电机电流的特性来判断是否完全释放，当丝杆完成释放动作所需移动的行程后继续沿轴向前移时，弹性件受力压缩，电机的负载增大，电机的电流也随之增大，控制元件可以根据电机电流的变化情况判断装置是否完成释放动作。

7、通过限位部与限位槽之间的非圆形配合结构实现丝杆在周向上的限位，使丝杆在电机的驱动下只能沿轴向移动而不会发生周向上的转动，提高丝杆沿轴向来回移动时的稳定性，从而有利于提高驻车与释放的稳定性。

8、本实用新型提供的车辆电子驻车制动***，采用上述记载的车辆电子驻车制动动力装置，齿轮减速结构的传动精度有效提高，有利于提高制动***整体的制动效果，另外，还能有效缩小动力装置所需的安装空间。

附图说明

图1为本实用新型实施例一车辆电子驻车制动动力装置整体的***视图；

图2为本实用新型实施例一车辆电子驻车制动动力装置中左壳体的示意图；

图3为本实用新型实施例一车辆电子驻车制动动力装置中电机、传动机构及丝杆的示意图；

图4为本实用新型实施例一车辆电子驻车制动动力装置中电机、传动机构及丝杆的***视图；

图5为本实用新型实施例一车辆电子驻车制动动力装置的局部结构沿丝杆轴向的剖视图。

图中，1-外壳，11-左壳体，12-右壳体，13-容纳槽，14-凹槽，15-限位槽，16-凸台，2-电机，21-电机轴，3-丝杆，31-拉臂，32-连接头，33-限位部，41-一级主动轮，42-一级从动轮，43-二级主动轮，44-二级从动轮，441-连接孔，45-转轴，5-传动螺母，51-限位凸沿，52-限位台阶面，61-第一轴承，62-第二轴承，63-第三轴承，64-衬套。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。需要理解的是，下述的“上”、“下”、“左”、“右”、“纵向”、“横向”、“内”、“外”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示方位或位置关系的词语仅基于附图所示的方位或位置关系，仅为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置/元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

实施例一

如图1至图5所示，本实用新型实施例一提供的一种车辆电子驻车制动动力装置，包括外壳1，外壳1内设有电机2、丝杆3与传动机构，丝杆3可转动设于外壳1内，丝杆3的前端设有伸出外壳1的拉臂31，电机2通过传动机构驱动丝杆3沿轴向后移实现制动或沿轴向前移实现释放。传动机构包括齿轮减速结构,齿轮减速结构设有至少两级传动结构，电机通过齿轮减速结构驱动丝杆3沿轴向来回移动。

通过增加齿轮减速结构传动级数的方式，不仅能增大齿轮减速结构的减速传动比，还能减小齿轮减速结构具体构件的尺寸，可以在提高齿轮减速结构传动精度的同时有效缩小动力装置整体所需的安装空间，有利于提高驻车制动时的制动效果。

本实施例中，外壳1包括固定连接在一起的左壳体11和右壳体12，左壳体11和右壳体12的内壁上均设有用于安装电机2的容纳槽13，两个容纳槽13在左壳体11和右壳体12连接在一起时组合形成用于容纳电机2的容纳腔。为了与制动器连接，拉臂31在远离丝杆3的端部设有连接头32。

为了在满足传动要求的前提下尽量简化齿轮减速结构的具体结构，本实施例中，齿轮减速结构设有两级传动结构，包括一级主动轮41、一级从动轮42、二级主动轮43、二级从动轮44与转轴45。转轴45可转动设于外壳1内，具体到本实施例中，转轴45的一端通过第一轴承61可转动架设于外壳1内，另一端通过衬套64可转动架设于外壳1内。电机2包括电机轴21，一级主动轮41通过轴孔配合固定套设于电机轴21上，一级从动轮42通过轴孔配合固定套设于转轴45的一端且与一级主动轮41啮合，二级主动轮43通过轴孔配合固定套设于转轴45的另一端，二级从动轮44套设于丝杆3上且与二级主动轮43啮合。

为了合理缩小动力装置的外形齿轮，电机轴21与转轴45平行设置，转轴45与丝杆3垂直设置。合理设置各构件之间的排布方式，不仅可以增大传递扭矩，还能改变电机扭矩的传递方向，有利于减小电机、齿轮减速结构及丝杆轴向的长度。具体到本实施例中，一级主动轮41与一级从动轮42之间优选采用直齿轮配合，一级从动轮与一级主动轮之间的减速比优选设置为4，二级主动轮43与二级从动轮44之间优选采用斜齿轮配合，即一级主动轮41与一级从动轮42采用直齿圆柱齿轮，二级主动轮43与二级从动轮44采用斜齿轮，二级从动轮与二级主动轮之间的减速比优选设置为3。

为了保证传动机构带动丝杆3来回移动的稳定性和精确性，传动机构还包括传动螺母5，传动螺母5通过螺纹配合套设于丝杆3上，且传动螺母5固定连接于二级从动轮44。具体到本实施例中，二级从动轮44的轴心处设有孔径大于传动螺母5外径的连接孔441，连接孔441的内壁上设有内螺纹，传动螺母5的外壁上设有外螺纹，传动螺母5通过螺纹配合套设于丝杆3上，同时，传动螺母5通过外螺纹与内螺纹之间的螺纹配合连接于二级从动轮44的连接孔441处。为了实现提高传动螺母5与二级从动轮44之间的连接强度，传动螺母5与二级从动轮44之间涂有螺纹锁固胶。

传动螺母5通过轴承可转动设于外壳1内，本实施例中，为了提高传动螺母5转动时的稳定性，传动螺母5通过第二轴承62和第三轴承63两个轴承实现可转动安装于外壳1内，第二轴承62位于二级从动轮44的前侧，第三轴承63位于二级从动轮44的后侧，左壳体11与右壳体12的内壁上设有用于安装第一轴承61、第二轴承62、第三轴承63和衬套的安装槽。

为了实现第二轴承62和第三轴承63的轴向限位，传动螺母5的前端设有一圈限位凸沿51，传动螺母5的后端设有一圈限位台阶面52，传动螺母5上与二级从动轮44配合的外螺纹设于限位凸沿51和限位台阶面52之间。

为了避免传动螺母5与丝杆3锁死，外壳1内还设有限位座71和弹性件，限位座71固定套设于丝杆3上且位于传动螺母5的后侧，弹性件套设于丝杆3上且位于限位座71内，弹性件的后端接触于限位座的内壁、前端接触于传动螺母5。

本实施例中，限位座71通过轴孔配合固定套设于丝杆3上，弹性件采用若干并排分布的蝶形弹簧72，蝶形弹簧72通过间隙配合套设于丝杆3上且位于限位座71上的凹腔内，蝶形弹簧72的后端抵于限位座71的内壁上，蝶形弹簧72的前端抵于第三轴承63上实现接触于传动螺母5。为了使蝶形弹簧72不对第三轴承63的转动造成干涉，第三轴承63优选采用滚针轴承，另外，第二轴承62优选采用深沟球轴承。为了提高限位座71的稳定性，左壳体11的内壁上设有与限位座71配合的凹槽14，限位座与凹槽14间隙配合。

为了防止丝杆3在来回移动时发生周向上的转动，丝杆3的后端部设有限位部33，左壳体11上设有与限位部33配合的限位槽15，限位部33与限位槽15之间采用非圆形配合结构。通过限位部33与限位槽15之间的非圆形配合结构使丝杆3在电机2的驱动下只能沿轴向平移而不会发生周向上的转动，提高丝杆3沿轴向来回移动时的稳定性。具体到本实施例中，限位部33设置成花键，限位槽15设置成花键槽，左壳体11上设有向外凸出的凸台16，限位槽15设于凸台16上。

本实施例还提供了一种车辆电子驻车制动***，包括电子驻车制动动力装置及连接于电子驻车制动动力装置的制动器，电子驻车制动动力装置采用上述记载的车辆电子驻车制动动力装置。本实施例中，制动器采用鼓式制动器，鼓式制动器通过拉索连接于丝杆3前端的连接头32。

利用上述车辆电子驻车制动动力装置实现驻车制动时，电机2通电正转，电机轴21通过一级主动轮41、一级从动轮42、转轴45、二级主动轮43、二级从动轮44、传动螺母5驱动丝杆3沿轴向后移，拉臂31也沿轴向后移，拉索拉紧，带动鼓式制动器抱紧车轮，实现驻车制动。

当进行驻车释放时动作时，电机2通电反转，电机轴21通过一级主动轮41、一级从动轮42、转轴45、二级主动轮43、二级从动轮44、传动螺母5驱动丝杆3沿轴向前移，拉臂31也沿轴向前移，拉索松开，鼓式制动器松开车轮，实现释放。

在没有内置传感器的情况下，车辆电子驻车制动***的控制元件可以根据蝶形弹簧72改变电机2负载从而改变电机电流的特性来判断是否完全释放，当丝杆3完成释放动作所需移动的行程后继续沿轴向前移时，蝶形弹簧72受力压缩，电机2的负载增大，电机2的电流也随之增大，控制元件可以根据电机电流的变化情况判断装置是否完成释放动作。

可以理解的是，一级主动轮41与一级从动轮42之间也可以采用其他配合方式，如人字形齿轮配合结构等。

可以理解的是，二级主动轮43与二级从动轮44之间也可以采用锥齿轮配合结构。

可以理解的是，二级从动轮44也可以在未设置传动螺母5的情况下直接通过螺纹配合带动丝杆3沿轴向来回移动。

可以理解的是，弹性件也可以采用弹簧。

可以理解的是，一级从动轮与一级主动轮之间的减速比、二级从动轮与二级主动轮之间的减速比并不局限于上述的记载，合理设置符合传动要求即可。

除上述优选实施例外，本实用新型还有其他的实施方式，本领域技术人员可以根据本实用新型作出各种改变和变形，只要不脱离本实用新型的精神，均应属于本实用新型权利要求书中所定义的范围。

Claims (10)

1.一种车辆电子驻车制动动力装置，包括外壳，外壳内设有电机、丝杆与传动机构，丝杆可转动设于外壳内，丝杆的前端设有伸出外壳的拉臂，电机通过传动机构驱动丝杆沿轴向后移实现制动或沿轴向前移实现释放，其特征在于，所述传动机构包括齿轮减速结构,齿轮减速结构设有至少两级传动结构，电机通过齿轮减速结构驱动丝杆沿轴向来回移动。

2.根据权利要求1所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述齿轮减速结构设有两级传动结构，包括一级主动轮、一级从动轮、二级主动轮、二级从动轮与转轴，转轴可转动设于外壳内，电机包括电机轴，一级主动轮套设于电机轴上，一级从动轮套设于转轴一端且与一级主动轮啮合，二级主动轮套设于转轴另一端，二级从动轮套设于丝杆上且与二级主动轮啮合。

3.根据权利要求2所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述电机轴与转轴平行设置，转轴与丝杆垂直设置，二级主动轮与二级从动轮之间采用斜齿轮配合或锥齿轮配合。

4.根据权利要求2所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述传动机构还包括传动螺母，传动螺母通过螺纹配合套设于丝杆上，且传动螺母固定连接于二级从动轮。

5.根据权利要求4所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述传动螺母通过螺纹配合连接于二级从动轮，传动螺母与二级从动轮之间涂有螺纹锁固胶。

6.根据权利要求4所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述外壳内还设有限位座和弹性件，限位座固定套设于丝杆上位于传动螺母的后侧，弹性件套设于丝杆上且位于限位座内，弹性件的后端接触于限位座的内壁、前端接触于传动螺母。

7.根据权利要求6所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述传动螺母通过至少一个轴承可转动架设于外壳内，轴承套设于传动螺母的外部，弹性件的另一端抵于其中一个轴承上实现接触于传动螺母。

8.根据权利要求1-7任一项所述的车辆电子驻车制动动力装置，其特征在于，所述丝杆的后端部设有限位部，外壳上设有与限位部配合的限位槽，限位部与限位槽之间采用非圆形配合结构。

9.一种车辆电子驻车制动***，包括电子驻车制动动力装置及连接于电子驻车制动动力装置的制动器，其特征在于，所述电子驻车制动动力装置采用上述权利要求1-8任一项所述的车辆电子驻车制动动力装置。

10.根据权利要求9所述的车辆电子驻车制动***，其特征在于，所述制动器为鼓式制动器。

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