CN204775489U - 用于车身面板的阻尼和硬化组件、车身部件和车门 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种用于车身面板的阻尼和硬化组件。该组件包括附接至车身面板的第一阻尼片和第二阻尼片。该组件还包括具有第一端、中间部分以及第二端的硬化层压体。硬化层压体的第一端附接至第一阻尼片并与第一阻尼片重叠。硬化层压体的中间部分附接至车身面板。硬化层压体的第二端附接至第二阻尼片并与第二阻尼片重叠。还提供了一种车身部件和一种车门。本实用新型通过在车身面板上设置阻尼片，减小了可能由车身面板内的共振导致的任何噪声、振动或粗糙度。
Description
技术领域
本公开涉及车身面板的阻尼和硬化。
背景技术
汽车车身面板可能需要硬化以增加车身面板的结构整体性。增加硬化部件可以防止车身面板形成浅凹坑和凹陷。形成浅凹坑和凹陷可以削弱车身面板的感知质量和美观的外表。
汽车车身面板还可能需要阻尼以减小可能由车身面板内的共振引起的任何噪声、振动或粗糙度。增加阻尼部件可以减小源自于车身面板中的噪声、振动或粗糙度。任何噪声、振动或粗糙度都可能趋于降低顾客的满意度。
本公开旨在解决上述问题以及下面总结的其他问题。
实用新型内容
针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于对汽车车身面板提供阻尼以减小可能由车身面板内的共振引起的任何噪声、振动或粗糙度。
在本公开的一个方面，提供了一种用于车身面板的阻尼和硬化组件。该组件包括附接至车身面板的第一阻尼片和第二阻尼片。该组件还包括具有第一端、中间部分以及第二端的硬化层压体。硬化层压体的第一端附接至第一阻尼片并与第一阻尼片重叠。硬化层压体的中间部分附接至车身面板。硬化层压体的第二端附接至第二阻尼片并与第二阻尼片重叠。
根据本实用新型的一个实施例，第一阻尼片的第一附接表面附接至车身面板的内侧面，并且第二阻尼片的第一附接表面附接至车身面板的内侧面。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体的第一端附接至第一阻尼片的内侧面，硬化层压体的中间部分附接至车身面板的内侧面，并且硬化层压体的第二端附接至第二阻尼片的内侧面。
根据本实用新型的一个实施例，第一阻尼片和第二阻尼片的形状大致为矩形。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体的形状大致为矩形。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体的第一端和第二端具有扇贝形边缘。
根据本实用新型的一个实施例，车身面板由铝制成。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体沿着铝的晶粒方向从第一阻尼片延伸至第二阻尼片。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体由能够热固化的纤维加强塑料制成。
在本公开的另一个方面，提供了一种车身部件。该车身部件包括车身面板、第一阻尼片、第二阻尼片以及硬化面板。该车身面板具有内侧面。第一阻尼片具有外侧面和内侧面。第一阻尼片的外侧面附接至车身面板的内侧面。第二阻尼片具有外侧面和内侧面。第二阻尼片的外侧面附接至车身面板的内侧面。硬化面板具有第一端、中间部分以及第二端。硬化面板从第一阻尼片延伸至第二阻尼片。硬化面板的第一端附接至第一阻尼片的内侧面。硬化面板的中间部分附接至车身面板的内侧面。硬化面板的第二端附接至第二阻尼片的内侧面。
根据本实用新型的一个实施例，硬化面板的第一端具有附接至第一阻尼片的内侧面的第一附接表面，硬化面板的中间部分具有附接至车身面板的内侧面的第二附接表面，并且硬化面板的第二端具有附接至第二阻尼片的内侧面的第三附接表面。
根据本实用新型的一个实施例，硬化面板的第一端和第二端具有扇贝形的边缘。
根据本实用新型的一个实施例，车身面板由铝制成。
根据本实用新型的一个实施例，硬化面板沿着铝的晶粒方向从第一阻尼片延伸至第二阻尼片。
根据本实用新型的一个实施例，硬化面板由能够热固化的纤维加强塑料制成。
在本公开的又一个方面，提供了一种车门。该车门包括铝制的门面板、附接至门面板的第一阻尼片、附接至门面板的第二阻尼片、以及硬化层压体。硬化层压体具有第一端、中间部分以及第二端。硬化层压体的第一端附接至第一阻尼片并与第一阻尼片重叠。硬化层压体的中间部分附接至门面板。硬化层压体的第二端附接至第二阻尼片并与第二阻尼片重叠。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体的形状大致为矩形。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体的第一端和第二端具有扇贝形的边缘。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体沿着铝的晶粒方向从第一阻尼片延伸至第二阻尼片。
根据本实用新型的一个实施例，硬化层压体由能够热固化的纤维加强塑料制成。
本实用新型的有益效果在于，本实用新型通过在车身面板上设置阻尼片，减小了可能由车身面板内的共振导致的任何噪声、振动或粗糙度。
下面将参照附图详细地描述本公开的上述方面以及其他方面。
附图说明
图1是包括阻尼和硬化组件的车身面板(具体是门面板)的向内侧的正视图；
图2是阻尼和硬化组件的正视图；
图3是附接至车身面板的阻尼和硬化组件的截面图；以及
图4是阻尼和硬化组件的截面图。
具体实施方式
参照附图公开了说明性的实施方式。然而，应当理解的是，所公开的实施方式意在仅仅作为可以通过多种替代形式实施的示例。附图未必一定按比例绘制，并且一些特征可能被放大或缩小以示出特定组成部分的细节。所公开的具体的结构和功能方面的细节不应被理解为限制性的，而是作为用于教导本领域技术人员如何实践所公开的概念的代表性基础。
硬化层压体(也称为β柱或硬化面板)被用来增强和提高车身面板的结构整体性。在车身面板中使用的硬化层压体可以由诸如纤维加强塑料之类的复合材料制成。纤维加强的塑料(也称为纤维加强的聚合物)是由被纤维增强的聚合物基体制成的复合材料。所述纤维可以是玻璃、碳、玄武岩、芳纶纤维或其他合适的加强材料。所述聚合物可以是环氧树脂、乙烯基酯、聚酯热固性塑料、酚醛树脂或者其他合适的聚合物或塑料。纤维加强的塑料还可以被热固化和/或压力固化。
硬化层压体可以在处于非固化状态时利用粘结剂组装至车身面板的内表面，然后在汽车组装厂的喷涂车间中的烤漆循环期间被热固化。车身面板在硬化层压体在烤漆循环期间中固化的同时发生膨胀。车身面板在烤漆循环后被冷却时发生收缩。“透现”(在面板的与布置硬化层压体的位置相反的一侧上看到硬化层压体的轮廓线)可能是车身面板收缩和硬化层压体固化后的问题。“透现”可能发生在硬化层压体的边缘与在车身面板的构造时使用的材料的晶粒的方向基本垂直的情况下。当车身面板由铝板制造时，“透现”可能特别显著。沿着硬化层压体的边缘布置扇贝形体可以减小透现的程度。扇贝形体在由较薄、较轻的材料(例如铝板)制成的车身面板中是不足够的。
阻尼片(也称为胶粘片)被用来减小可能由车身面板内的共振导致的任何噪声、振动或粗糙度。阻尼片还粘结于车身面板的内表面。
阻尼片通常由弹性材料或黏弹性材料制成，例如非硫化橡胶、沥青、橡胶沥青、弹性体材料或其他合适的材料。弹性体材料可以包括硫化橡胶和热塑性弹性体。热塑性弹性体可以包括聚氨酯弹性体、聚酯弹性体、聚酰胺弹性体、聚苯乙烯弹性体、氟基弹性体等。阻尼片还可以由非常柔性的树脂材料例如软的聚氯乙烯制成。阻尼片的弹性或黏弹性材料通常被保持在一起并且被由薄的保持材料(例如薄的塑料或铝箔)制成的外层容纳。
阻尼片可以布置在车身面板与硬化层压体的与构成车身面板的材料的晶粒的方向基本垂直的边缘之间。硬化层压体的中间部分抵靠车身面板布置。该构型可以用来减小由硬化层压体导致的“透现”。
参照图1，示出了车身部件10。车身部件10包括车身面板12，车身面板12可以由钢、铝或其他合适的材料制成。车身面板12可以具体地是用于车门的门面板。车身部件10还包括附接至车身面板12的内侧面16的阻尼和硬化组件14。词语“内侧”用来描述当诸如车身面板12之类的部件组装至车辆时将面向车辆的内部的表面。词语“外侧”用来描述当诸如车身面板12之类的部件组装至车辆时将背向车辆的内部的表面。
参照图1和图2，阻尼和硬化组件14包括第一阻尼片18和第二阻尼片20，第一阻尼片18和第二阻尼片20都附接至车身面板12的内侧面16。第一阻尼片18和第二阻尼片20的形状都可以为大致矩形。
阻尼和硬化组件14还包括硬化层压体(也称为硬化面板)22。硬化层压体22具有第一端24、中间部分26以及第二端28。硬化层压体22的第一端24附接至第一阻尼片18并且与第一阻尼片18重叠。硬化层压体22的中间部分附接至车身面板12。硬化层压体22的第二端28附接至第二阻尼片20并且与第二阻尼片20重叠。
硬化层压体22的形状可以为大致矩形并且沿着构成车身面板12的材料的晶粒方向30从第一阻尼片18延伸至第二阻尼片20。硬化层压体22可以具有扇贝形的边缘32。扇贝形的边缘32可以是大致垂直于车身面板12的材料的晶粒方向30的边缘。
硬化层压体22可以由纤维加强的塑料或者更具体地说由能够热固化的纤维加强的塑料制成。硬化层压体22可以具有放气孔34，放气孔34使得在当纤维加强的塑料硬化层压体22固化时发生的化学反应期间气体能够逸出。
参照图3，第一阻尼片18可以具有附接至车身面板12的内侧面16的第一附接表面(也称为外侧面)36。第一阻尼片18的第一附接表面36可以通过粘结剂层38连接于车身面板12的内侧面16。
第二阻尼片20可以具有附接至车身面板12的内侧面16的第一附接表面(也称为外侧面)40。第二阻尼片20的第一附接表面40可以通过粘结剂层42连接于车身面板12的内侧面16。
硬化层压体22的第一端24可以具有附接至第一阻尼片18的内侧面46的第一附接表面44。硬化层压体22的第一附接表面44可以通过粘结剂层48连接于第一阻尼片18的内侧面46。
硬化层压体22的中间部分26可以具有附接至车身面板12的内侧面16的第二附接表面50。硬化层压体22的中间部分26可以通过粘结剂层52连接于车身面板12的内侧面16。
硬化层压体22的第二端28可以具有附接至第二阻尼片20的内侧面56的第三附接表面54。硬化层压体22的第三附接表面54可以通过粘结剂层58连接于第二阻尼片20的内侧面56。
粘结剂层38、42、48、52和58可以由能够硬化的压敏粘结剂构成。压敏粘结剂在未固化状态下是粘性的，但是当通过加热而固化(热固化型)、通过光的照射而固化(光固化型)或者通过隔绝空气而固化(厌氧固化型)时具有强的粘结力。具体地，粘结剂层38、42、48、52和58可以是热固化压敏粘结剂，其在汽车组装厂的喷涂车间中的烤漆循环期间被固化。
参照图4，阻尼和硬化组件14可以在布置于车身面板12上之前构造成单个的单元。释放衬里60可以布置在粘结剂层38、42和52上方。释放衬里60在阻尼和硬化组件14布置在车身面板12上之前被移除。
将阻尼和硬化组件14构造成单个的单元减小了原本在阻尼片18、20和硬化层压体22分别布置在车身面板12上的情况下所需的周期。
上面描述的实施方式是没有描述本公开的所有可能的形式的具体示例。图示的实施方式的特征可以组合以形成所公开的概念的进一步的实施方式。在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限制性的。所附权利要求的范围比具体公开的实施方式要宽，并且还包括图示的实施方式的变型。
Claims (13)
1.一种用于车身面板的阻尼和硬化组件，其特征在于，包括：
附接至所述车身面板的第一阻尼片；
附接至所述车身面板的第二阻尼片；以及
具有第一端、中间部分以及第二端的硬化层压体，其中所述第一端附接至所述第一阻尼片并与所述第一阻尼片重叠，所述中间部分附接至所述车身面板，并且所述第二端附接至所述第二阻尼片并与所述第二阻尼片重叠。
2.根据权利要求1所述的阻尼和硬化组件，其特征在于，所述第一阻尼片的第一附接表面附接至所述车身面板的内侧面，并且所述第二阻尼片的第一附接表面附接至所述车身面板的内侧面。
3.根据权利要求2所述的阻尼和硬化组件，其特征在于，所述硬化层压体的第一端附接至所述第一阻尼片的内侧面，所述硬化层压体的中间部分附接至所述车身面板的内侧面，并且所述硬化层压体的第二端附接至所述第二阻尼片的内侧面。
4.根据权利要求1所述的阻尼和硬化组件，其特征在于，所述第一阻尼片和所述第二阻尼片的形状为矩形。
5.根据权利要求1所述的阻尼和硬化组件，其特征在于，所述硬化层压体的形状为矩形。
6.根据权利要求5所述的阻尼和硬化组件，其特征在于，所述硬化层压体的第一端和第二端具有扇贝形边缘。
7.一种车身部件，其特征在于，包括：
具有内侧面的车身面板；
具有外侧面和内侧面的第一阻尼片，所述第一阻尼片的外侧面附接至所述车身面板的内侧面；
具有外侧面和内侧面的第二阻尼片，所述第二阻尼片的外侧面附接至所述车身面板的内侧面；以及
具有第一端、中间部分以及第二端的硬化面板，所述硬化面板从所述第一阻尼片延伸至所述第二阻尼片，其中所述第一端附接至所述第一阻尼片的内侧面，所述中间部分附接至所述车身面板的内侧面，并且所述第二端附接至所述第二阻尼片的内侧面。
8.根据权利要求7所述的车身部件，其特征在于，所述硬化面板的第一端具有附接至所述第一阻尼片的内侧面的第一附接表面，所述硬化面板的中间部分具有附接至所述车身面板的内侧面的第二附接表面，并且所述硬化面板的第二端具有附接至所述第二阻尼片的内侧面的第三附接表面。
9.根据权利要求8所述的车身部件，其特征在于，所述硬化面板的第一端和第二端具有扇贝形的边缘。
10.一种车门，其特征在于，包括：
铝制的门面板；
附接至所述门面板的第一阻尼片；
附接至所述门面板的第二阻尼片；以及
具有第一端、中间部分以及第二端的硬化层压体，其中所述第一端附接至所述第一阻尼片并与所述第一阻尼片重叠，所述中间部分附接至所述门面板，并且所述第二端附接至所述第二阻尼片并与所述第二阻尼片重叠。
11.根据权利要求10所述的车门，其特征在于，所述硬化层压体的形状为矩形。
12.根据权利要求11所述的车门，其特征在于，所述硬化层压体的第一端和第二端具有扇贝形的边缘。
13.根据权利要求10所述的车门，其特征在于，所述硬化层压体沿着铝的晶粒方向从所述第一阻尼片延伸至所述第二阻尼片。
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