CN205503311U - 天然气汽车混合供气*** - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种天然气汽车混合供气***，包括由LNG车载气瓶、气化器、降压调节阀、第一电磁阀、缓冲罐、滤清器、燃气喷轨、发动机依次连接形成的LNG供气***；它还包括由CNG气瓶、高压粗滤器、汇流排、高压精滤器、高压减压器、第二电磁阀、过滤器、三通阀、第三电磁阀、第四电磁阀构成的CNG双通道供气***。本实用新型通过将LNG供气***与CNG双通道供气***相结合，充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，实现CNG为LNG快速增压，彻底解决了国内LNG供气***自增压能力不足的问题，同时有利于增加车辆的续航里程以及满足发动机大功率运行的工况。

Description

天然气汽车混合供气***
技术领域
本实用新型涉及汽车燃气供给技术领域，具体地指一种天然气汽车混合供气***。
背景技术
经过多年的发展，天然气汽车的使用量每年稳步上升。天然气汽车省钱、环保，但目前国内很多汽车用液化天然气(LNG)加液站，只能提供低饱和态LNG液体，气瓶的压力过低，影响车辆运行。为了满足车辆发动机的需求，车用瓶增加了自增压***。现有的自增压***大多为空温式增压***和水浴式增压***，空温式增压***利用空气温度将液化天然气汽化成气体，重新循环回气瓶内部气相空间来对气瓶进行增压，而水浴式增压***的热源则来自于发动机的冷却水。两种增压***均能达到增压效果，但是使气瓶从0.3MPa升压到0.8MPa需要30分钟以上的时间，耗时长、效率低，影响客户使用。另外，压缩天然气(CNG)汽车也是一种节能、环保的新能源汽车，但其每加一次气，仅能跑150公里左右，只适用于短途运行的汽车使用，因此车辆的续航里程受到了极大的限制。
发明内容
本实用新型的目的就是要提供一种天然气汽车混合供气***，该混合供气***通过将LNG供气***与CNG双通道供气***相结合，充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，实现CNG为LNG快速增压，彻底解决了国内LNG供气***自增压能力不足的问题，同时有利于增加车辆的续航里程以及满足发动机大功率运行的工况。
为实现上述目的，本实用新型所设计的天然气汽车混合供气***，包括由LNG车载气瓶、气化器、降压调节阀、第一电磁阀、缓冲罐、滤清器、燃气喷轨、发动机依次连接形成的LNG供气***；其中，所述LNG车载气瓶的进液口处设有加注口，所述LNG车载气瓶的出液口连接所述气化器的进液口，所述气化器的出气口连接所述降压调节阀的入口，所述降压调节阀的出口连接所述第一电磁阀的入口，所述第一电磁阀的出口连接所述缓冲罐的入气口，所述缓冲罐的出气口连接所述滤清器的入气口，所述滤清器的出气口连接所述燃气喷轨的入气口，所述燃气喷轨的出气口连接所述发动机的入气口；
它还包括由CNG气瓶、高压粗滤器、汇流排、高压精滤器、高压减压器、第二电磁阀、过滤器、三通阀、第三电磁阀、第四电磁阀构成的CNG双通道供气***；其中，所述CNG气瓶的入气口处设有加气阀，所述CNG气瓶的出气口连接所述高压粗滤器的入气口，所述高压粗滤器的出气口连接所述汇流排的入气口，所述汇流排的出气口连接所述高压精滤器的入气口，所述高压精滤器的出气口连接所述高压减压器的入气口，所述高压减压器的出气口连接所述第二电磁阀的入口，所述第二电磁阀的出口连接所述过滤器的入气口，所述过滤器的出气口连接所述三通阀的第一接口，所述三通阀的第二接口连接所述第三电磁阀的入口，所述第三电磁阀的出口连接所述LNG车载气瓶的回气口，所述三通阀的第三接口连接所述第四电磁阀的入口，所述第四电磁阀的出口连接所述缓冲罐的入气口。
进一步地，它还包括控制单元，所述控制单元的压力信号输入端分别与LNG车载气瓶、降压调节阀和汇流排的压力信号输出端连接，所述控制单元的控制信号输出端分别与第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀的控制信号输入端连接。通过控制单元来控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀的开闭状态，根据不同路况选择不同的供气***，充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，有利于增加车辆的续航里程及满足发动机大功率运行的工况。
进一步地，所述LNG车载气瓶的气相端与第三电磁阀的出口之间的管路设有回气口，当LNG车载气瓶加液时回气口与加液设备的气相端相连接，加注口与加液设备的液相端相连，这样LNG车载气瓶与加液装置形成了回路，在压力差的作用下加液装置的液体流入LNG车载气瓶内，通过连通气相空间，避免了由于LNG车载气瓶内压力过高而引起的加液困难。
进一步地，所述降压调节阀的出口设定压力为0.6～1.0MPa，有效地保证了发动机供气量的需求，且使得发动机中气体燃烧效率最高。
进一步地，所述缓冲罐的容积为40～120L，从而有利于均衡压力，避免气体压力波动过大，并且有效解决了在启动发动机时，由于LNG车载气瓶未能及时供气而造成发动机的空转问题。
进一步地，所述滤清器的输入压力为0.6～1.0MPa，过滤精度≤3μm，从而有效滤除气体中的微小杂质。
进一步地，所述高压粗滤器的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～100℃，过滤精度为10～50μm，有利于高压时初步滤去气体中较大的杂质，有效地避免大的杂质颗粒堵塞高压精滤器。
进一步地，所述高压精滤器的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～120℃，过滤精度≤0.3μm，有利于过滤CNG及CNG管路中大于0.3μm的颗粒和杂质，以保护高压电磁阀、发动机以及CNG喷嘴等部件，过滤效率高达99.97％。
再进一步地，所述高压减压器采用杠杆膜片式减压机构，其额定工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～85℃。通过两级减压，使20MPa高压气体减压至0.7～0.9MPa的低压天然气，采用发动机冷却液对其加热，以防高压减压器零部件低温损坏。
更进一步地，所述过滤器的工作压力为0.5～1MPa，工作温度为-40℃～120℃，过滤掉管道里的污染杂质，保护燃气喷轨、发动机等。
与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：
其一，本实用新型通过将LNG供气***与CNG双通道供气***相结合，充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，从而实现LNG汽车供气***的供给压力满足要求时，优先LNG单独供气较CNG单独供气可节约60％以上的成本。
其二，本实用新型的混合供气***在车辆爬坡或载荷较重，CNG与LNG供气***一同供气，满足大功率的供气需求，具有运行距离长、改装简单、燃料利用充分等优点。
其三，本实用新型的混合供气***可通过CNG供气***给LNG供气***快速增压，增压速率可提高15倍以上，而且车辆续航里程增加150公里左右，有利于增加车辆的续航里程及满足发动机大功率运行的工况。
附图说明
图1为一种天然气汽车混合供气***的结构示意图；
其中：LNG车载气瓶1、加注口1.1、气化器2、降压调节阀3、第一电磁阀4、缓冲罐5、滤清器6、燃气喷轨7、发动机8、CNG气瓶9、加气阀9.1、高压粗滤器10、汇流排11、高压精滤器12、高压减压器13、第二电磁阀14、过滤器15、三通阀16、第三电磁阀17、第四电磁阀18、控制单元19、回气口20。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。
图中所示的天然气汽车混合供气***，包括由LNG车载气瓶1、气化器2、降压调节阀3、第一电磁阀4、缓冲罐5、滤清器6、燃气喷轨7、发动机8依次连接形成的LNG供气***；其中，LNG车载气瓶1的进液口处设有加注口1.1，LNG车载气瓶1的出液口连接气化器2的进液口，气化器2的出气口连接降压调节阀3的入口，降压调节阀3的出口连接第一电磁阀4的入口，第一电磁阀4的出口连接缓冲罐5的入气口，缓冲罐5的出气口连接滤清器6的入气口，滤清器6的出气口连接燃气喷轨7的入气口，燃气喷轨7的出气口连接发动机8的入气口。
它还包括由CNG气瓶9、高压粗滤器10、汇流排11、高压精滤器12、高压减压器13、第二电磁阀14、过滤器15、三通阀16、第三电磁阀17、第四电磁阀18构成的CNG双通道供气***；其中，CNG气瓶9的入气口处设有加气阀9.1，CNG气瓶9的出气口连接高压粗滤器10的入气口，高压粗滤器10的出气口连接汇流排11的入气口，汇流排11的出气口连接高压精滤器12的入气口，高压精滤器12的出气口连接高压减压器13的入气口，高压减压器13的出气口连接第二电磁阀14的入口，第二电磁阀14的出口连接过滤器15的入气口，过滤器15的出气口连接三通阀16的第一接口，三通阀16的第二接口连接第三电磁阀17的入口，第三电磁阀17的出口连接LNG车载气瓶1的回气接头，三通阀16的第三接口连接第四电磁阀18的入口，第四电磁阀18的出口连接缓冲罐5的入气口，LNG车载气瓶1的回气口与第三电磁阀17的出口之间的管路内设有回气口20。当LNG车载气瓶1加液时回气口20与加液设备的气相端相连接，加注口1.1与加液设备的液相端相连，这样LNG车载气瓶1与加液装置形成了回路，在压力差的作用下加液装置的液体流入LNG车载气瓶1内，通过连通气相空间，避免了由于LNG车载气瓶1内压力过高而引起的加液困难。
上述技术方案中，它还包括控制单元19，控制单元19的压力信号输入端分别与LNG车载气瓶1、降压调节阀3和汇流排11的压力信号输出端连接，控制单元19的控制信号输出端分别与第一电磁阀4、第二电磁阀14、第三电磁阀17、第四电磁阀18的控制信号输入端连接。通过控制单元来控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀的开闭状态，根据不同路况选择不同的供气***，充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，有利于增加车辆的续航里程及满足发动机大功率运行的工况。
上述技术方案中，降压调节阀3的出口压力为0.6～1.0MPa，从而有效地保证了发动机8供气量的需求，且使得发动机8中气体燃烧效率最高。缓冲罐5的容积为40～120L，从而有利于均衡压力，避免气体压力波动过大，并且有效解决了在启动发动机8时，由于LNG车载气瓶1未能及时供气而造成发动机8的空转问题。滤清器6的输入压力为0.6～1MPa，过滤精度≤3μm，从而有效滤除气体中的微小杂质。高压粗滤器10的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～100℃，过滤精度为10～50μm，从而有利于高压时初步滤去气体中较大的杂质，有效地避免大的杂质颗粒堵塞高压精滤器12。高压精滤器12的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～120℃，过滤精度≤0.3μm，有利于过滤CNG及CNG管路中大于0.3μm的颗粒和杂质，以保护高压电磁阀、发动机以及CNG喷嘴等部件，过滤效率高达99.97％。高压减压器13采用杠杆膜片式减压机构，其额定工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～85℃。这样，通过两级减压，使20MPa高压气体减压至0.7～0.9MPa的低压天然气，采用发动机冷却液对其加热，以防高压减压器零部件低温损坏。过滤器15的工作压力为0.5～1MPa，工作温度为-40℃～120℃，从而有效滤除气体中的微小杂质。
本实用新型的工作过程：
当LNG车载气瓶1和缓冲罐5内压力均满足供气压力需求时，则LNG供气***单独供气。当LNG车载气瓶1和缓冲罐5内压力未能满足供气压力需求时，则开启第二电磁阀14、第三电磁阀17，此时CNG供气***为LNG车载气瓶1快速增压，以解决LNG供气***增压缓慢的问题。当LNG用完(剩余10升左右)，则关闭第三电磁阀17、第一电磁阀4，打开第四电磁阀18，实现CNG供气***单独供气，增加车辆的续航里程。
当遇到爬坡或路况较差需要大功率供气时，则同时打开第一电磁阀4、第二电磁阀14、第三电磁阀17、第四电磁阀18，实现LNG供气***和CNG供气***(即天然气混合供气***)的同时供气。此***可在原LNG供气***基础上增加续航里程100～500公里，同时，优先LNG供气比CNG供气节约资金60％以上，排放的尾气符合国家标准，属绿色环保的新能源汽车。
当走很远路程没有地方加LNG时，关闭第一电磁阀4、第三电磁阀17，打开第二电磁阀14、第四电磁阀18，转换到CNG档，汽车和通常情况一样，加上LNG可以照常行驶。
本实用新型充分利用CNG供气***和LNG供气***各自的优势，实现CNG为LNG快速增压，彻底解决国内LNG供气***自增压能力不足的问题，同时有利于增加车辆的续航里程及满足发动机大功率运行的工况。其它未经详细说明的部分均为现有技术。
以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种天然气汽车混合供气***，包括由LNG车载气瓶(1)、气化器(2)、降压调节阀(3)、第一电磁阀(4)、缓冲罐(5)、滤清器(6)、燃气喷轨(7)、发动机(8)依次连接形成的LNG供气***；其中，所述LNG车载气瓶(1)的进液口处设有加注口(1.1)，所述LNG车载气瓶(1)的出液口连接所述气化器(2)的进液口，所述气化器(2)的出气口连接所述降压调节阀(3)的入口，所述降压调节阀(3)的出口连接所述第一电磁阀(4)的入口，所述第一电磁阀(4)的出口连接所述缓冲罐(5)的入气口，所述缓冲罐(5)的出气口连接所述滤清器(6)的入气口，所述滤清器(6)的出气口连接所述燃气喷轨(7)的入气口，所述燃气喷轨(7)的出气口连接所述发动机(8)的入气口，其特征在于：
它还包括由CNG气瓶(9)、高压粗滤器(10)、汇流排(11)、高压精滤器(12)、高压减压器(13)、第二电磁阀(14)、过滤器(15)、三通阀(16)、第三电磁阀(17)、第四电磁阀(18)构成的CNG双通道供气***；其中，所述CNG气瓶(9)的入气口处设有加气阀(9.1)，所述CNG气瓶(9)的出气口连接所述高压粗滤器(10)的入气口，所述高压粗滤器(10)的出气口连接所述汇流排(11)的入气口，所述汇流排(11)的出气口连接所述高压精滤器(12)的入气口，所述高压精滤器(12)的出气口连接所述高压减压器(13)的入气口，所述高压减压器(13)的出气口连接所述第二电磁阀(14)的入口，所述第二电磁阀(14)的出口连接所述过滤器(15)的入气口，所述过滤器(15)的出气口连接所述三通阀(16)的第一接口，所述三通阀(16)的第二接口连接所述第三电磁阀(17)的入口，所述第三电磁阀(17)的出口连接所述LNG车载气瓶(1)的回气接头，所述三通阀(16)的第三接口连接所述第四电磁阀(18)的入口，所述第四电磁阀(18)的出口连接所述缓冲罐(5)的入气口。
2.根据权利要求1所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：它还包括控制单元(19)，所述控制单元(19)的压力信号输入端分别与LNG车载气瓶(1)、降压调节阀(3)和汇流排(11)的压力信号输出端连接，所述控制单元(19)的控制信号输出端分别与第一电磁阀(4)、第二电磁阀(14)、第三电磁阀(17)、第四电磁阀(18)的控制信号输入端连接。
3.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述LNG车载气瓶(1)的回气接头与第三电磁阀(17)的出口之间的管路内设有回气口(20)。
4.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述降压调节阀(3)的出口压力为0.6～1.0MPa。
5.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述缓冲罐(5)的容积为40～120L。
6.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述滤清器(6)的输入压力为0.6～1.0MPa，过滤精度≤3μm。
7.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述高压粗滤器(10)的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～100℃，过滤精度为10～50μm。
8.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述高压精滤器(12)的工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～120℃，过滤精度≤0.3μm。
9.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述高压减压器(13)采用杠杆膜片式减压机构，其额定工作压力为15～25MPa，工作温度为-40～85℃。
10.根据权利要求1或2所述的天然气汽车混合供气***，其特征在于：所述过滤器(15)的工作压力为0.5～1MPa，工作温度为-40℃～120℃。
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