CN209142157U - 一种铁路车站运输控制*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的一种铁路车站运输控制***，包括：中心车站控制端、远端车站控制端、通信装置；所述中心车站控制端与所述远端车站控制端通过所述通信装置通信连接；所述中心车站控制端，包括：中心车站联锁子***、中心车站平调子***；所述远端车站控制端，包括：远端车站联锁子***、远端车站平调子***。本实用新型提供的铁路车站运输控制***，中心车站值班员能够在对自身既有的车站联锁***、平调***进行控制的同时，还能够操纵中心车站控制端的车站联锁子***、平调子***，通过通信装置对远端车站控制端的车站联锁子***、平调子***进行控制，从而实现对远端车站的调度控制和管理，达到远端车站无人值守、瘦身强体的目的。

Description

一种铁路车站运输控制***

技术领域

本实用新型涉及铁路运输技术领域，特别涉及一种铁路车站运输控制***。

背景技术

铁路车站运输***主要包括车站信号联锁、数字平面调车等技术装备。车站值班员通过信号联锁***办理站间闭塞、操作道岔、排列进路等业务；通过数字平面调车***向调车手持台、连结手持台、机控器无线数字传送调车作业单，呼叫、监听及管理站场调车作业等。车站通常配备有站长、行车值班员、调车员、连接员、货运员等行车人员20余人，按班次轮流值守盯岗作业。

随着煤炭企业去产能、瘦身强体战略深入推进，矿区铁路部分作业量较小、业务单一的车站行车作业人员需优化撤并，实行车站无人值守，车站技术装备需由区域内作业量相对较大的车站远程集中操控，车站调车作业采取调连人员随乘机车跨站方式完成。传统的车站信号联锁及数字平面调车***均为单个车站自成***，存在信号联锁控显终端无法远程操控、调车终端无法在更大范围内传送调车作业单、发送调车信令及发起语音对讲等问题，不能满足多个车站行车组织及调车指挥远程集中控制和统一管理、车站无人值守的实际要求。

因此，如何提供一种铁路车站运输控制***，能够实现对远端车站的调度控制和管理，从而实现远端车站无人值守、瘦身强体，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种铁路车站运输控制***，能够实现对远端车站的调度控制和管理，从而实现远端车站无人值守、瘦身强体。其具体方案如下：

一种铁路车站运输控制***，包括：中心车站控制端、远端车站控制端、通信装置；

所述中心车站控制端与所述远端车站控制端通过所述通信装置通信连接；

所述中心车站控制端，包括：中心车站联锁子***、中心车站平调子***；

所述远端车站控制端，包括：远端车站联锁子***、远端车站平调子***。

优选地，

所述通信装置为光纤通信装置；

所述光纤通信装置，包括：光纤，以及设置于所述中心车站控制端的中心光收发器、设置于所述远端车站控制端的远端光收发器。

优选地，还包括：中心ODF架，远端ODF架；

所述中心ODF架用于放置所述中心光收发器；

所述远端ODF架用于放置所述远端光收发器。

优选地，

所述中心车站联锁子***，包括：中心控显终端；

所述远端车站联锁子***，包括：远端控显终端；

所述中心控显终端通过第一通信线路、第二通信线路与所述通信装置的一端连接；

所述远端控显终端通过第三通信线路、第四通信线路与所述通信装置的另一端连接。

优选地，

所述中心控显终端，包括：互为热备用的第一控显终端、第二控显终端；

所述远端控显终端，包括：互为热备用的第三控显终端、第四控显终端。

优选地，

所述远端车站联锁子***，还包括：互为热备用的第一入侵防御***、第二入侵防御***。

优选地，

所述远端车站联锁子***，还包括：诊断维护终端；

所述诊断维护终端，用于进行诊断维护所述中心车站控制端与所述远端车站控制端的通信。

优选地，

所述中心车站平调子***，包括：中心同频同播基站；

所述远端车站平调子***，包括：远端同频同播基站；

所述中心同频同播基站与所述远端同频同播基站通过所述通信装置通信连接。

优选地，

还包括，数字无线平面调车设备；

所述数字无线平面调车设备，与所述中心同频同播基站或所述远端同频同播基站无线通信连接。

优选地，所述中心同频同播基站连接有网络交换机；

所述网络交换机连接有用于选择信道的数字汇接交换机。

本实用新型提供的一种铁路车站运输控制***，包括：中心车站控制端、远端车站控制端、通信装置；所述中心车站控制端与所述远端车站控制端通过所述通信装置通信连接；所述中心车站控制端，包括：中心车站联锁子***、中心车站平调子***；所述远端车站控制端，包括：远端车站联锁子***、远端车站平调子***。本实用新型提供的铁路车站运输控制***，具有中心车站控制端和通信连接的远端车站控制端，中心车站值班员能够在对自身既有的车站联锁***、平调***进行控制的同时，还能够操纵中心车站控制端的车站联锁子***、平调子***，通过通信装置对远端车站控制端的车站联锁子***、平调子***进行控制，从而实现了对远端车站的调度控制和管理，达到远端车站无人值守、瘦身强体的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的组成结构示意图；

图2为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的联锁子***的组成结构示意图；

图3为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的平调子***的组成结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1、图2、图3，图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的组成结构示意图；图2为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的联锁子***的组成结构示意图；图3为本实用新型一种具体实施方式所提供的一种铁路车站运输控制***的平调子***的组成结构示意图。

在本实用新型的一种具体实施方式中，本实用新型实施例提供一种铁路车站运输控制***100，包括：中心车站控制端110、远端车站控制端120、通信装置130；所述中心车站控制端110与所述远端车站控制端120通过所述通信装置130通信连接；所述中心车站控制端110，包括：中心车站联锁子***111、中心车站平调子***112；所述远端车站控制端120，包括：远端车站联锁子***121、远端车站平调子***122。

一般地，在现有技术中，对于某一个特定的车站来说，只能够在本车站的运输控制***中，对本车站进行调度指挥，而不能够对其他的车站进行调度指挥，而在本实用新型中，采用将中心车站和远端车站进行可靠的通信连接的方式，从而可以实现远端车站不仅能够依靠本车站的远端车站控制端120进行调度指挥，还能够运用中心车站控制端110进行调度指挥。

当然，在进行中心车站控制端110和远端车站控制端120的通信连接时，考虑到车站调度的重要性，稍有不慎可能引发极其严重的后果，所以需要对通信的可靠性进行保证，因为在现有的技术条件下，优选地将所述通信装置130为光纤131通信装置130；所述光纤131通信装置130，包括：光纤131，以及设置于所述中心车站控制端110的中心光收发器132、设置于所述远端车站控制端120的远端光收发器133。也就是说，采用独立专用的光纤131通信的方式进行通信连接。当然，如果其他的通信方式也足够可靠，也可以采用。具体地，还要设置中心ODF(Optical Distribution Frame，光纤配线架)架134，远端ODF架135；所述中心ODF架134用于放置所述中心光收发器132；所述远端ODF架135用于放置所述远端光收发器133。

进一步地，为了增强控显终端的通信控制、显示的可靠性，一般地，在所述中心车站联锁子***111，包括：中心控显终端210；所述远端车站联锁子***121，包括：远端控显终端220；特别地，将所述中心控显终端210通过第一通信线路211、第二通信线路212与所述通信装置130的一端连接；所述远端控显终端220通过第三通信线路221、第四通信线路222与所述通信装置130的另一端连接。也就是说，对于中心控显终端210和远端控显终端220都通过两根通信线路在各自的站内进行通信连接，从而可以互为热备用，在一根通信线路发生故障时，另一根仍然能够正常工作。

更进一步地，为了防止控显终端发生故障，引发严重后果，还可以对中心控显终端210和远端控显终端220分别设置热备用设备，也就是说可以将所述中心控显终端210，可以设置为包括：互为热备用的第一控显终端213、第二控显终端214；所述远端控显终端220，可以设置为包括：互为热备用的第三控显终端223、第四控显终端224。也就是说，第一控显终端213、第二控显终端214中的任一个发生故障时，另一个可以及时被使用。当然，还可以设置更多的控显终端，例如三个、四个控显终端为一组，本实施例中对热备用的控显终端的数量并不做具体限定。

值得说明的是，铁路车站运输控制***具备中心车站远程操控和远端车站本地操控两种方式。使用中心车站远程操控方式时，中心车站值班员通过中心控显终端210(MMIMan Machine Interface人机交互界面)远程办理远端车站信号闭塞、排列进路等操控作业；远端车站原则上无本站操作控制权，只有在得到中心车站指令分配后，方可获得本站操作控制权，启用远端车站本地操控方式，操作人员通过控显终端MMI办理本站闭塞、排列进路等操控作业；使用完毕后，远端车站立即向中心车站汇报并交回本站操作控制权。

需要指出的是，为了防止外部的入侵造成严重后果，可以在所述远端车站联锁子***121，还包括：互为热备用的第一入侵防御***231、第二入侵防御***232。入侵防御***230(IPS入侵防御***IPS Intrusion Prevention System)，包括：互为热备用的第一入侵防御***231、第二入侵防御***232，能够使得中心车站与远程车站之间进行正常通信，而辨别出非中心车站的入侵信号，从而实现基于TCP/IP(Transmission ControlProtocol/Internet Protocol，传输控制协议/因特网互联协议)协议的安全数据传输。

为了保证中心车站控制端110和远端车站控制端120的正常通信，还可以在所述远端车站联锁子***121，设置诊断维护终端240；所述诊断维护终端，用于进行诊断维护所述中心车站控制端110与所述远端车站控制端120的通信。当远端车站控制端120的某一部件，例如第三控显终端、第四控显终端等发生故障时，及时发出警报，以便工作人员去进行修理维护。诊断维护终端SDM为本站信号***图形化诊断的监测维护设备。

在上述具体实施方式的基础上，本具体实施方式中，为了实现中心车站平调子***112和远端车站平调子***122的通用性，在所述中心车站平调子***112，可以包括：中心同频同播基站310；在所述远端车站平调子***122，可以包括：远端同频同播基站320；所述中心同频同播基站与所述远端同频同播基站通过所述通信装置130通信连接。也就是说，中心同频同播基站与远端同频同播基站在具有通信连接的情况下，都可以实现与数字无线平面调车设备的通信，数字无线平面调车设备，与所述中心同频同播基站或所述远端同频同播基站无线通信连接。

一般地，数字无线平面调车设备330可以包括：区长台及区长服务器、随乘机控器、随乘调车手持台和随乘连结手持台。区长台及区长服务器一般设置于中心车站控制端110，与中心同频同播基站进行通信连接，区长服务器采取一屏多显方式对多站场调车作业单进行管理。数字平面调车远程集中控制***的各子***基站设置400MHz全向天馈线设备两套，全网使用同一对载频(收发异频)作为所有调车终端信号差转频率，场强全面覆盖各子***基站下站场。中心车站区长台可以呼叫到任何一个子***基站下站场内的移动调车终端，监听及管理站场的作业情况；区长服务器可以向调车手持台、连结手持台、机控器无线传送数字调车作业单；所有调车场内的移动调车终端都可以呼叫到中心车站区长台、勾销调车作业、相互发起语音联络、发送指令或信令；移动调车终端可以随乘机车多站共用。

而对于随乘机控器、随乘调车手持台和随乘连结手持台，也就是移动调车终端340来说，可以随着列车的行驶与不同的基站进行连接，例如进入到中心车站时，可以与中心车站的中心同频同播基站进行通信连接，进入到远端车站时，可以与远端车站的远端同频同播基站进行通信连接。

进一步地，对于中心车站来说，中心车站控制端110可能控制一个以上的远端车站控制端120，那么需要将各个远端车站控制端120的数据汇集到中心车站控制端110上，因为，可以在所述中心同频同播基站连接有网络交换机350；所述网络交换机连接有用于选择信道的数字汇接交换机。也就是说网络交换机可以连接各个远端车站控制端120进行数据交换。而且设置数字汇接交换机360，可以针对某一远端车站控制端120通过多个互为热备用的通信线路传递的数据信号进行选择，选择通信状况较好的信号进行数据交换。

在本实用新型的又一种具体实施方式中，中心车站平调子***112包括中心同频同播基站、网络交换机、数字汇接交换机和数字无线平面调车设备；远端车站平调子***122包括远端同频同播基站；平调网络传输通信设备包括光收发器和ODF架。

中心同频同播基站包括：同播信道机、接收滤波器、发射腔体合路器、GPS时钟天馈线设备和基站天馈线设备。中心同播信道机通过接收滤波器、发射腔体合路器和基站天馈线设备，与基站下所有调车终端进行基于DMR/PDT协议下的数据传输。同播信道机内置GPS时标模块，通过GPS时钟天馈线设备自主采集GPS时钟信号，进行基站时钟同步控制处理，实现两个基站的时钟同步。远端同频同播基站同样设置。

网络交换机通过网络线直接与中心同频同播基站的信道机进行往来数据传输；同时，利用平调网络传输设备通过站间干线光缆的一芯光纤131，与远端车站同频同播基站同播信道机进行往来数据同步传输。数字汇接交换机负责对网络交换机接收到的信息根据误码率大小进行信号源判选，将判选出的最好一路信号经均衡处理后，通过网络交换机转发给所有平调子***同频同播基站。

无线数字平面调车设备包括基于DMR/PDT协议下的区长台及区长服务器、随乘机控器、随乘调车手持台和随乘连结手持台。区长服务器采取一屏多显方式对多站场调车作业单进行管理。

下面以中心车站跨站到远端车站开展调车作业为例，无人值守的铁路车站运输控制***运用方式说明如下：

中心车站值班员接到行车调度员发布的远端车站调度命令后，列车发车作业行车组织程序：首先，通过车站直通电话向调连人员下达调车作业指令，调连人员立即将随乘移动调车终端保持在开启状态；其次，利用区长服务器向随乘移动调车终端无线数字传送远端车站调车作业单计划；再次，调连人员依据调车作业单计划，携带随乘调车手持台、随乘连结手持台及随乘机控器添乘机车，并通过随乘调车手持台向中心车站值班员报告位置；从次，中心车站值班员收到调连人员到位报告后，使用中心车站自身既有的联锁***的控显终端MMI和中心车站联锁子***的控显终端MMI办理两站闭塞、排列中心车站发车进路和远端车站接车进路，中心车站出站及远端车站进站信号分别开放；最后，机车按照开放信号指示启动行车，调连人员随乘机车由中心车站跨站到远端车站开展调车作业。当然，也可以在中心车站另外设置专门对远端车站控制端进行控制的控显终端。

列车到达无人值守的远端车站后，调车作业行车组织程序：首先，随乘调车人员通过随乘调车手持台向中心车站值班员报告到达指定位置，等待调车信号指令；其次，中心车站值班员根据下达的调车作业单任务计划，使用中心车站联锁子***的控显终端MMI逐项办理远端车站的调车进路、开放调车信号；最后，随乘调连人员按照调车作业单任务计划和调车信号指示开展调车作业，逐项完成车站调车任务。

调车作业过程中，随乘调连人员利用随乘调车手持台、随乘连结手持台，分别与随乘机控器、中心车站区长台实时开展通话对讲、发布勾销调车作业指令等联系；中心车站值班员通过中心车站联锁子***的控显终端MMI和数字平面调车区长台及区长服务器，实时指挥、呼叫、监听、管理无人值守的远端车站调车作业全过程。

调车作业任务完成后，列车返回中心车站行车组织程序：首先，随乘调车人员通过随乘调车手持台向中心车站值班员报告发车准备完毕；其次，中心车站值班员使用自身既有的联锁***的控显终端MMI和中心车站联锁子***的控显终端MMI办理两站闭塞、排列中心车站接车进路和远端车站发车进路，中心车站进站及远端车站出站信号分别开放；最后，调连人员随乘机车返回中心车站，按计划指令开展中心车站相关调车作业。

无人值守的远端车站为多个时，待一个远端车站调车作业任务完成后，调连人员即可按照中心车站值班员无线传送新的调车作业单，随乘机车跨站到另一个远端车站连续开展新的调车作业，本***操作方法及车站行车组织方式与上述运用方式说明类似。

本实用新型提供的一种铁路车站运输控制***，具有中心车站控制端110和通信连接的远端车站控制端120。中心车站值班员能够在对自身既有的车站联锁***、平调***进行控制的同时，还能够操纵中心车站控制端110的车站联锁子***111、平调子***112，通过通信装置130对远端车站控制端120的远端车站联锁子***121、远端车站平调子***122进行控制，从而实现了对远端车站的调度控制和管理，达到远端车站无人值守、瘦身强体的目的。该***解决了部分作业量较小、业务单一的车站行车组织及调车指挥业务，纳入区域内作业量相对较大车站进行多个无人值守车站远程集中控制和统一管理的技术难题，拓展了车站信号联锁及数字平面调车等技术装备的适用范围，从而达到优化撤并车站行车人员、精干员工队伍、减员增效、提高劳动生产率的目的。***具有结构简洁、传输安全、可靠性高、设备造价低、易实施等特点，推广应用价值广泛。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本实用新型所提供的一种铁路车站运输控制***进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种铁路车站运输控制***，其特征在于，包括：中心车站控制端、远端车站控制端、通信装置；

所述中心车站控制端与所述远端车站控制端通过所述通信装置通信连接；

所述中心车站控制端，包括：中心车站联锁子***、中心车站平调子***；

所述远端车站控制端，包括：远端车站联锁子***、远端车站平调子***。

2.根据权利要求1所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述通信装置为光纤通信装置；

所述光纤通信装置，包括：光纤，以及设置于所述中心车站控制端的中心光收发器、设置于所述远端车站控制端的远端光收发器。

3.根据权利要求2所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，还包括：中心ODF架，远端ODF架；

所述中心ODF架用于放置所述中心光收发器；

所述远端ODF架用于放置所述远端光收发器。

4.根据权利要求1所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述中心车站联锁子***，包括：中心控显终端；

所述远端车站联锁子***，包括：远端控显终端；

所述中心控显终端通过第一通信线路、第二通信线路与所述通信装置的一端连接；

所述远端控显终端通过第三通信线路、第四通信线路与所述通信装置的另一端连接。

5.根据权利要求4所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述中心控显终端，包括：互为热备用的第一控显终端、第二控显终端；

所述远端控显终端，包括：互为热备用的第三控显终端、第四控显终端。

6.根据权利要求4所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述远端车站联锁子***，还包括：互为热备用的第一入侵防御***、第二入侵防御***。

7.根据权利要求4所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述远端车站联锁子***，还包括：诊断维护终端；

所述诊断维护终端，用于进行诊断维护所述中心车站控制端与所述远端车站控制端的通信。

8.根据权利要求1至7任一项所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

所述中心车站平调子***，包括：中心同频同播基站；

所述远端车站平调子***，包括：远端同频同播基站；

所述中心同频同播基站与所述远端同频同播基站通过所述通信装置通信连接。

9.根据权利要求8所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，

还包括，数字无线平面调车设备；

所述数字无线平面调车设备，与所述中心同频同播基站或所述远端同频同播基站无线通信连接。

10.根据权利要求8所述的铁路车站运输控制***，其特征在于，所述中心同频同播基站连接有网络交换机；

所述网络交换机连接有用于选择信道的数字汇接交换机。