CN2040043U - 五速全同步汽车变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于轻型汽车变速器的改进，由壳体及一轴、二轴、中间轴、倒挡、操纵机构等六个总成组成。壳体总成内的五个前进挡和一个倒挡均为滑块式同步器结构，用相应的拨叉操纵，各挡齿轮副均为斜齿啮合，它与现有技术相比，由于采用了滑块式同步器结构，使得其结构简单紧凑，体积小重量轻，承载能力大，噪音小，操纵灵活可靠，易于装配，通用性好，既节省油耗又能提高发动机使用寿命。

Description

本实用新型属于轻型汽车变速器的改进。

目前，用于轻型汽车的变速器，通常为无同步器、齿轮滑移换档的三档或四档变速器。由于这种变速器采用的是直齿啮合，使得其换档时齿轮冲击大，噪音大，送档距离远，操作疲劳，换档困难，耗油量大。

本实用新型的目的是提供一种操作轻便可靠，送档距离短，耗油少的五速全同步变速器。

附图说明：

图1为本实用新型二吨级的轴向剖视结构示意图。

图2为本实用新型二吨级的颈向剖视结构示意图。

图3为本实用新型一吨级的轴向局部剖视结构示意图。

图4为本实用新型客车型的一轴常啮合齿轮与中间轴常啮合齿轮相互啮合时的轴向局部剖视结构示意图。

图5为本实用新型一吨级的局部外观图。

图6为本实用新型倒档轴向局部剖视结构图。

图7为本实用新型中的互锁销结构剖视图。

图8为本实用新型中的自锁销结构剖视图。

图9为本实用新型的二吨级外观图。

图10为本实用新型的一吨级外观图。

图11为本实用新型图1的局部结构放大图。

本实用新型的要点是：

它由壳体及一轴、二轴、中间轴、倒档、操纵机构等六个总成组成。

壳体总成是以壳体〔9〕为主体，包括一轴盖〔2〕，弹簧垫圈及固定螺栓〔4〕、介质〔21〕、通气阀〔22〕、上盖〔23〕弹簧垫圈及固定螺栓〔29〕、二轴后盖〔38〕、二轴后盖油封〔49〕、弹簧垫圈及固定螺栓〔53〕、调整垫〔54〕、中间轴压盖〔55〕、二轴后盖衬垫〔60〕、弹簧垫圈及固定螺母〔61〕、双头螺栓〔62〕、挡圈〔82〕、O型密封圈〔83〕、中间轴前盖〔84〕、一轴盖衬垫〔85〕、上盖衬垫〔87〕、弹簧垫圈及固定螺栓〔116〕、取力孔盖〔117〕、介质〔118〕、取力孔盖衬垫〔119〕、支承螺钉〔132〕、螺母〔133〕、加放油堵〔134〕、一轴总成是以一轴〔1〕和与其为一体的常啮合齿轮〔7〕为主体，包括内垫圈〔3〕、一轴轴承〔5〕、外挡圈〔6〕、一轴滚针轴承〔8〕、一轴四档结合齿环〔10〕、挡油圈〔86〕。二轴总成是以二轴〔43〕为主体，包括挡圈〔11〕、四档同步器齿环〔12〕、四五档同步器滑块〔13〕、四五档同步器弹簧〔14〕、四五档同步器齿套〔15〕、四五档同步器齿毂〔16〕、五档同步器齿环〔17〕、五档结合齿环〔18〕、二轴五档齿轮〔19〕、五档滚针轴承〔20〕、二轴倒档齿轮〔24〕、二轴倒档滚针轴承〔25〕、倒档结合齿环〔25〕、倒档同步器齿环〔27〕、一倒档同步器齿套〔28〕、一倒档同步器滑块〔30〕、一倒档同步器弹簧〔31〕、一档同步器齿环〔32〕、一档结合齿环〔33〕、二轴一档齿轮〔34〕、一档滚针轴承〔35〕、一档衬套〔36〕、二轴轴承〔37〕、二轴前隔套〔39〕、二轴中隔套〔40〕、里程表被动齿轮〔41〕、里程表主动齿轮〔42〕、二轴凸缘〔44〕、凸缘油封〔45〕、垫圈〔46〕、螺母〔47〕、开口销〔48〕、二轴后轴承〔50〕、二轴后隔套〔51〕、外挡圈〔52〕、二三档同步器滑块〔57〕、二三档同步器弹簧〔58〕、二档滚针轴承〔63〕、二轴二档齿轮〔64〕、二档结合齿环〔65〕、二档同步器齿环〔66〕、二三档同步器齿套〔68〕、三档同步器齿环〔70〕、三档结合齿环〔71〕、三档滚针轴承〔72〕、三档衬套〔73〕、二轴三档齿轮〔74〕、一倒档同步器齿毂〔130〕、二三档同步器齿毂〔131〕。中间轴总成是以中间轴〔78〕和与其为一体的中间轴一档齿轮〔59〕、中间轴倒档齿轮〔67〕、中间轴二档齿轮〔69〕、中间轴三档齿轮〔75〕为主体，包括中间轴后轴承〔56〕、中间轴五档齿轮〔76〕，中间轴隔套〔77〕、平键〔79〕、中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴前轴承〔81〕。倒档总成是以倒档轴〔120〕为主体，包括止推垫〔121〕、倒档滚针轴承〔122〕、倒档齿轮〔123〕、固定螺钉〔124〕。操纵机构总成是以变速器侧盖〔96〕为主体，包括二三档拨叉〔88〕、二三档叉轴〔89〕、四五档拨叉〔90〕、一倒档拨叉〔91〕、弹性圆柱销〔92〕、一倒档叉轴〔93〕、四五档叉轴〔94〕、一倒档叉头〔95〕、弹簧垫圈及固定螺栓〔97〕、换档导轴〔98〕、挡圈〔99〕、垫圈〔100〕、O型密封圈〔101〕、换档摆杆〔102〕、换档摇臂〔103〕、换位摆杆〔104〕、压套〔105〕、钢球〔106〕、平垫〔107〕、螺塞〔108〕、换位摇臂〔109〕、弹簧〔110〕、换位导轴〔111〕、侧盖衬套〔112〕、油封〔113〕、垫圈〔114〕、弹簧垫圈及固定螺栓〔115〕、互锁横销〔125〕、互锁销钢球〔126〕、自锁销钢球〔127〕、自锁弹簧套〔128〕、自锁弹簧〔129〕、弹簧垫圈及固定螺栓〔135〕、垫圈及倒车开关〔136〕。

一轴总成通过单列向心球轴承〔5〕、二轴总成通过单列向心球轴承〔37〕和〔50〕与壳体总成相接，一轴总成与二轴总成靠滚针轴承〔8〕连接，二轴总成的二轴〔43〕尾端与二轴凸缘〔44〕花键连接后由油封〔45〕密封，中间轴总成的中间轴〔78〕两端（前、后）的支承轴承〔81、56〕采用单列圆锥滚子轴承，前支承轴承〔81〕通过壳体上的挡圈〔82〕固定，后支承轴承〔56〕通过压盖〔55〕上的调整垫〔54〕调整轴向间隙，并用螺帽〔61〕紧固；一轴总成的常啮合齿轮〔7〕与中间轴总成的常啮合齿轮〔80〕相啮合；倒档总成的倒档齿轮〔123〕由滚针轴承〔122〕支承在倒档轴〔120〕上，并用两个止推垫〔121〕来调整其轴向间隙，倒档轴〔120〕两端支承在壳体〔9〕的倒档轴耳孔内并用固定螺钉〔124〕紧固；操纵机构总成的侧盖〔96〕立置于壳体〔9〕左侧面上，侧盖〔96〕上有上、中、下三个同一平面的叉轴孔，一倒档叉轴〔93〕置于上孔内，一倒档拨叉〔91〕设置在一倒档叉轴〔93〕的后端，叉口直接***一倒档同步器齿套〔28〕的环形叉槽内，一倒档叉头〔95〕设置在一倒档叉轴〔93〕的中部，并用弹性圆柱销    将其固定，使三者互为一体，四五档叉轴〔94〕置于中孔内，四五档拨叉〔90〕设置在四五档叉轴〔94〕的中部，并用弹性圆柱销〔92〕将其固定，叉口直接插到四五档同步器齿套〔15〕的环形叉槽内，二三档叉轴〔89〕置于下孔内，二三档拨叉〔88〕设置在二三档叉轴〔89〕的中部并用弹性圆柱销〔92〕固定，叉口直接插到二三档同步器齿套〔63〕的环形叉槽内。

侧盖〔96〕上三个叉轴的前支承壁的垂直方向设置互锁销机构的互锁横销〔125〕和互锁钢球〔126〕、后支承壁的垂直方向设置自锁销机构的自锁钢球〔127〕、自锁弹簧套〔128〕、自锁弹簧〔129〕，使其换档自如、准确、可靠。在换档导轴孔的垂直方向设置手感销机构的压套〔105〕、钢球〔106〕、平垫〔107〕、螺塞〔108〕及弹簧〔110〕，使其换一、倒档时，感觉明显。

换档导轴孔设在三个叉轴孔的外侧并与其平行，切与一、二轴轴线垂直，换档导轴〔98〕置于该孔中，将挡圈〔99〕装入其槽内、用O型密封圈〔101〕及油封〔113〕封油防止外泄漏，同时装上垫圈〔100〕，换档摆杆〔102〕的内花键孔与换档导轴〔98〕的外花键轴配合后轴向滑动自如。换档摇臂〔103〕的内花键孔与换档导轴〔98〕轴端的外花键轴配合后用弹簧垫圈及固定螺栓〔135〕将其紧固，并使换档摆杆〔102〕的球头部插到一倒档叉头〔95〕、二三档拨叉〔88〕及四五档拨叉〔90〕的开口槽内使其转动自如，装上垫圈〔114〕后用弹簧垫圈及固定螺栓〔115〕将其紧固。换位导轴孔与换档导轴孔垂直设置，换位导轴〔111〕置于该孔中，换位导轴〔111〕的一端与换位摆杆〔104〕相应配合后焊死，换位摆杆〔104〕的球头部插到换档摆杆〔102〕的相应槽内，使其转动自如，装上油封及平垫后将挡圈装到换位导轴〔111〕的挡圈槽内，再将换位摇臂〔109〕的内花键孔与换位导轴〔111〕头部的外花键配合用弹簧垫圈及固定螺栓〔135〕将其紧固，并装上倒车开关及垫圈〔136〕。

壳体总成内的五个前进档和一个倒档均为滑块式同步器结构，各档的排列顺序从后向前分别一倒档、二三档、四五档，用相应的拨叉操纵，各档齿轮副均为斜齿啮合；一二轴上的各档齿轮与结合齿环均采用两体式结构，二者用渐开线花键固定连接，一轴四档结合齿环〔10〕开有月牙形装配工艺槽，二轴总成的五档齿轮〔19〕、三档齿轮〔74〕、二档齿轮〔64〕、倒档齿轮〔24〕、一档齿轮〔34〕通过相应的滚针轴承〔20、72、63、25、35〕支承在其相应的轴颈或衬套〔73、36〕上。

本实用新型与现有技术相比，由于采用了滑块式同步器结构，使得其结构简单紧凑，体积小重量轻，承载能力大，噪音小，操纵灵活可靠，即节省油耗又能提高发动机使用寿命，其设计先进合理。

本实用新型的一轴总成的常啮合齿轮〔7〕与中间轴总成常啮合齿轮〔80〕相啮合，结合齿环〔10〕内花键与常啮合齿轮〔7〕端面外花键压配为一体。二轴总成的五档齿轮〔19〕、倒档齿轮〔24〕、一档齿轮〔34〕、二档齿轮〔64〕、三档齿轮〔74〕的外在键与其相对应五档结合齿环〔18〕、倒档结合齿环〔26〕一档结合齿环〔33〕、二档结合齿环〔65〕、三档结合齿环〔71〕的内花键压配为一体，同时与其相应的五档滚针轴承〔20〕倒档滚针轴承〔25〕、一档滚针轴承〔35〕、二档滚针轴承〔63〕、三档滚针轴承〔72〕分别装在二轴〔43〕的相应轴颈及一档衬套〔36〕、三档衬套〔73〕上，使其转动自如。四    五档同步器齿毂〔16〕、一倒档同步器齿毂〔130〕、二三档同步器齿毂〔131〕的内花键分别与二轴〔43〕的相应外花键过渡配合。四五档同步器齿套〔15〕、一倒档同步器齿套〔23〕、二三档同步器齿套〔68〕分别与相应的四五档同步器齿毂〔16〕、一倒档同步器齿毂〔130〕、二三档同步器齿毂〔131〕滑动配合，使其轴向滑动自如。同步器滑块〔13、30、57〕分别装在同步器齿毂〔16、130、131〕相应的三等分槽内，并在其两侧内装有同步器弹簧〔14、31、58〕，使其弹性的压在同步器齿套〔15、28、68〕的相应凹槽内。同步器齿环〔12、17、27、32、65、70〕分别装在相应的同步器总成内。一档衬套〔36〕、三档衬套〔73〕的内孔与二轴〔43〕的相应轴颈过渡配合与二轴同转为了防止三档衬套〔73〕与二轴〔43〕相对转动，用钢球将二者固定，二轴凸缘〔44〕与二轴〔43〕用花键联接。中间轴总成的中间轴〔78〕与其一档齿轮〔59〕、倒档齿轮〔67〕二档齿轮〔69〕、三档齿轮〔75〕为整体结构，五档齿轮〔76〕、常啮合齿轮〔80〕的内孔与其轴颈紧配合，并由平键〔79〕连接为一体，隔套〔77〕与中间轴〔78〕滑配合。后轴承〔56〕、前轴承〔81〕的内孔与其轴颈过渡配合，倒档总成的倒档轴〔120〕与壳体〔9〕的倒档轴耳孔固配合后用固定螺钉〔124〕将其紧固。

本实用新型的壳体〔9〕前端与发动机离合器壳相连，后端二轴后盖〔38〕的两耳及两孔均与相应车架相连接。二轴凸缘〔44〕是变速器的输出端，与传动轴相连，变速器的取力孔设置在壳体〔9〕倒档轴耳孔的开口处。改变一轴总成常啮合齿轮〔7〕及中间轴总成常啮合齿轮〔80〕的速比可以使其通用于客、货车，用于客车的常啮合齿轮〔7〕和〔80〕速比为1.579，用于货车的常啮合齿轮〔7〕和〔80〕的速比为1.882，二轴总成的有关部件尺寸改变可适用于一吨级和二吨级的汽车，用于二吨级汽车（见图1、2）时，二轴后盖〔38〕的两耳孔与壳体前端面的轴向距离为346毫米。两耳孔之间距离为158毫米并互为120度角，二轴凸缘〔44〕的传动轴连接端面与壳体〔9〕前端面的轴向距离为697毫米，二轴凸缘〔44〕与传动轴接盘的连接尺寸为φ92×70毫米。用于一吨级汽车（见图3、5）时，二轴后盖〔38〕的两耳孔与壳体〔9〕前端面的轴向距离为365毫米，两耳孔之间距离为158毫米并互为120度角，二轴凸缘〔44〕的传动轴连接端面与壳体〔9〕前端面的轴向距离为716毫米，二轴凸缘〔44〕与传动轴接盘的连接尺寸为φ80×50毫米。

本实用新型的五个前进档和一个倒档均为滑块式同步器结构，全部设置在一个整体式的变速器壳体〔9〕内。第五档为超速档，为的是提高汽车的速度和经济性，同时也提高发动机的使用寿命。为了提高壳体〔9〕的强度和刚性及降低壳体〔9〕的共振噪声，在其外表面设有方格式加强筋。由于各档齿轮副采用斜齿啮合传动，增大了重叠系数，使其传递平稳，同时降低噪声。为了缩短壳体〔9〕轴向尺寸，使其结构紧凑，一轴常啮合齿轮〔7〕、二轴的齿轮〔19、24、34、64、74〕与其相应的结合齿环〔10、18、26、33、65、71〕均采用分体式结构。为了防止自动脱档，各同步器齿套〔15、28、68〕及结合齿环〔10、18、26、33、65、71〕均设计为倒锥齿。为了降低变速器的噪音，在壳体〔9〕上盖〔23〕及取力孔盖〔117〕的内表面贴涂降低噪音的介质〔21、118〕。

本实用新型的装配过程是：

先装中间轴总成，将挡圈〔82〕装到壳体〔9〕前端面下孔的槽内，中间轴总成的前轴承〔81〕外座圈同时装到该孔内，装配好的中间轴总成由壳体〔9〕的上端开口处装到其中间轴孔位置，使前轴承〔81〕装入其外座圈锥孔内，再将中间轴总成的后轴承〔56〕外座圈装入壳体〔9〕后端面下孔内，并装上调整垫〔54〕及压盖〔55〕，用调整垫〔54〕调整其轴向间隙后，弹簧垫圈及固定螺栓〔53〕将其紧固。装二轴总成，先将装配好的二轴总成前半部分的二轴〔43〕尾端由壳体〔9〕的上端开口处，由内向外串到后端面上孔二轴总成位置，由二轴尾端装上轴承〔37〕及挡圈〔52〕、衬垫〔60〕（两面均匀涂密封胶）、二轴后盖〔38〕、用弹簧垫圈及固定螺母〔61〕将其紧固。再装前隔套〔39〕，中隔套〔40〕、里程表主动齿轮〔42〕，后隔套〔51〕、轴承〔50〕，油封〔49〕、二轴凸缘〔44〕、油封〔45〕、垫圈〔46〕，用螺母〔47〕将其紧固并串上开口销〔48〕，同时装上里程表被动齿轮〔41〕及支承座。

装一轴总成，先将一轴总成的一轴结合齿环〔10〕的月牙槽口处正对准中间轴常啮合齿轮〔80〕的外颈方可直接***，使一轴总成的轴承〔5〕装到壳体〔9〕前端面上孔一轴总成位置。再装上衬垫〔85〕（两面均匀涂密封胶）、一轴盖〔2〕、紧固弹簧垫圈及固定螺栓〔4〕、支承螺钉〔132〕及螺母〔133〕。

装倒档总成，先将倒档齿轮〔123〕、滚针轴承〔122〕、两个止推垫〔121〕由壳体〔9〕的取力孔开口处送到倒档轴孔位置，将倒档轴〔120〕由壳体〔9〕后端面的倒档轴工艺孔装到壳体〔9〕的倒档轴位置并用固定螺钉〔124〕紧固。再装上衬垫〔119〕（两面均匀涂密封胶）、取力孔盖〔117〕及介质〔118〕，弹簧垫圈及固定螺栓〔116〕将其紧固。

装操纵机构总成，先将衬垫〔112〕两面均匀涂密封胶后贴到壳体〔9〕的侧盖开口处，将装配好的操纵机构总成的三个拨叉的叉口通过壳体〔9〕侧盖开口插到各自相应的同步器齿套〔15〕、〔28〕〔68〕的拨叉的环形槽内，用弹簧垫圈及固定螺栓〔97〕将其紧固。

装壳体总成，先将衬垫〔87〕两面均匀涂密封胶后贴到壳体〔9〕上盖的开口处，装上介质〔21〕及上盖〔23〕、用弹簧垫圈及固定螺栓〔29〕将其紧固。装上通气阀〔22〕及加、放油堵〔134〕。

本实用新型的操纵过程    是：动力由发动机、离合器传到变速器一轴〔1〕的常啮合齿轮〔7〕与中间轴常啮合齿轮〔80〕啮合，将动力传到中间轴〔78〕上，使其所有齿轮同时旋转，同时相应啮合的变速器二轴〔43〕上的所有齿轮均空转，待等换档输出（齿套移动均以空档位置为准）。

空档时，换位摇臂〔109〕、换档摇臂〔103〕如图9、10所示。一倒档同步器齿套〔28〕、二三档同步器齿套〔68〕、四五档同步器齿套〔15〕均在图1所示位置。二轴〔43〕上的所有齿轮均空转，此时无动力输出。

换一倒档是将图9的换位摇臂〔109〕向前拉（图10的换位摇臂〔109〕向后拉），使换位摆杆〔104〕转动，驱动换档摆杆〔102〕向上移动到一倒档叉头〔95〕的相应开口槽内。一档时将换档摇臂〔103〕向前拉，使换档导轴〔98〕驱动换档摆杆〔102〕转动，拨动一倒档叉头〔95〕、一倒档叉轴〔93〕及一倒档拨叉〔91〕向后移动一个送档距离，同时驱动一倒档同步器齿套〔28〕也向后移动同样的送档距离，达到换上一档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴〔78〕、中间轴一档齿轮〔59〕、二轴一档齿轮〔34〕、一档结合齿环〔33〕、一倒档同步器齿套〔28〕、一倒档同步器齿毂〔130〕、变速器第二轴、二轴凸缘〔44〕，即一档输出。倒档时将换档摇臂〔103〕向后拉，使换档导轴〔98〕驱动换档摆杆〔102〕转动，拨动一倒档叉头〔95〕、一倒档叉轴〔93〕及一倒档拨叉〔91〕向前移动一个送档距离，同时驱动一倒档同步器齿套〔28〕也向前移动同样的送档距离，达到换上倒档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴〔78〕、中间轴倒档齿轮〔67〕、倒档齿轮〔123〕、二轴倒档齿轮〔24〕、倒档结合齿环〔26〕、一倒档同步器齿套〔28〕、一倒档同步器齿毂〔130〕、变速器二轴〔43〕、二轴凸缘〔44〕，即倒档输出。

换二三档是将图9的换位摇臂〔109〕向后拉（图10的换位摇臂〔109〕向前拉），使换位摆杆〔104〕转动，驱动换档摆杆〔102〕向下移动到二三档拨叉〔88〕的相应开口槽内。二档时，将换档摇臂〔103〕向前拉，使换档导轴〔98〕驱动换档摆杆〔102〕转动，拨动二三档拨叉〔88〕及二三档叉轴〔89〕向后移动一个送档距离，同时驱动二三档同步器齿套〔68〕也向后移动同样的送档距离，达到换上二档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴〔78〕、中间轴二档齿轮〔69〕、二轴二档齿轮〔64〕、二档结合齿环〔65〕、二三档同步器齿套〔68〕、二三档同步器齿毂〔131〕、变速器二轴〔43〕、二轴凸缘〔44〕，即二档输出。三档时，将换档摇臂〔103〕向后拉，使换档导轴〔98〕驱动换挡摆杆〔102〕转动，拨动二三档拨叉〔88〕及二三挡叉轴〔89〕 向前移动一个送档距离，同时驱动二三档同步器齿套〔68〕也向前移动同样的送档距离，达到换上三档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴〔78〕、中间轴三档齿轮〔75〕、二轴三档齿轮〔74〕、三档结合齿环〔71〕、二三档同步器齿套〔68〕、二三档同步器齿毂〔131〕、变速器二轴〔43〕、二轴凸缘〔44〕，即三档输出。

换四五档是换位摇臂〔109〕在图9、10原始位置不动。

四档（直接档）时，将换档摇臂〔103〕向后拉，使换档导轴〔98〕驱动换档摆杆〔102〕转动，拨动四五档拨叉〔90〕及四五档叉轴〔94〕向前移动一个送档距离，同时驱动四五档同步器齿套〔15〕也向前移动同样的送档距离，达到换上四档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到一轴四档结合齿环〔10〕、四五档同步器齿套〔15〕、四五档同步器齿毂〔16〕、变速器二轴〔43〕、二轴凸缘〔44〕，即四档直接输出。五档（超速档）时，将换档摇臂〔103〕向前拉，使换档导轴〔98〕驱动换档摆杆〔102〕转动，拨动四五档拨叉〔90〕及四五档叉轴〔94〕向后移动一个送档距离，同时驱动四五档同步器齿套〔15〕也向后移动同样的送档距离，达到换上五档的目的。这时动力由变速器一轴〔1〕上的常啮合齿轮〔7〕传到中间轴常啮合齿轮〔80〕、中间轴〔78〕、中间轴五档齿轮〔76〕、二轴五档齿轮〔19〕、五档结合齿环〔18〕、四五档同步器齿套〔15〕、四五档同步器齿毂〔16〕、变速器二轴〔43〕、二轴凸缘〔44〕，即五档超速输出。

本实用新型有机的改变各档传动比和输出端的部分联接结构以及换档摇臂，换位摇臂安装方向，使其绝大部分另件通用，达到一二吨级，客货汽车均通用的方案即组成该变速器的轻型系列。

Claims (4)

1、一种由壳体及一轴、二轴、中间轴、倒档、操纵机构等六个总成组成的五速全同步汽车变速器，其特征在于壳体总成内的五个前进档和一个倒档均为滑块式同步器结构，用相应的拨叉操纵，各档齿轮副均为斜齿啮合；壳体[9]为整体式结构；一二轴上的各档齿轮与结合齿环均采用两体式结构，二者用渐开线花键固定连接，各同步器齿套及结合齿环均为倒锥齿；一轴总成通过单列向心球轴承[5]，二轴总成通过单列向心球轴承[37]和[50]与壳体总成相接，一轴总成与二轴总成靠滚针轴承[8]连接；二轴总成的二轴[43]尾端与二轴凸缘[44]花键连接后用油封[45]密封；一轴总成的常啮合齿轮[7]与中间轴总成的常啮合齿轮[80]相啮合，中间轴总成的中间轴[78]两端(前后)支承轴承[81、56]采用单列圆锥滚子轴承；倒档总成的倒档齿轮[123]由滚针轴承[122]支承在倒档轴[120]上，并用两个止推垫来调整其轴向间隙，倒档轴[120]两端支承在壳体[9]的倒档轴耳孔内并用固定螺钉[124]紧固；操纵机构总成的侧盖[96]立置于壳体[9]的左侧面上，侧盖[96]上有上、中、下三个同一平面的叉轴孔，一倒档叉轴[93]置于上孔内，四五档叉轴[94]置于中孔内，二、三档叉轴[89]置于下孔内；一轴四档结合齿环[10]开有月牙形装配工艺槽；二轴总成的五档齿轮[19]、三档齿轮[74]、二档齿轮[64]、倒档齿轮[24]、一档齿轮[34]通过相应的滚针轴承[20、72、63、25、35]支承在其相应的轴颈或衬套[73、36]上。

2、按照权利要求1所述的五速全同步汽车变速器，其特征在于用于二吨级汽车时，二轴总成后盖〔38〕的两耳孔与壳体〔9〕前端面的轴向距离为346毫米，两耳孔之间距离为158毫米并互为120度角，二轴凸缘〔44〕的传动轴连接端面与壳体〔9〕前端面的轴向距离为697毫米，二轴凸缘〔44〕与传动轴接盘的连接尺寸为φ92×70毫米；用于一吨级汽车时，二轴后盖〔38〕的两耳孔与壳体〔9〕前端面的轴向距离为365毫米，两耳孔之间距离为158毫米并互为120度角，二轴凸缘〔44〕的传动轴连接端面与壳体〔9〕前端面的轴向距离为716毫米，二轴凸缘〔44〕与传动轴接盘的连接尺寸为φ80×50毫米。

3、按照权利要求1所述的五速全同步汽车变速器，其特征在于用于货车的常啮合齿轮〔7〕和〔80〕速比为1.882，用于客车的常啮合齿轮〔7〕和〔80〕速比为1.579。

4、按照权利要求1所述的五速全同步汽车变速器，其特征在于壳体〔9〕的外表面设有方格式加强肋；在壳体〔9〕、上盖〔23〕及取力孔盖〔117〕的内表面贴涂有介质。

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