CN204415171U - 电动汽车回馈制动*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了电动汽车回馈制动***，其技术方案是：当驾驶员制动时，先通过电子稳定控制***(ESC)中的压力传感器计算出制动力矩的需求，通过CAN网络获得电动汽车可以提供的回馈制动力矩，通过需求的制动力矩和回馈制动力矩来判断泄压或者加压。采用上述技术方案，制动力矩控制精细，制动感觉舒适，踏板感觉良好，能量回收充分。

Description

电动汽车回馈制动***

技术领域

本实用新型属于汽车构造的技术领域，涉及汽车的制动***，更具体地说，本实用新型涉及电动汽车回馈制动***。

背景技术

电动汽车受到国家大力支持，其技术和市场发展迅猛。电动汽车的回馈制动技术可以节约能源，

中国专利号为201110155722.0的专利文献，公开了“一种用于控制液压制动和再生制动的方法”，其技术方案是：

该方法包括在制动致动器的下压时命令可变再生制动，直到所述再生制动达到阈值水平为止，并命令车轮回路中的可变液压制动。命令可变液压制动包括：

当所述主缸回路中的流体在所述第一压力与第二压力之间时，阻止流体压力从主缸回路通过ABS阀传递到车轮回路；

当所述主缸回路中的流体在所述第二压力与第三压力之间时，部分地限制流体压力从所述主缸回路通过所述ABS阀传递到所述车轮回路；

以及当所述主缸回路中的流体大于所述第三压力时，允许流体压力从所述主缸回路通过所述ABS阀完全传递到所述车轮回路。

该专利文献记载的技术方案，所采用的方法、结构复杂，控制粗糙，踏板感觉不好，能量回收不充分。

现有技术中的方法基本都是通过ABS与回馈制动配合，这些方法控制粗糙，不能主动加压，踏板感觉也不好。

实用新型内容

本实用新型提供电动汽车回馈制动***，其目的是实现回馈制动与液压制动的配合，能量充分回收。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

本实用新型的电动汽车回馈制动***，包括主缸MC1、主缸MC2、主缸压力传感器；还包括四个轮缸，即左前轮、右后轮、左后轮及右前轮的轮缸；所述的回馈制动***由电子稳定控制***(ESC)控制；

所述汽车制动***的液压油路包括分别与所述主缸MC1、主缸MC2连接的二路主管路：第一路主管路通往左前轮、右后轮，第二路主管路通往左后轮、右前轮；

其中：

第一路主管路从主缸MC1经过主缸压力传感器，连接第一路主管路中的调压电磁阀；然后分为二条管路，即：左前轮管路和右后轮管路；

左前轮管路连接第一路主管路中的一个常开电磁阀，然后分为二路：一路连接左前轮轮缸，另一路连接第一路主管路中的一个常闭电磁阀；

右后轮管路连接第一路主管路中的另一个常开电磁阀，然后分为二路，一路连接右后轮轮缸，另一路连接第一路主管路中的另一个常闭电磁阀；

这两个第一路主管路中的常闭电磁阀分别与第一路主管路中的低压储蓄器连接；

该低压储蓄器又分为二路，一路经过第一路主管路中的供油电磁阀通往主缸MC1，另一路通过第一路主管路中的柱塞泵后连接所述的第一路主管路中的调压电磁阀和左前轮、右后轮的轮缸；

第二路主管路从主缸MC2连接第二路主管路中的调压电磁阀；然后分为二条管路，即：左后轮管路和右前轮管路；

左后轮管路连接第二路主管路中的一个常开电磁阀，然后分为二路，一路连接左后轮轮缸，另一路连接第二路主管路中的一个常闭电磁阀；

右前轮管路连接第二路主管路中的另一个常开电磁阀，然后分为二路，一路连接右前轮轮缸，另一路连接第二路主管路中的另一个常闭电磁阀；

这两个第二路主管路中的常闭电磁阀分别与第二路主管路中的低压储蓄器连接；

该低压储蓄器又分为二路，一路经过第二路主管路中的供油电磁阀通往主缸MC2，另一路通过第二路主管路中的柱塞泵后连接所述的第二路主管路中的调压电磁阀和左后轮、右前轮的轮缸；

其中，第一路主管路中的柱塞泵和第二路主管路中的柱塞泵的动力均由液压马达提供；

为了实现与上述技术方案相同的发明目的，本实用新型还提供了以上所述的电动汽车回馈制动***的回馈制动方法，其技术方案如下：

当驾驶员踩制动踏板时，电子稳定控制***通过主缸压力传感器测得管路中的主缸压力，该压力与制动力矩为线性函数，通过该函数可以得到驾驶员需求力矩；

此时，电子稳定控制***通过CAN网络获得回馈制动***可以提供的制动力矩，通过需求的制动力矩与回馈制动力矩的比较来判断，进行泄压或者加压：

当回馈制动***可以提供较大的制动力矩时，则轮缸需要泄去回馈制动***提供到每个轮子的制动力矩，通过电子稳定控制***，关闭左前轮管路中的常开电磁阀，打开左前轮管路中的常闭电磁阀，将左前轮轮缸的制动液通过该常闭电磁阀卸至第一路主管路中的低压储蓄器中；关闭右前轮管路中的常开电磁阀，打开右前轮管路中的常闭电磁阀，将右前轮轮缸的制动液通过该常闭电磁阀卸至第二路主管路中的低压储蓄器中；以达到需求的制动力矩；

当回馈制动***不能提供制动力矩或只能提供非常小的制动力矩时，则需要给轮缸增加制动液，以增加制动力矩，通过电子稳定控制***，关闭左前轮管路中的常闭电磁阀，启动液压马达，将第一路主管路中的低压储蓄器中的制动液打到左前轮管路中的常开电磁阀的前方，若低压储蓄器中的制动液不足，则同时打开供油电磁阀，将主缸MC1中的制动液打到左前轮管路中的常开电磁阀的前方，然后以一定占空比打开该常开电磁阀，将制动液加入左前轮轮缸中；关闭右前轮管路中的常闭电磁阀，启动液压马达，将第二路主管路中的低压储蓄器中的制动液打到右前轮管路中的常开电磁阀的前方，若低压储蓄器中的制动液不足，则同时打开供油电磁阀，将主缸MC2中的制动液打到右前轮管路中的常开电磁阀的前方，然后以一定占空比打开该常开电磁阀，将制动液加入右前轮轮缸中。

本实用新型采用上述技术方案，利用电子稳定控制***(ESC)中的压力传感器，可以精确计算出制动力矩的需求，通过CAN网络获得电动汽车可以提供的回馈制动力矩，通过需求的制动力矩和回馈制动力矩的比较，来判断泄压或者加压，方便回馈制动与液压制动的配合，制动力矩控制精细，制动感觉舒适，踏板感觉良好，且能量回收充分。

附图说明

附图内容及图中的标记如下：

图1为本实用新型的制动***示意图。

图中标记为：

1、常开电磁阀，2、常闭电磁阀，3、低压储蓄器，4、常闭电磁阀，5、常开电磁阀，6、柱塞泵，7、调压电磁阀，8、供油电磁阀(补油电磁阀)，9、主缸压力传感器，10、液压马达，11、调压电磁阀，12、柱塞泵，13、供油电磁阀，14、常开电磁阀，15、低压储蓄器，16、常开电磁阀，17、常闭电磁阀，18、常闭电磁阀。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本实用新型的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。

如图1所示的本实用新型制动***示意图，该制动***包括主缸MC1、主缸MC2、主缸压力传感器9；还包括四个轮缸，即左前轮、右后轮、左后轮及右前轮的轮缸；所述的回馈制动***由电子稳定控制***(ESC)控制。本实用新型是基于电子稳定控制***(ESC)的回馈制动的配合方式。

为了解决现有技术存在的问题并克服其缺陷，实现回馈制动与液压制动的配合，能量充分回收的发明目的，本实用新型采取的技术方案为：

本实用新型的本实用新型的电动汽车回馈制动***，如图1所示：装备ESC、采用X型布置(即左前、右后与左后、右前的两路交叉控制)的液压制动***的ESC液压模块油路结构主要包括分别与所述主缸MC1、主缸MC2连接的二路主管路：第一路主管路通往左前轮、右后轮，第二路主管路通往左后轮、右前轮；

其中：

第一路主管路从主缸MC1经过主缸压力传感器9，连接调压电磁阀7；然后分为二条管路，即：左前轮管路和右后轮管路；

左前轮管路连接常开电磁阀1，然后分为二路：一路连接左前轮轮缸，另一路连接常闭电磁阀2；

右后轮管路连接常开电磁阀5，然后分为二路，一路连接右后轮轮缸，另一路连接常闭电磁阀4；

常闭电磁阀2和常闭电磁阀4与低压储蓄器3(LPA)连接；

该低压储蓄器3又分为二路，一路经过供油电磁阀8通往主缸MC1，另一路通过柱塞泵6后连接调压电磁阀7和左前轮、右后轮的轮缸。

第二路主管路从主缸MC2连接调压电磁阀11；然后分为二条管路，即：左后轮管路和右前轮管路；

左后轮管路连接常开电磁阀14，然后分为二路，一路连接左后轮轮缸，另一路连接常闭电磁阀17；

右前轮管路连接常开电磁阀16，然后分为二路，一路连接右前轮轮缸，另一路连接常闭电磁阀18；

常闭电磁阀17和常闭电磁阀18分别与低压储蓄器15(LPA)连接；

该低压储蓄器15又分为二路，一路经过供油电磁阀13通往主缸MC2，另一路通过柱塞泵12后连接调压电磁阀11和左后轮、右前轮的轮缸；

其中，柱塞泵6和柱塞泵12的动力均由液压马达10提供。

常开电磁阀1、常开电磁阀5、调压电磁阀、调压电磁阀11、常开电磁阀14和常开电磁阀均为电磁脉冲控制的电磁阀，其开度的大小由电磁脉冲的点空比控制。

低压储蓄器3和低压储蓄器15为制动液的存储结构。

电子控制单元控制流程是：开始后，对电子控制单元通电，进行必要的***初始化准备，然后让电子控制单元发出预设的控制指令，对电磁阀和液压马达进行程序预设的动作。

为了实现与上述技术方案相同的发明目的，本实用新型还提供了以上所述的电动汽车回馈制动***的回馈制动方法，其技术方案如下：

当驾驶员踩制动踏板时，电子稳定控制***(ESC)通过主缸压力传感器9测得管路中的主缸压力，该压力与制动力矩为线性函数，通过该函数可以得到驾驶员需求力矩；

此时，ESC可以通过CAN网络获得回馈制动***可以提供的制动力矩数据，通过需求的制动力矩数据与回馈制动力矩的数据比较来判断，进行泄压或者加压：

当回馈制动***可以提供较大的制动力矩时，则轮缸需要泄去回馈制动***提供到每个轮子的制动力矩，通过ESC，关闭常开电磁阀1，打开常闭电磁阀2，将左前轮轮缸的制动液通过该常闭电磁阀2卸至低压储蓄器3中；关闭常开电磁阀16，打开常闭电磁阀18，将右前轮轮缸的制动液通过该常闭电磁阀18卸至低压储蓄器15中；以达到需求的制动力矩；

当回馈制动***不能提供制动力矩或只能提供非常小的制动力矩时，则需要给轮缸增加制动液，以增加制动力矩，通过ESC，关闭常闭电磁阀2，启动液压马达10，将低压储蓄器3(LPA)中的制动液打到常开电磁阀1的前方，若低压储蓄器3(LPA)中的制动液不足，则同时打开供油电磁阀8，将主缸MC1中的制动液打到左前轮管路中的常开电磁阀1的前方，然后以一定占空比打开该常开电磁阀1，将制动液加入左前轮轮缸中；关闭常闭电磁阀18，启动液压马达10，将低压储蓄器15(LPA)中的制动液打到常开电磁阀16的前方，若低压储蓄器15(LPA)中的制动液不足，则同时打开供油电磁阀13，将主缸MC2中的制动液打到右前轮管路中的常开电磁阀16的前方，然后以一定占空比打开该常开电磁阀16，将制动液加入右前轮轮缸中，以增加制动力矩。

上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (2)

1.一种电动汽车回馈制动***，包括主缸MC1、主缸MC2、主缸压力传感器(9)；还包括四个轮缸，即左前轮、右后轮、左后轮及右前轮的轮缸；所述的回馈制动***由电子稳定控制***控制；

其特征在于：

所述汽车制动***的液压油路包括分别与所述主缸MC1、主缸MC2连接的二路主管路：第一路主管路通往左前轮、右后轮，第二路主管路通往左后轮、右前轮；

其中：

第一路主管路从主缸MC1经过主缸压力传感器(9)，连接调压电磁阀(7)；然后分为二条管路，即：左前轮管路和右后轮管路；

左前轮管路连接一个常开电磁阀(1)，然后分为二路：一路连接左前轮轮缸，另一路连接一个常闭电磁阀(2)；

右后轮管路连接另一个常开电磁阀(5)，然后分为二路，一路连接右后轮轮缸，另一路连接另一个常闭电磁阀(4)；

这两个常闭电磁阀(2、4)分别与低压储蓄器(3)连接；

低压储蓄器(3)又分为二路，一路经过供油电磁阀(8)通往主缸MC1，另一路通过柱塞泵(6)后连接调压电磁阀(7)和左前轮、右后轮的轮缸；

其中柱塞泵(6)的动力由液压马达(10)提供。

2.一种电动汽车回馈制动***，包括主缸MC1、主缸MC2、主缸压力传感器(9)；还包括四个轮缸，即左前轮、右后轮、左后轮及右前轮的轮缸；所述的回馈制动***由电子稳定控制***控制；

其特征在于：

所述汽车制动***的液压油路包括分别与所述主缸MC1、主缸MC2连接的二路主管路：第一路主管路通往左前轮、右后轮，第二路主管路通往左后轮、右前轮；

其中：

第二路主管路从主缸MC2连接调压电磁阀(11)；然后分为二条管路，即：左后轮管路和右前轮管路；

左后轮管路连接一个常开电磁阀(14)，然后分为二路，一路连接左后轮轮缸，另一路连接一个常闭电磁阀(17)；

右前轮管路连接另一个常开电磁阀(16)，然后分为二路，一路连接右前轮轮缸，另一路连接另一个常闭电磁阀(18)；

这两个常闭电磁阀(17、18)分别与低压储蓄器(15)连接；

低压储蓄器(15)又分为二路，一路经过供油电磁阀(13)通往主缸MC2，另一路通过柱塞泵(12)后连接调压电磁阀(11)和左后轮、右前轮的轮缸；

其中柱塞泵(12)的动力由液压马达(10)提供。