CN204236567U - 挤压车辆顶梁、用于车辆框架的挤压顶梁以及车辆框架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种挤压车辆顶梁，包括：纵长件，具有位于顶梁的相对端部之间沿顶梁的长度延伸的中空内部；前支腿和后支腿，在相对端部之间且在中空内部中连续延伸；以及位于前支腿和后支腿之间的中心区，具有沿长度间隔设置的接合孔，其中，前支腿和后支腿限定中心区以外的连续盒状部分。此外，本实用新型还提供了一种用于车辆框架的挤压顶梁以及一种车辆框架。本实用新型的目的在于提供具有较高结构连续性且能够保持或降低部件制造成本的挤压车辆顶梁以及车辆框架。

Description

挤压车辆顶梁、用于车辆框架的挤压顶梁以及车辆框架

技术领域

本实用新型总的来说涉及一种车辆顶梁，更具体地，涉及一种由纵长挤压梁形成的中空顶梁。

背景技术

通常认为，车辆框架包括横跨车辆框架的A柱之间以支撑车顶和挡风玻璃的顶梁。为了提供跨过顶梁用于连接挡风玻璃的一致的弯曲部，钢顶梁通常由冲压工艺形成，该冲压工艺可能导致产生大量的废料。此外，通常顶梁具有沿其长度设置的多个连接部件，这会具有降低梁的结构完整性的趋向，使得在顶梁上使用轻质挤压金属变得尤为困难。因为愈加期望使用符合较高安全标准的较轻材料制造车辆，所以越来越期望使用由挤压金属制成的且具有较少结构不连续性的部件，同时保持或降低部件成本。

实用新型内容

针对相关技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供具有较高结构连续性且能够保持或降低部件制造成本的挤压车辆顶梁以及车辆框架。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种挤压车辆顶梁，包括纵长件，具有在顶梁的相对端部之间沿顶梁的长度延伸的中空内部。前支腿和后支腿，在相对端部之间且在中空内部中连续延伸。限定在前支腿和后支腿之间的中心区并具有沿长度间隔设置的接合孔。前支腿和所述后支腿限定所述中心区以外的连续盒状部分。

根据本实用新型，连续盒状部分承载中心区以外的连续负载路径。

根据本实用新型，还包括：前凸缘，沿长度从纵长件向前延伸并具有邻近相对端部的边缘，边缘平行于纵长件的弯曲部。

根据本实用新型，纵长件的弯曲部横跨在纵长件的端部之间，端部相对于弯曲部平直，并且弯曲部被配置成接合车辆挡风玻璃。

根据本实用新型，还包括：后凸缘，沿长度从纵长件向后延伸并具有居中设置在纵长件上的纵长切口以限定邻近端部的后突起件。

根据本实用新型，纵长件包括延伸长度的顶壁和底壁，并且前支腿和后支腿在顶壁和底壁之间延伸以围绕中心区。

根据本实用新型，底壁包括邻近相对端部的接合孔以接合相对的车辆A柱。

根据本实用新型，前支腿和后支腿彼此远离成角，以使前支腿和后支腿邻近底壁的间隔距离大于邻近顶壁的间隔距离。

根据本实用新型的另一个方面，提供了一种用于车辆框架的挤压顶梁，包括纵长件，具有在其相对端部之间延伸的中空内部。前支腿和后支腿，在相对端部之间且在中空内部中连续延伸。位于前支腿和后支腿之间的中心区，具有用于连接车辆框架的孔。前向连续盒状部分和后向连续盒状部分，位于中心区以外并且分别由纵长件和前支腿、以及纵长件和后支腿限定。

根据本实用新型，前向连续盒状部分和后向连续盒状部分承载纵长件的相对端部之间的中心区以外的连续负载路径。

根据本实用新型，还包括：紧固件，延伸穿过中心区中的孔并接合车辆框架的相对的A柱，并且前向连续盒状部分和后向连续盒状部分各自承载相对的A柱之间的连续负载路径。

根据本实用新型，纵长件包括共同围绕中空内部的顶壁、底壁、前壁和后壁。

根据本实用新型，前支腿和后支腿在远离前壁和后壁的间隔位置从顶壁向下延伸，并且前支腿和后支腿在它们从顶壁向下延伸至底壁时彼此远离成角。

根据本实用新型，前壁和前支腿限定前向连续盒状部分的垂直边界，并且孔延伸穿过邻近中心区的底壁以与车辆框架的相对的A柱连接。

根据本实用新型，还包括：前凸缘，从前壁向前延伸并横跨在纵长件的相对端部之间，其中，前凸缘包括邻近相对端部的边缘，边缘平行于纵长件的弯曲部。

根据本实用新型，还包括：后凸缘，邻近相对端部从后壁向后延伸，其中，前凸缘和后凸缘与相对的A柱连接。

根据本实用新型，前凸缘包括邻近相对端部且与前壁相邻的凹部以提供在相对端部之间一致地形成的弯曲部。

根据本实用新型的再一方面，提供了一种车辆框架，包括A柱和挤压顶梁，其横跨在A柱之间。挤压顶梁包括纵长件，具有限定在顶梁的相对端部之间延伸的中空内部的顶壁、底壁、前壁和后壁。前支腿和后支腿，在中空内部中且在顶壁和底壁之间连续延伸以限定前向盒状部分和后向盒状部分。紧固件，延伸穿过前支腿和后支腿之间的底壁且将相对端部连接至A柱。前向盒状部分和后向盒状部分承载A柱之间的连续负载路径。

根据本实用新型，底壁包括邻近纵长件的中心区的凹陷并具有在前支腿和后支腿之间穿过底壁的一系列孔洞。

根据本实用新型，还包括：前凸缘，从前壁向前延伸且横跨在纵长件的相对端部之间，其中，前凸缘包括邻近相对端部的边缘，边缘平行于纵长件的弯曲部。

本实用新型的有益效果在于能够提供具有较高结构连续性且能够保持或降低部件制造成本的挤压车辆顶梁以及车辆框架。

本领域的技术人员在研究以下说明书、权利要求和附图之后，将理解本实用新型的这些和其它方面、目标和特征。

附图说明

在附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的具有顶梁的车辆的俯视立体图；

图2是根据一个实施例的连接至一对相应的A柱并横跨在该一对相应的A柱之间的顶梁的俯视立体图；

图3是顶梁的俯视平面图，其示出了覆盖顶梁的车顶板的一个实施例的一部分；

图4是顶梁的仰视平面图；

图5是示出了顶梁的中空内部的俯视立体端视图；

图5A是如图5所示顶梁的端视图；

图6是顶梁的俯视立体截面图，其示出了邻近顶梁的中心部的中空内部；

图6A是如图6所示顶梁的截面端视图；

图7是顶梁的俯视平面图，其以虚线示出了在中空内部中沿顶梁的长度延伸的前支腿和后支腿；

图8是示出形成顶梁的方法以及在该方法中各步骤处顶梁图示的流程图；以及

图9是示出了根据本实用新型另外实施例的形成顶梁的方法的流程图。

具体实施方式

出于说明的目的，词语“上”“下”“右”“左”“后”“前”“垂直”“水平”及其派生词语应当依据图1中所定向的实用新型。然而，应理解的是除非明确作出相反说明，本实用新型可呈现各种替代的定向。还应理解的是在附图中显示和在下列说明书中说明的具体设备和工艺仅仅为权利要求书中的权利要求所设定的创造性概念的示例性实施例。因此，涉及这里所公开的实施例的具体尺寸和其它物理特征不应视为限定，除非权利要求中作了其他明示。

参照图1至图9，参考数字10通常指代用于车辆主体14的框架12的顶梁。车辆主体14包括车顶板16和一对A柱18，该一对A柱18每个均具有带有上表面22的顶端20。中空顶梁10包括顶梁10的长度26的弯曲中心部24，其具有向前突起以与挡风玻璃30相适的弯曲部28。邻近中心部24的相对端部34的顶梁10的长度26的端部32与一对A柱18的上表面22相连接并且具有相对于中心部24的弯曲部28的基本平直定向。前凸缘36沿顶梁10的长度26向前延伸并且具有用于与挡风玻璃30接合的邻近端部32的平行于弯曲部28的边缘。前凸缘36还具有向前突出的中心区域38，其包括沿中心区域38间隔设置的一系列凹槽40，以用于与车顶板16相连接。

现参照图1，所示车辆42具有本实用新型的顶梁10的一个实施例。如本领域的基本理解，车辆42的框架12包括围绕车辆42的内部客舱向上延伸以支撑车顶板16或其中部分的一系列柱。在所示实施例中，柱包括A柱18、B柱44和C柱46。然而，可以想到，车辆42可以是诸如汽车或厢式货车的其它实施例或类型的车辆，其可包括更多或更少的柱以垂直支撑车顶板16或顶梁10或以其他方式邻近车辆42的内部客舱。此外，如本领域技术人员的通常理解，可以想到，车顶板16和顶梁10可以可选地被配置有顶窗组件、折合式敞篷车顶组件、或其他可选车顶结构。

如图2所示，每个A柱18均连接至且垂直支撑纵向车顶纵梁50的前端48，纵向车顶纵梁50从顶梁10向后延伸，以支撑车顶板16的侧边以及与顶梁10基本平行对齐的横向跨越车辆42的任何额外的横向构件。车顶纵梁50与A柱18的顶端20整体连接以形成成角连接，由此A柱18以与挡风玻璃30(图1)的成角设计向下且向前延伸。顶梁10通常横跨在A柱18和纵向车顶纵梁50之间的成角连接之间。可以想到，A柱18和纵向车顶纵梁50可以为与框架12的其他柱或横向构件一起的整体件或可以为直接连接在一起或被其他结构件分隔开的单独零件。此外，应该理解，在所示实施例中，A柱18和纵向车顶纵梁50、以及车辆42的其他零件(具有位于车辆42的相对侧边上的相应零件)大致为彼此的镜像，以使得对于一个的图示和描述可以推断出另一个，除非另有相反说明。

进一步参照图2，A柱18的顶端20具有向内突出的连接件52，其限定了用于与顶梁10连接的A柱18的上表面22。连接件52被配置为具有与顶梁10的端部32相适的形状以与其连接。更具体地，顶梁10具有中空主体部54，其具有位于主体部54的相对侧上的后凸缘58和前凸缘36并且后凸缘58邻近与连接件52的突起区域相连接的顶梁10的端部32。因此，连接件52上的空腔64与顶梁10的主体部54的底表面56相连接，并且空腔64的相对侧上的上凸起部60和下凸起部62分别与顶梁10的后凸缘58和前凸缘36相接合。

再如图2所示，通过延伸穿过邻近端部32的顶梁10的主体部54且连接在连接件52的空腔64内的一系列自攻铆钉63实现连接件52和顶梁10之间的连接。在其他实施例中，可以想到，连接件52和顶梁10之间的连接可通过额外的或可选的方式实现，这包括焊接、紧固和本领域的技术人员通常所知的其他连接方式。还可以想到，连接件52可以是与A柱18分隔开的部件，其在顶梁10连接至A柱18之前连接至顶梁10或A柱18。在其他能够想到的实施例中的连接件52也可以比所示实施例向内突出更多或更少，或者其也可以完全被包围在A柱18的宽度内。

如图3所示，顶梁10的中心部24横跨在连接至A柱18(图2)的端部32之间并向前伸展至对应于挡风玻璃30(图1)弯曲部的弯曲部28(图4)中。车顶板16连接至顶梁10并且与顶梁10的前边缘66(图4)相适。顶梁10的前凸缘36通常从主体部54水平突出并且沿着顶梁10的长度26延伸。前凸缘36成形为邻近中心区域38突出以限定出舌部，其比邻近端部32的前凸缘36向前突出更大距离。因此，前凸缘36的中心区域38具有能够提供沿着前边缘66的一系列凹槽40的深度，以提供车顶板16的前向边缘17和顶梁10的前边缘66之间的连接点。前凸缘36的前边缘66还被成形为邻近端部32与邻近中心部24的顶梁10的主体部54的弯曲部28平行。因此，邻近端部32的前凸缘36用于与挡风玻璃30(图1)的弯曲部相连接。可以想到，舌部可以省略或可选地成形，以使得前边缘66与邻近中心区域38的主体部54的弯曲部28(图4)相平行，并因此提供了沿顶梁10的长度26的前边缘66的一致的弯曲部。

还如图3所示，在主体部54的顶表面70上形成多个开口68，其邻近前凸缘36的中心区域38，并且延伸进入顶梁10的中空内部72(图5)。如下文更为详细的解释，当使底壁88变形以压制或以其他方式形成向内凹陷104时，开口68能够有助于进入中空内部72以对底壁88提供支撑。具体地，开口68包括基本矩形形状的中心开口74和在接近顶梁10的中点向前延伸至矩形形状中的后突起部。后突起部可用于连接车顶结构的一部分并因此支撑车顶板16。开口68还包括一对横向开口76，其设置在中心开口74的相对侧上的等间距位置并且同样地包括基本矩形形状。还形成穿过顶表面70的多个进入和连接孔78，其邻近顶梁10的端部32。这些孔78包括位于每个端部32上的两个末端孔80和从两个末端孔80以及顶梁10的端部32略微向内的一组四个圆孔82。这些孔78用于将自攻铆钉63(图2)或其他可想到的紧固件***和连接穿过顶梁10并进入A柱18上的连接件52。然而，还可以想到，它们也可用于连接车顶板16的部分或***焊接工具以在顶梁10和A柱18之间形成焊接。

现参照图4，所示顶梁10具有内部连接孔83，其邻近顶梁10的端部32并穿过主体部54的底表面56形成。内部连接孔83包括外矩形部和内圆形部，两者结合以形成内部连接孔83的形状。连接孔每个均用于将遮阳板组件连接至顶梁10并且还可用于将顶梁10与连接件52接合和对准。诸如通过铣削或钻孔还可形成穿过主体部54的底表面56的多个小的定位和间隙孔洞84。定位和间隙孔洞84沿顶梁10的长度26(图3)在内部连接孔83之间以通常对称的布置形式间隔开，以用于使顶梁10在车辆42(图1)上对准和定位。可以想到，孔洞84可用于与内部装饰件或其他车辆部件相连接。还应该理解，在额外的实施例中，可以改变顶表面70和底表面56上的孔洞、孔和开口的尺寸和形状，以在顶梁10与车顶板16、A柱18和其他可想到的车辆部件之间提供各种潜在连接点。

还如图4所示，顶梁10的中心部24的弯曲部28通过示出为延伸超出中心部24并与端部32相交叉的虚线着重显示，从而示出了沿顶梁10的整个长度26的非连贯形状。同样地，端部32的主体部54的基本平直定向33通过虚线示出，该虚线延伸超出顶梁10的长度26以同样地示出其与顶梁10的中心部24的弯曲部28之间的分岔。此外，前凸缘36的前边缘66被示出为以与中心部24的弯曲部28平行对齐的方式延伸超出顶梁10的长度26，从而与端部32的主体部54的平直定向33相分岔。在所示实施例中，中心部24的弯曲部28为沿着圆周的基本连续弧形，但是应该理解，在额外的实施例中弯曲部28可以不沿着中心部24保持一致，例如靠近端部32更为扩大且在中心处更加平直或者沿中心部24在其他各种位置处较大或较小的扩大。然而，端部32将保持基本平直的定向。

如图5至图5A所示，顶梁10的主体部54是中空的，因此由顶壁86、底壁88、前壁90和后壁92相邻接以形成中空内部72。前凸缘36从前壁90的中间区域向前延伸，并且同样地，后凸缘58从后壁92的中间区域向后延伸。前支腿94和后支腿96在顶壁86到底壁88之间线性延伸并且沿着顶梁10的长度26连续地横跨在中空内部72内。也被称为内部壁的前支腿94和后支腿96在顶壁86和底壁88之间形成向外角，以在顶梁10的弯曲期间减少顶壁86的无支撑部分数量，并增加顶梁10的可用底表面56以接合和连接其他连接部件。如此，在所示实施例中，因为前支腿94和后支腿96从顶壁86向下延伸至底壁88并分别连接至底壁88靠近前壁90和后壁92处，所以它们彼此远离成角。因此，中空内部72被前支腿94和后支腿96划分成中心区98、前区100和后区102，其中前区100和后区102具有相似的尺寸且限定了没有连接孔或其他截断的连续盒状部分。应该理解，在额外的实施例中，可形成更多或更少的支腿以在中空内部72内垂直延伸，从而可选地支撑远离底壁88的顶壁86。

如图6至图6A所示，中空内部72的中心区98具有向内凹陷104，其突出进入中心区98并在底表面56上提供嵌入表面用于车辆42(图1)的配合部件，其可能需要在底表面56周围部分的可选的连接角度。向内凹陷104包括邻近前支腿94向内成角的第一表面106和邻近后支腿96向内成角的第二表面108。向内凹陷104的第一表面106和第二表面108为基本平坦的且形成最深入中空内部72的角。在所示实施例中，向内凹陷104和相应的嵌入表面沿着顶梁10的中心部24(图4)的一部分连续延伸。然而，应该理解，向内凹陷104可以沿顶梁10在各点分割、可具有可选的形状或者如果车辆42(图1)的配合部件无需具有可选连接角度的表面则可以不包括向内凹陷。

进一步如图7所示，前支腿94和后支腿96沿顶梁10的长度26在中空内部72中连续延伸。因此，相应的中空内部72的前区100和后区102沿着顶梁10的长度26延伸以限定持续的连续盒状部分109，其具有管状形状且沿着主体部54的前边缘和后边缘延伸。连续盒状部分109沿顶梁10的长度26不包括有任何孔洞、孔或其他间断，以提供沿顶梁10的长度26的持续负载路径并且在A柱18之间且沿车顶板16的前部提供一致的结构支撑。因此，连续盒状部分109被设计为吸收撞击力且承载在车辆42的正常操作条件下施加在顶梁10上的负载。连续盒状部分109之间的中心区98将连续盒状部分109彼此固定以防止在连续盒状部分109之间的张开或扭曲。此外，由于连续盒状部分109承载施加在顶梁10上的主要负载，孔78、孔洞68，84(图4)和形成在顶壁86和底壁88上的其他部件不会结构性地损坏顶梁10。

现参照图8，流程图示出了形成顶梁10的方法的一个实施例。在步骤110处，连续梁112由挤压模具114挤压以具有中空内部72(图5)且前支腿94和后支腿96在中空内部72中连续延伸以限定中心区98、前区100和后区102(图5A)。连续梁112在切割站116处被切割以形成梁段118，其端部基本垂直于梁段118长度26。然后，将梁段118堆叠成堆以用于运输。所示实施例中的连续梁112以及由其制成的顶梁10主要由铝材进行挤压，但是应该理解，可以使用额外的和可选的材料以形成顶梁10。还可想到，顶梁10或其部分可由可选的金属形成并且可选地可通过滚压成形、液压成形或者可选地通过诸如激光焊或电弧焊的接合成形。

如图8在步骤120处所示，在传送机上对梁段118分开、度量和居中。传送机将梁段供应至修整站121，在其中修整沿梁段118的长度连续延伸的后凸缘58。更具体地，切割后凸缘58以形成纵长切口59，其限定了邻近端部32的后凸缘58的后突起件。可以想到，可以可选地压制或切割后凸缘58以去除形成纵长切口59的后凸缘58的纵长件。

再次如图8所示，在步骤122处，梁段118的端部32由弯曲装置124夹紧，其固定连接至梁段118的端部32。在所示实施例中，弯曲装置124具有两个夹紧单元126，其对等地夹紧端部32以使梁段118在这两个夹紧单元126之间居中。在步骤128处，弯曲装置124在通常相对方向上移动夹紧单元126以将梁段118的中心部24拉伸弯曲成与横跨梁段118的中心部24的通常一致的弯曲部28相适的形状。更具体地，弯曲装置124在三维空间中拉伸弯曲梁段118，使得主体部54的后凸缘58、后壁92和底壁88(图5)在拉伸弯曲工艺中经历一些压缩。然而，后凸缘58中的纵长切口59明显地降低了后凸缘58中的压缩，以防止拉伸弯曲工艺期间的皱褶或非期望的弯曲。应该理解，在额外实施例中，弯曲装置124可具有相对于固定的夹紧单元126移动的一个夹紧单元126，以将梁段118拉伸和弯曲至弯曲部28。在步骤130处，从梁段118释放夹紧单元126，并且如上所述，梁段的端部仍保持基本平直。

继续参照图8，在步骤132处，由切割模133产生的压力压制梁段118的前凸缘36以形成图案，其在多梁段118的生产过程中提供前凸缘36的基本一致的前边缘66。更具体地，压制前凸缘36以形成前边缘66，其与邻近梁的端部32的弯曲部28平行并用以接合挡风玻璃30。切割模133还在前凸缘36的中心区域38上形成一系列凹槽40，以降低拉伸弯曲工艺导致的前凸缘36中的张力，并且为车顶板16的前向边缘17提供连接点。凹槽40与车顶板16接合以提供诸如在车身喷涂工艺期间减少前凸缘36和车顶板16之间流体积聚的区域。此外，在前凸缘36内切割凹槽40还提供了在前凸缘36的中心区域38中的重量减轻，这样提高了顶梁10的承载能力并降低了顶梁10的整体重量。

如图8所示，在步骤134处和步骤136处，梁段118的主体部54的顶表面70和底表面56被机械加工和液压成形以如上所述的在主体部54上制造孔78、开口68、向内凹陷104和其他部件。在额外的实施例中，包括步骤134和136的多个步骤可在额外的单独步骤中同时进行或可在任何组合步骤中进行。此外，上述机械加工和液压成形可以由诸如钻孔、冲压、各种形式切割的可选成形方式或本领域技术人员通常理解的其他成形方式完全地或部分地替代以形成任何一个零件。

图9所示的额外流程图示出了具有图8所示多个步骤的形成顶梁10的方法的另一个实施例。如图所示，在所示实施例中，单个CNC(数控机床)机器执行步骤128和步骤132，同时执行对弯曲部28适当弯曲的检查以及执行对邻近端部32和中心区域38的适当定向的前凸缘36的检查。检查前凸缘36的机械加工后，第二CNC机器执行步骤134和步骤136，此外还对后凸缘58中的纵长切口59进行修整，并切割端部以使前凸缘36和经机械加工的孔关于顶梁10的中点对称，以及其他精加工以使顶梁10在制造公差内。所示实施例的最后步骤138包括完成顶梁10，其包括去毛刺、吹扫顶梁10上的任何碎屑、激光蚀刻识别号和/或代码以及热处理顶梁10。可以想到，顶梁10可被热处理或以本领域技术人员通常所知的在形成过程的任何点改变其硬度的其他方式处理。此外，将梁段118形成顶梁10后，梁段118的端部32连接至车辆42的A柱(图2)，车顶板16连接至前边缘66上的一系列凹槽40和其他连接件或顶梁10的其他部分(图3)，并且挡风玻璃30(图1)连接至前边缘66，如上通常所示和所述。

本领域技术人员应当理解，所述的实用新型和其他部件的结构不局限于任何特定材料。本文公开的本实用新型的其他示例性实施例可以由多种材料形成，除非本实用新型另有描述。

出于公开的目的，术语“连接”通常表示两个部件直接或间接相互接合(电气的或机械的)。这种接合本质上是固定的或者本质上是活动的。这种接合可以由这两个部件(电气的或机械的)和任何中间部件来实现，这些中间部件彼此集成为单一整体或者中间部件可以与上述两个部件集成为单一整体。这种接合本质上是永久性的或者本质上是可拆卸的或可释放的，除非另有规定。

还应当注意，示例性实施例中所示的本实用新型部件的结构和设置仅是示例性的。尽管本公开中仅详细描述了一些本实用新型的实施例，但是本领域技术人员阅读过本公开后可以很容易地意识到，在不实质性偏离所述主题的教导和优势的情形下，可以有多种变形(例如，改变多种部件的大小、尺寸、结构、形状和比例，参数值，安装方式，材料的使用，颜色，定向等)。例如，示出为整体形成的构件可以由多个部件构成，或者示出为多个部件的构件可以整体形成；接触面的操作可以颠倒或做出其它改变；结构件和/或构件的长度或宽度、或者***中的连接器或其它构件均可以改变；构件之间的调整位置的种类或数量也可以改变。应当注意，***的部件和/或组件可以由可提供足够的强度或耐用性的多种材料中的任一种构成，该材料可以具有多种颜色、质地和组合。因此，所有的这些变形均包括在本实用新型的范围之内。可以对优选的以及其它示例性实施例在设计、操作条件、布置方式作出其它替代、修改、变化和省略，而不偏离本实用新型的精神。

Claims (10)

1.一种挤压车辆顶梁，其特征在于，包括：

纵长件，具有在所述顶梁的相对端部之间沿所述顶梁的长度延伸的中空内部；

前支腿和后支腿，在所述相对端部之间且在所述中空内部中连续延伸；以及

位于所述前支腿和所述后支腿之间的中心区，具有沿所述长度间隔设置的接合孔，其中，所述前支腿和所述后支腿限定所述中心区以外的连续盒状部分。

2.根据权利要求1所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，还包括：

前凸缘，沿所述长度从所述纵长件向前延伸并具有邻近所述相对端部的边缘，所述边缘平行于所述纵长件的弯曲部。

3.根据权利要求2所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，所述纵长件的所述弯曲部横跨在所述纵长件的端部之间，所述端部相对于所述弯曲部平直，并且所述弯曲部被配置成接合车辆挡风玻璃。

4.根据权利要求2所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，还包括：

后凸缘，沿所述长度从所述纵长件向后延伸并具有居中设置在所述纵长件上的纵长切口以限定邻近端部的后突起件。

5.根据权利要求4所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，所述纵长件包括延伸所述长度的顶壁和底壁，并且所述前支腿和所述后支腿在所述顶壁和所述底壁之间延伸以围绕所述中心区。

6.根据权利要求5所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，所述底壁包括邻近所述相对端部的所述接合孔以接合相对的车辆A柱。

7.根据权利要求5所述的挤压车辆顶梁，其特征在于，所述前支腿和所述后支腿彼此远离成角，以使所述前支腿和所述后支腿邻近所述底壁的间隔距离大于邻近所述顶壁的间隔距离。

8.一种用于车辆框架的挤压顶梁，其特征在于，包括：

纵长件，具有在其相对端部之间延伸的中空内部；

前支腿和后支腿，在所述相对端部之间且在所述中空内部中连续延伸；

位于所述前支腿和所述后支腿之间的中心区，具有用于连接所述车辆框架的孔；以及

前向连续盒状部分和后向连续盒状部分，位于所述中心区以外并且分别由所述纵长件和所述前支腿、以及所述纵长件和所述后支腿限定。

9.根据权利要求8所述的挤压顶梁，其特征在于，还包括：

紧固件，延伸穿过所述中心区中的所述孔并接合所述车辆框架的相对的A柱，并且所述前向连续盒状部分和所述后向连续盒状部分各自承载所述相对的A柱之间的连续负载路径。

10.一种车辆框架，其特征在于，包括：

A柱；

挤压顶梁，横跨在所述A柱之间并包括：

纵长件，具有限定在所述顶梁的相对端部之间延伸的中空内部的顶壁、底壁、前壁和后壁；以及

前支腿和后支腿，在所述中空内部中且在所述顶壁和所述底壁之间连续延伸以限定前向盒状部分和后向盒状部分；以及

紧固件，延伸穿过所述前支腿和所述后支腿之间的所述底壁且将所述相对端部连接至所述A柱，其中，所述前向盒状部分和所述后向盒状部分承载所述A柱之间的连续负载路径。